1. Antwort: Zu Korrosion – Oxydation

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Hallo Scriba,

in Deinen Beitrag sind so viele Fragen enthalten, dass ich diese Thema nur Stückweise abarbeiten kann. Ich werde daher diesen Fragenkomplex in Einzelthemen aufteilen, damit die Antworten übersichtlicher werden. Ich beginne zuerst mit dem Stahl mit dem wir es zu tun haben.

Nach Deinen Vorgaben geht es um eine Stahlyacht mit normalen Standard Schiffsbaustahl S235JR+AR alte Bezeichnung S235 JR G2 (früher so ca. ST37-2, somit um einen Baustahl der Güteklasse 2. Diese Stähle sind eine Eisen- Kohlenstofflegierung mit weniger als 2,05 Kohlenstoff bezogen auf die Masse. Diese Stähle enthalten noch weitere Elemente wie z.B. Schwefel, Phosphor usw. die für den natürlichen Alterungsprozess verantwortlich sind. Um es nicht zu kompliziert zu machen, wir haben es mit einer Korrosion und einer Oxydation zu tun.

Der Begriff Korrosion bezeichnet allgemein die allmähliche Zerstörung eines Stoffes durch Einwirkungen anderer Stoffe aus seiner Umgebung. Im Detail werden in unterschiedlichen Wissensgebieten unter Korrosion jedoch unterschiedliche Vorgänge verstanden. Mit einfachen Worten, die Verunreinigungen im Stahl sowie verschiedene Lokalelemente verursachen einen natürlichen Alterungsprozess der von innen oder auch von außen erfolgen kann.

Bei der Sauerstoffkorrosion reagieren die in der Elektrolytlösung gelösten Sauerstoffmoleküle mit Wasser zu Hydroxid- Ionen, die dann mit dem Metall Oxide und Hydroxide bilden können. Das Rosten von Eisen ist beispielsweise eine Sauerstoff-Korrosion, die in der Regel auf der Oberfläche erfolgt. Die Oxydation ist eine chemische Reaktion. Bei diesem Vorgang gibt der zu oxidierende Stoff (Elektronendonator) Elektronen an das Oxydationsmittel (Elektronenakzeptor) ab. Dieses wird durch die Elektronenaufnahme reduziert (Reduktion). Mit der Oxydation ist also immer auch eine Reduktion verbunden. Beide Reaktionen zusammen werden als Teilreaktionen einer Redoxreaktion betrachtet.

Zusätzlich haben wir es auch noch mit einer Ionisierung - Korrosion auf Grund verschiedener Lokalelemente zu tun, dazu noch Seewasser in den gelöste Säuren und Laugen wie Schwefel, Phosphor, Phosphate, Nitrate usw. enthalten sind. Dazu kommt noch die Rissbildung , Risskorrosion und Muldenkorrosion.

Alleine die einfache aufgezeigte Kurzform zeigt bereits um welche Komplexität es beim Korrosionschutz und Oxydationschutz geht.

Mit einer neutralen oder alkalische Elektrolytlösung mit gelöstem Sauerstoff als Rostentferner bzw. Rostumwandler, sowie zur Passivierung von Eisen und Zink zum Schutz vor Korrosion (Phosphatsäure) ist es somit nicht getan. Das Beispiel mit dem Schlüssel funktioniert auch mit Coca-Cola oder z.B. bei Kupfer mit Wasserstoff. Diese Rostumwandler, - Entferner usw. sind kein Korrosionsschutz und auch kein Oxidatitionsschutz und haben auf einer Stahlyacht nichts verloren.

Mit einfachen Worten, ein Umwandlung von Oxyden bei einer exothermen Reaktion, oder eine Entfernung dieser Korrosion ist kein Korrosionschutz oder Oxydationschutz da der Prozess fortlaufen ist. Die sich bildende Eisenphosphatschicht befindet sich nur auf der Oberfläche des Stahls. Wenn diese dann überlackiert wird, dann wird der Sauerstoff sowie weitere Elemente ausgesperrt. Diese Art von Korrosionschutz ist bei einem Stahlboot das im Seewasser liegt bei weitem nicht ausreichend. Die erzielbaren Standzeiten betragen nur wenige Wochen. Die Korrosion von innen durch den Phosphor und Schwefel geht ungehindert weiter und zerstört die Eisenphosphatschicht. Die Eisenphosphatschicht hat nur eine geringe Haftung auf dem Stahl, so dass die Lackschicht die eine Trägerkomponente ist, sich vom Untergrund löst. Daher schadn solche Produkte bei Stahlyachtn auf Dauer mehr, als diese nützen.

Eine weitere Besonderheit des Stahls ist, dass er nicht unerhebliche Mengen an Feuchtigkeit aufnimmt. Damit ist immer eine Korrosion – Ionisierung – durch die Elemente des FE (Eisen) – Schwefel – Sauerstoff – Wasserstoff im Stahlgefüge gegeben.

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2. Antwort: Wie schütze ich den Stahl vor dieser Korrosion?

In den sechziger Jahren, wurde der Stahl mit aufwendigen Lackierungen von außen versiegelt.
Zuerst war noch das 2 Schichtensystem das dann später mit der Phosphatierung zum 4-5 Schichtensystem erweitert wurde. Wenn wir uns die alten Autos ansehen, die sind alle durchgerostet, trotz dass die schädlichen Einflüsse von außen unterbunden wurden. Auch die Phosphatierung konnte das nicht im Geringsten verhindern. Die weite Entwicklung war das verzinken der Tiefziehbleche beim Auto. Das schaffte eine erhebliche Verbesserung des Korrosionschutz. Zum Beispiel Porsche verzinkte die gesamte Karosserie und trotzdem ist die Karosserie durchgerostet, es hat nur etwas länger gedauert.

Die Ursache war somit immer die Eigenschaft des Stahls und im Automobilbau noch die Verformung durch das ziehen in Tiefziehpressen des Stahls. Das Problem konnte erst in den siebziger Jahren gelöst werden. Durch die Verwendung von reinen Stählen und der Veränderung der Fließeigenschaften und der Fertigungsmethoden konnte dieses Problem weitgehend gelöst werden. In Verbindung einer Phosphatierung oder Verzinkung konnte dadurch die Korrosion erheblich verlangsamt werden. Das war die Zeit der Durchrostungsgarantie von 10 Jahren. Trotz aller Maßnahmen rosten die Autos weiter, nur langsamer.

Somit ist eine der wesentlichen Ursachen für den Korrosionschutz die Auswahl des Stahls und seinen Eigenschaften. Was also im Automobilbau möglich ist, wäre somit auch im Schiffsbau möglich. Nur bei den Stahlschiffen haben wir es noch mit einen Dauerwasserliegeplatz im Seewasser zu tun. Aber auch hier hat sich in der Neuzeit durch die Verwendung anderer Stahlsorten vieles verbessert. Wer sich einmal in der Werft umsieht, wird erkennen dass die Schiffsbaustähle alle auf der Oberfläche korrodiert sind. Wenn das Schiff zusammen geschweißt wurde, wird weder Sandgestrahlt noch die Korrosionschicht beseitigt. Es wäre auch kaum möglich, diese Schiffe innen und außen Sandstrahlen. So schnell kann gar nicht gestrahlt werden, wie sich diese neue Korrosion wieder bildet. Mit dieser Korrosion, bildet der Stahl eine Schutzschicht gegen äußere Einflüsse, wie wir diese z.B. bei Corten-Stahl kennen. Es handelt sich dabei im Prinzip um die gleiche Schutzschicht wie z.B. bei Kupfer das Kupferoxyd, beim Aluminium das Aluminiumoxyd das die Oberfläche versiegelt. Wenn diese Oberfläche vollständig versiegelt wird, ist somit ein Korrosionschutz von außen vorhanden. Die Korrosion aber von innen erfolgt weiter, je nach Stahlart langsam oder schnell.
Das könnte natürlich mit Austernietstählen – Edelstähle die legiert werden weitgehend verhindert werden. Nur die Kosten dieser Stähle sind enorm, so dass diese kaum Anwendung finden.

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3. Antwort: Korrosionsschutz durch Neutralisation.

Wie den meisten bekannt ist, werden die Stahlbrücken – Hochspannungsmasten mit einer Zinkbeschichtung versehen. Diese Zinkbeschichtung neutralisiert die Korrosion von innen und die Trägerkomponente versiegelt den Stahl von außen. Diese Methode funktioniert wie auch für jeden sichtbar ist ca. 15 - 30 Jahre. Aber auch hier ist immer die Stahlqualität von wesentlicher Bedeutung. Während Stahlkonstruktionen neuer Bauart nur noch wenige Probleme haben, müssen bei alten Konstruktionen diese Zinkbeschichtungen ständig erneuert werden, da sich das Zink unterschiedlich schnell verbraucht. Ohne Zink, keine Neutralisation somit Korrosion. Je nach Umweltbelastung wird diese Zinkbeschichtung von außen zerstört. Einer der Ursachen ist der Schwefel in der Luft, der bei Zink eine Zinkspaltung verursacht. Das ist zu erkennen, wenn die natürliche Farbe des Zink „mittleres grau“ sich ändert in ein „weißliches helles grau“. Wenn oft bei älteren Stahlyachten die äußere Schutzschicht entfernt wird, dann ist diese Zinkspaltung sichtbar. Die Ursache ist, dass die Schutzschicht die für dem Zink erforderlich ist versagt hat und verbraucht ist. Die Folge ist, dass keine Haftung auch der Beschichtung mehr vorhanden ist und die Überschichtungen sich vom Untergrund lösen. Bereits die braunen Verfärbungen die durch die überschichteten Farben hindurch diffundieren lassen die Korrosion erkennen. Das ist meist an den Schweißnähten zu erkennen. Oft werden dabei unterschiedliche Stähle unterschiedlicher Qualität verarbeitet, was meist Konstruktionsbedingt ist.

Für einen optimalen Korrosionschutz ist somit Entscheidend:

- die Stahlqualität, die Reinheit des Stahls,
- die Schweißqualität bei der Verbindung des Stahls
- die Neutralisation der Korrosion des Stahls mit Zink
- die Schichtstärke der Zinkbeschichtung für den Ionenaustausch
- die Versiegelung der Zinkbeschichtung durch Epoxyde
- die Versiegelung der Epoxyde mit PVC-Vinylen

Mit diesen kurzen Beitrag der normalerweise Bände füllen würde, versuche ich mit einfachsten Worten die Problematik zu erläutern und damit auch zu begründen warum die Untergrundvorbereitung bei einem Stahlboot so wichtig ist.

Zum Beschichtungsaufbau – Sanierung einer Stahlyacht

Die Eigenschaften des Stahls einer Stahlyacht sind je nach Stahlgüte vorgegeben. Daran lässt sich nichts mehr ändern.

Natürlich ist die Beseitigung alter Beschichtungen und der Korrosion das Sandstrahlen bist Abstand die beste Methode. Dabei sollte aber mit Korund Körnung 0,9 bis 1,2 gestrahlt werden. Wir leider aus Kostengründen nicht gemacht, da Quarzsand erheblich billiger ist. Da viele Ihre Boote selbst entrosten, eine Sandstrahlanlage nicht vorhanden oder eingesetzt werden kann, bleibt somit nur das schleifen.

Für die Beseitigung der alten Schichten hat sich am besten der Scrabber bewährt, da auch in die Tiefe gearbeitet werden kann. Mit einer Bohrmaschine ist das bei einer 10 m Yacht mit zwei Personen in 2 Tagen zu schaffen. Der sich dabei bildende Flugrost kann vernachlässigt werden. Feinarbeiten mit der Flecks und entsprechenden Schleifscheiben. Dabei eine schwere Flecks mit 28 cm Gummiteller und den Schleifscheiben. Die Körnung bei einem Stahlboot darf also grob sein. Ein Feinschliff ist nicht erforderlich wie er z.B. bei den GFK-Yachten ausgeführt werden muss.

Nach dieser Beseitigung aller Altbeschichtungen ist eine gründliche Entfettung des Stahls erforderlich. Dabei wäre am besten Trychloräthylen geeignet, das aber für den Privatanwender nicht mehr erhältlich ist. Wenn mit Trychloräthylen gearbeitet wird, dann ist immer eine Atemschutzmaske mit Fremdbelüftung erforderlich. Als Ersatz ist auch Aceton geeignet. Da Aceton eine hohe Verdunstung hat, die auch eingeatmet wird, ist eine Modifizierung des Aceton erforderlich. Die Verdunstunggeschwindigkeit von Aceton wird reduziert. Trotzdem sollte dabei auf die Sicherheit und ausreichender Belüftung geachtet werden. Dabei wird mit dieser Reinigung den Stahl auch Restfeuchte entzogen. Eine Vollständige Entfeuchtung ist mit dieser Methode nicht möglich. In der Industrie des Maschinenbau z.B. Kaplan- Peltonturbinen- sowie die Läufer von Pumpenanlagen werden ausgeschwitzt mit einer kurzen Erhitzung der Oberfläche mit einer Gasflamme und Temperatur von ca. 800°C ohne den Stahl durchzuwärmen. Das ist aber bei einer Stahlyacht kaum möglich, somit bleibt nur Aceton oder Trychloräthylen.

Erst jetzt wird eine Zinkbeschichtung aufgetragen. Die Schichtstärke sollte dabei ca. 75 μm betragen. Dabei ist von entscheidender Bedeutung, das diese Beschichtung penetrierfähig ist. Also mit einer Zinkfarbe ist es nicht getan. Penetrierfähig bedeutet, dass die Zinkpartikel in den Stahl eindringen, damit die Neutralisierung nicht nur auf der Oberfläche wirkt. Da im Stahl immer noch erhebliche Anteile an Restfeuchte gebunden sind, muss diese Beschichtung gegen Feuchtigkeit tolerant sein. Des weiteren, da Zink durch die Ionisierung verbraucht wird, ist eine vorgegeben Schichtstärke erforderlich um eine Standzeit von 15 Jahren zu erzielen. Ein weitere Problem dabei ist die Überschichtungsdauer vom Zink, da Zink eine Zinkoxydschicht auf der Oberfläche bildet, wodurch die Haftung von Schutzkomponenten reduziert oder verhindert wird. Das ist z.B. der Grund, dass im Schiff- Stahlbau nur 2 Komp. Zinkstaubbeschichtungen verwendet werden, da diese auf Grund Ihrer chemischen Härtung auf die Anforderungen und Weiterverarbeitung eingestellt werden können. Diese Beschichtungen haben eine Überarbeitungsdauer von ca. 3Monaten, die auch bei einer Sanierung einer Yacht zwingend erforderlich sind. Diese Beschichtung wird in einen Durchgang z.B. mit der Rolle aufgetragen. Nach der Abbindezeit darf in keinem Fall eine zweite Lage überschichtet werden, denn dadurch kann eine Zinkspaltung verursacht werden.

Für ca. 6 qm ist ca. 1 Liter erforderlich. Die Zinkanteile betragen dabei auf dieser Fläche ca. 2,2 kg Zink. Bei einer Stahl-Segeljacht ca. 12 m mit ca. 36 qm Beschichtungsfläche bedeutet das, dass ca. 13-14 kg Zink für einen Korrosionschutz zur Neutralisation erforderlich sind. Bei einer Motoryacht sind das bereits ca. 28-30 kg Zink. Damit wird jedem verständlich, warum es mit ein paar Zinkanoden bei einer Stahlyacht nicht getan ist.

Da diese Zinkbeschichtung, die nur für die Neutralisation der Korrosion des Stahls dient, muss von außen geschützt werden, sonst würde sie im Seewasser in wenigen Wochen zerstört. Diese Beschichtung kann auch mit einer 2 Komp. Epoxydspachtel bearbeitet werden, um zum Beispiel Rostnarben einer Muldenkorrosion zu verschließen, was für die Oberfläche wegen der Optik oftmals erforderlich ist.

Die Versiegelung der Zinkstaubbeschichtung erfolgt im Überwasserbereich mit 4 Lagen Trockenschichtstärke ca. 0,6 mm, schlagfesten 2 Komp. Reinepoxyd Dickbeschichtung. Für einige Zeit wurde darauf verwiesen, dass die erste Lage eine Dünnbeschichtung verwendet werden soll, um die Pentierfähigkeit zu erhöhen. Das Reinepoxyd wird somit verdünnt mit einer Epoxydverdünnung. Die Verarbeitung hat sich aber nicht bewährt, da auf Grund von Luftfeuchtigkeit, nicht Einhaltung des Taupunktes Aplikationsprobleme aufgetreten sind. Da die Reaktion verändert wurde, besteht die Gefahr einer Blasenbildung im Epoxyd die erheblich schädlicher ist als eine Verringerung der Penetrierfähigkeit. Wie bei einer GFK-Yacht würde dabei ein Osmotischer Überdruck von bis zu 5 Bar in den Bläschen entstehen und dabei die Schutzschicht die für das Zink zwingend erforderlich ist, durchlässig zu machen, mit der Folge dass bei der darunter liegenden Zinkbeschichtung eine Zinkspaltung ausgelöst wird. Diese Reinepoxyd – Beschichtung hat eine hohe Härte, was einen Feinschliff der Oberfläche vor dem lackieren ermöglicht.

Da alle Epoxyde nicht UV-beständig sind, zum auskreiden neigen, nach einigen Jahren verspröden, muss diese Beschichtung mit einer Gas- und Säurefesten Beschichtung versiegelt werden. Die Versiegelung erfolgt mit einem 2 Komp. Polyurethan- Acryl Lack in gewünschter Farbe, der nahezu UV- beständig ist. Auf Dauer gibt es aber keinen UV-Schutz. Bei dieser Beschichtung handelt es sich im Grunde genommen um einen Autolack, die Heute die hochwertigsten Lacke sind. Da aber eine Yacht in den wenigsten Fällen in einer Trockenkammer platz hat um den Lack bei 50°C zu tempern, werden 2 Komp. Beschichtungen verwendet, die chemisch und nicht physikalisch aushärten.

Im Unterwasserbereich werden anstelle von Reinepoxyden 4-5 Lagen 2 komp. Teerepoxyd mit einer Trockenschichtstärke 0,6 - 0,8 mm verwendet. Diese Epoxyde haben eine größere Elastizität, was eine Haarrissbildung im Epoxyd vermeidet. Aber auch Teerepoxyd kreiden in laufe der Jahre aus und verspröden. Diese Epoxyde haben aber besonders im Unterwasserbereich auf Grund Ihrer Eigenschaften noch einen zusätzlichen Korrosionschutz der nicht unerheblich ist. Die Versiegelung dieser Beschichtung erfolgt mit einen Gas und Säurebeständigen Primer, der aus Vinyl-Teer besteht. Ist übrigens kein Teer (auch nicht beim Epoxyd) sonder PVC wie es bei den Elektroisolierungen von Erdkabeln verwendet wird.

Diese Beschichtung ist zwingend erforderlich, da niemals ein Schwermetallantifouling das bei Stahlyachten erforderlich ist direkt auf das Epoxyd aufgetragen werden darf. Der Beschichtungsaufbau ist zu wertvoll, um diesen zu schädigen durch z.B. Lösungsmittel im Antifouling.

Was dabei von vielen übersehen wird, alle Beschichtungen bis zum Antifouling müssen zueinander kompatibel sein. Viele stellen aus Kostengründen und Billigangeboten die verschieden Produkte selbst zusammen. Das funktioniert nicht, da die 9 großen Hersteller Welt weit Ihre Produkte immer aufeinander abstimmen, aber mit unterschiedlichen Lösungsmitteln arbeiten, somit eine unterschiedliche Oberflächenspannung verursacht, was wieder zu Aplikationsproblemen bei verschiedenen Produkten führt.

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4. Antwort: Zum Thema Antifoulings für Stahlyachten

Besonders bei den Antifoulings für Stahlyachten wird der größte Unfug für Sportboote den Skippern angeboten. Wer sich einmal den Quatsch ansieht, den Werbestrategen erzählen um Ihre Produkte zu vermarkten, wird erkennen nach der vorherigen Erklärung zum Beschichtungsaufbau, dass es so nicht funktionieren kann. Was bestens funktioniert ist die Produktion von Aplikationsproblemen und eine Erhöhung des Umsatzes für viele zahlreiche Produkte. Wobei zu sagen ist, würden die Skipper und Yachteigner sich an die genauen Vorgaben der Hersteller halten und nicht nach den Erzählungen von Vertretern oder Händlern, dann wäre schon viel gewonnen.

Es gibt keine geheimen Formeln, kein Ostsee- Nordsee oder Mittelmeerantifouling, auch keine Wundermittel, keine Nanobeschichtungen gegen sessile Organismen, keinen Bewuchsschutz mit Teflon der gegen den Bewuchs von z.B. Muscheln schützt die einen Klebstoff injizieren der Heute künstlich hergestellt wird um Teflon zu verkleben usw., sondern nur physikalische Vorgaben für den Bewuchsschutz. Da hilft kein Bernstein – Nano - Biozidfrei – Teflon oder sonstige homöopathische Antifoulings, was manche Vertreter auf Messen anbieten.

Wir haben es mit unterschiedlichen Gewässern, Temperaturen, sessilen Organismen wie Muscheln – Seepocken usw. und mit Bewuchs zu tun. Zusätzlich darf der Beschichtungsaufbau einer Stahlyacht niemals beschädigt werden. Er darf auch niemals angeschliffen werden, was bei den meisten Antifoulings zwingend erforderlich ist.
Bewuchsschutz wird auch nicht durch Toxität erzielt. Was nützt es, wenn die Mikroorganismen abgetötet werden, aber auf der Oberfläche trotzdem haften und dadurch eine Haftbarere für den Bewuchs gebildet wird. Die Toxität wäre auch viel zu schnell verbraucht, da diese Produkte alle kristallin und wasserlöslich sind und der Schutz unserer Umwelt auf Dauer das nicht zulassen darf. Was soll der Hinweis in der Werbung, dass das angebotene Antifoulings zinnfrei ist. So ein Quatsch, die TBT-TBTN Antifoulings, durften vor 2001 nur für Yachten ab 25 m verwendet werden, ab 2001 wurde die Produktion eingestellt, ab 2005 mussten alle Altbeschichtungen mit TBT-TBN der Berufsschifffahrt und Yachten ab 25 m Länge durch andere Beschichtungen erneuert werden.

Bei diesen TBT-TBTN - Beschichtungen handelte es sich um eine Zinnbeschichtung, mit einer hohen Ionisierung, die Wasserlöslich ist und somit von Organismen aufgenommen und angereichert wurde. Durch die ständige Anreicherung in der Nahrungskette der Tierwelt wurden natürlich auf Grund der immer höheren Dosierung erhebliche Schäden verursacht. Die Schädigung war eine Veränderung der Hormone in den Organismen. Das ist auch der Grund, dass diese Antifoulings Welt weit verboten wurden.

Somit bleibt, sessile Organismen können nur über eine starke Ionisierung abgewehrt werden. Das ist seit lange bekannt, als noch vor 150-200 Jahren die Schiffe mit Blei, Bleioxyd oder Kupferplatten versehen wurden. Da kein pflanzlicher Bewuchs durch eine Ionisierung auf Dauer abgewehrt werden kann und auch keine Diurone ungekapselt gegen pflanzlichen Bewuchs verwendet werden dürfen, bleibt nur die Oxydation, die mit dem daran haftenden Bewuchs abgewaschen wird.

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5. Antwort: Welches Antifouling soll nun verwendet werden?

Die Ausgangsituation ist meist eine Yacht die etwas „gewichtiger“ ist. Diese Yachten verbringen Ihre Zeit nicht auf dem Lagerbock, auch nicht in den Wintermonaten, sondern im Seewasser. Da auch das Kranen, neu beschichten mit Antifoulings mit erhebliche Kosten verbunden ist, sollte eine Standzeit von mindestens 42 Monaten erzielt werden. Des weiterem muss ein Bewuchsschutz in warmen Gewässern sowie ein Schutz gegen sessile Organismen für diese Dauer erzielt werden. Auch ein Schutz für das Trockenfallen und den verbundenen Muschelbefall gilt es zu vermeiden

Damit scheiden die Standartantifoulings aus der Sportbootschifffahrt aus. Mit einer oder zwei Saisonen ( 6 oder 12 Monate ) ist keinem geholfen. Wenn der Bewuchsschutz nach einem Jahr keine Wirkung mehr hat und meist nach zwei Jahren erst erneuert wird, ist schleifen – schaben angesagt, was unweigerlich den aufwendigen Beschichtungsaufbau einer Stahlyacht beschädigt.

Teflon- Antihaftbeschichtungen mit Kuperoxydbeigaben (Bewuchsschutzdauer 6 Monate), Technik der achtziger Jahre scheiden somit aus, somit nur zweckgebunden für den Einzelfall verwendbar. Für den Selbstreinigungseffekt bedarf es Geschwindigkeiten von ca. 10 Knoten, damit ist sind diese Beschichtungen für Segelyachten kaum geeignet. Muschelbewuchs beim Trockenfallen wird auf Grund der viel zu geringen Ionisierung kaum verhindert. Da die Oxyde in der Regel nach 6 Monaten verbraucht sind, bleibt nur noch die Trägerkomponente mit Antihafteigenschaften.

Hartantifoulings oder erodierende Antifoulings, Technik der fünfziger Jahre, bei denen die Biozide und Bewuchshemmenden Stoffe aus einer Trägerkomponente ausgelaugt werden, werden zu schnell verbraucht. Da immer weniger Biozide vorhanden sind, verringert sich auch der Bewuchsschutz, bis er wirkungslos ist. Was bleibt ist eine nutzlose Trägerkomponente, die dann wieder überschichtet wird und dabei immer „dicker“ wird. Bei Schichtstärken ab ca. 0,4 mm kommt es zur Ablösung, Plattenbildung, mit der Folge dass die Trägerkomponenten durch schleifen beseitigt werden müssen. Die Folge ist, dass die darunter liegende Beschichtung erheblich beschädigt würde. Auch die Bewuchsschutzdauer bis 12 Monate ist viel zu kurz. In Gewässern mit hohen Temperaturen und sessilen Belastungen müsste der ges. Beschichtungsaufbau nach ein paar Jahren erneuert werden. Ein Schutz beim trocken fallen ist gegeben, aber durch das Nachlassen des Bewuchsschutzes in kurzer Zeit kaum noch wirksam.

Weichantifoulings, Technik der sechziger Jahre würden die Belastungen beim trocken fallen nicht stand halten und beschädigt. Auch die Bewuchsschutzdauer von 6-12 Monate ist nicht ausreichend. Somit nur zweckgebunden für den Einzelfall verwendbar.

TBT-TBTN – Beschichtungen wären die Lösung, sind aber seit langen nicht mehr zulässig, auch im Handel nicht erhältlich.

Silikon- Antifoulings, Neuentwicklungen, können eine Standzeit 42/60 Monate erzielen und erst ab 25 Knoten geeignet. Sind aber wegen der Umweltbelastung heftig umstritten. Das Überschichtungsproblem ist kaum gelöst wegen der Antihafteigenschaften. Bei auftreten von Aplikationsproblemen wird eine Neubeschichtung zum Fiasko, da keine Haftung erzielt wird. Die Eigenschaften für Bewuchsschutz – Bewuchsschutzdauer- Schutz vor sessilen Organismen ist gegeben. Für trocken fallen nicht geeignet da die Beschichtung verletzt wird. Auch beim Kranen der Yacht würde diese Beschichtung leicht beschädigt. Wie eine Yacht mit 8 -20 Tonnen zu Wasser gelassen werden soll, ohne Beschädigung ist ein erhebliches Problem. Diese Technik ist so mit noch nicht ausgereift, wird aber in der Zukunft ein Standbein für Dauerhaften Bewuchsschutz sicherlich werden, wenn das Problem der Überschichtung gelöst ist. Durch entsprechende Veränderungen der Krangurte um die Flächenpressung zu reduzieren kann eine Beschädigung dieser Beschichtung weitgehend verhindert werden.

Selbstglättende Silizium – Antifoulingbeschichtungen, sind im Augenblick noch in der Erprobung. Diese Beschichtungen erfüllen alle Eigenschaften, Standzeit 42/60 Monate. Überschichtungsprobleme keine. Überschichtungsproblem bei Selbstglättenden Schwermetallantifoulins sind nicht gegeben. Für alle Materialien auch Aluminium bestens geeignet. Im Augenblick besteht nur eine Zulassung für Binnenschiffer bzw. Berufsschifffahrt. Für Sportboote noch nicht erhältlich. Diese Antifoulings werden die Zukunft bestimmen ab 2010 mit der Verabschiedung der Schwermetallverordnung. Das wesentliche Problem ist der Preis vom Silizium, so dass sich die Kosten dieser Beschichtung vermutlich verdoppeln oder verdreifachen werden. So wie es bei den Kraftstoffpreisen zu erwarten ist.

Selbstglättende Schwermetallantifoulins mit Kupfer-Zink und gekapselten Diuron. Seit 2002 eine Entwicklung aus Japan und Stand der Technik. Nicht zu verwechseln mit den Selbstabschleifenden Antifoulings mit Kupferoxyd, Bewuchsschutzdauer 6-12 Monate je nach Schichtstärke, die den Sportbootmarkt verstärkt angeboten werden. Durch die hohe Kupfer-Zink Ionenabgabe meiden sessile Organismen diese Oberfläche. Auf dem sich bildenden Kupfer-Zinkoxyd haftet der pflanzliche Bewuchs. Da diese Oxydschicht sich vom Untergrund löst, wird diese Oxydschicht bei Fahrt ab 3-5 Knoten fortlaufend abgewaschen und erneuert. Standzeit 42/60 Monate, keine Anreicherung in lebenden Organismen, kein Muschelbesatz beim trocken fallen. Da diese Beschichtung sich fortlaufend abschleift, wird diese immer dünner. Die Trägerkomponente wird dadurch mit abgetragen, so dass sich keine unnützen Lagen bilden. Diese Beschichtungen werden nach der Reinigung ohne ein anschleifen wieder überschichtet. Der Beschichtungsaufbau einer Stahlyacht wird somit nicht beschädigt. Das bedeutet, dass der Bewuchsschutz immer erneuert werden muss, wenn er noch wirkt.
Diese Antifoulings sind Tropentauglich und auch für Süßwasser geeignet, für Durchschnittstemperaturen 22°C, Durchschnittsgeschwindigkeit 18 Knoten von 3-35 Knoten, jährliche Auslastung 80%, Bewuchsschutzdauer (je nach Beschichtungstemperatur 2-4 Lagen mit der Rolle) bei 2 x 0,15 mm Schichtstärke 42 Monate, Überschichtung je nach Bedarf 36-38 Monate. Bei Trockenlagerung des Bootes (z.B. Winterlager) keine Beeinträchtigung.
Diese Antifoulings sind über den Sportbootmarkt nicht erhältlich. So mit nur auf Industriemessen oder über Internet. Da diese Antifoulings eine internationale Zulassung haben, gibt es bis auf wenige Gewässer (Ausnahme Bodensee und einigen österreichischen Seen) keine Probleme.

Diese Zusammenfassung in Kurzform sollte aufzeigen, warum ein Beschichtungsaufbau einer Stahlyacht wichtig ist und warum auch das Antifouling zu diesen Beschichtungsaufbau kompatibel sein muss.

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