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    05.12.2018, 13:59
    ADMIN hat das Thema Starker Bewuchs im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung, Beseitigung Hier tritt Bewuchs am Unterwasserschiff früher als erwartet auf. Dies kann auftreten, wenn das benutzte Antifouling nicht mit den Anforderungen an dem vorhandenen Liegeplatz übereinstimmt Zusätzlich wirken eine Vielzahl von weiteren Gründen, wie noch beschrieben wird. Idendifikation Hartnäckiger Bewuchs, der sich schwer entfernen lässt. Es ist nicht das weiche, schleimige Material, das sich einfach abwaschen lässt. Antifouling kann Anzeichen starker Verfärbung mit schwarzen Flecken oder einem Bleicheffekt aufweisen. Sie stellen vielleicht auch fest, das Antifouling um die Wasserlinie herum klebrig wird. Ursache/Vorbeugung/Behandlung. Ursache 1: Schichtdicke ist nicht ausreichend. Vorbeugung: Ein wichtiger Faktor ist nicht die Anzahl von Schichten, sondern die Gesamtmenge an Antifouling, die aufgetragen wird. Wenn mehr als die angegebene Anzahl Schichten aufgetragen werden muss, um die richtige Menge aufzubringen, dann ist dies zu tun. Behandlung: Ermittelte Menge Antifouling auftragen. Ursache 2: Auf ein Schiff, das zu lange Zeit auf dem Standplatz außerhalb des Wassers gelassen wird, wirken Hitze und Sonnenlicht ein. Dies führt zu leichter Oxidierung der Oberfläche. Es könnte ebenfalls durch Abgase und/oder Verunreinigung aus der Umgebung, die sich dann im Anstrich festsetzen, beeinträchtigt werden. Vorbeugung: Die maximale Standzeit an Land nach dem Streichen, die für das Antifouling angegeben ist, nicht überschreiten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 3: Antifouling kann sich während der Lagerung in der Dose separieren. Dieses abgesetzte Material kann einen bedeutenden Anteil des Biozids enthalten. In extremen Fällen verbelibt ein großer Anteil des Wirkstoffs am Boden der Dose und wird mit dieser zusammen entsorgt. Vorbeugung: Farbe vor Gebrauch immer gut aufrühren. Behandlung: Auftrag einer neuen Schicht Antifouling. Ursache 4: Sobald Antifoulings im Wasser sind, benötigen sie nur kurze Zeit, um zu wirken. Ein neu angestrichenes Schiff kann, wenn es in einem Bereich zu Wasser gelassen und/oder verankert wird, in dem ungewöhnlich hohe Foulingaktivität herrscht, vorzeitig Bewuchs aufweisen. Dies tritt gewöhnlich mit jungen Muscheln auf sie sich mit hoher Geschwindigkeit entwickeln Zunächst nur als kleine weiße Punkte wahrzunehmen, können diese innerhalb kurzer Zeit schon erheblich an Umfang zunehmen. Vorbeugung: Es gibt keine vorbeugende Lösung, außer das Schiff an einen anderen Ort zu verlegen. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 5: Starke Regenfälle können den Salzgehalt des Salzwasser reduzieren. Dies kann für einige Zeit, bis das Wasser wieder zu seinem normalen Salzgehalt zurückgekehrt ist, die Fähigkeit einiger erodierender Antifoulings reduzieren Vorbeugung: Man kann leider den Lauf der Natur nicht aufhalten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 6: Durch den Eintrag verschiedener Quellen, wie der Zufluss durch Abflussrohre oder auch über das Grundwasser, können eine Reihe von verschiedenen Chemikalienwie z.B. Phosphate/Sulfate aus Düngern, Auslaugungen aus alten Deponien ins Wasser gelangen. Jeder einzelne Aspekt kann das Antifouling mehr oder weniger stark beeinflussen. Vorbeugung: Es gibt keine vorbeugende Lösung, außer das Schiff an einen anderen Ort zu verlegen. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 7: Starker Regen und/oder höhere Meerestemperaturen können Nährstoffe vom Meeresboden aufrühren und zu einem erhöhten Maß an verfügbarer Nahrung führen. Dies führt zu einer höheren Dichte an Bewuchsarten und stellt daher höhere Ansprüche an den Bewuchsschutz des Antifoulings. In schweren Fällen kann der Antifoulinganstrich durch eine solche Herausforderung vollkommen überwältigt werden. Vorbeugung: Man kann den Lauf der Natur nicht aufhalten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 8: Bei Schiffen, die über längere Zeit unbenutzt am Liegeplatz verbleiben, kann es zum zusetzen des Antifoulings kommen, wenn durch Stürme Schlamm und Schlick aufgerührt werden. Hat sich der Anstrich zugesetzt, können Eigenschaften wie Erodieren und/oder die Freisetzung des Wirkstoffes in der richtigen Rate beeinträchtig werden. Vorbeugung: Benutzen Sie Ihr Boot häufiger oder nach einem solchen Ereignis und/oder waschen Sie es leicht ab Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 9: Wenn der Rumpf zu häufig zu hart gewaschen wird, kann es den Schichtaufbau bis zu einem Grad abnutzen, an dem er nicht mehr stark genug ist, dem Bewuchs standzuhalten. Dies tritt gewöhnlich rund um die Wasserlinie auf. Vorbeugung: Weichere Utensilien zum Reinigen verwenden. Behandlung: Die Wahl des Antifoulinganstrichs überdenken, d. h. ein Produkt härteren Typs verwenden. Ursache 10: Der falsche kathodische Schutz an Metallrümpfen kann dazu führen, dass kupferbasierte Antifoulings Kupfer nicht korrekt auslaugen. Vorbeugung: Den am Rumpf angebrachten Schutzgrad korrigieren. Behandlung: Nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/starker-bewuchs
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    05.12.2018, 13:48
    ADMIN hat das Thema Rost und Korrosion im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung und Beseitigung Hier tritt die Zersetzung des Substrats aufgrund einer chemischen Reaktion auf. Aber mit den richtigen Produkten und dem richtigen Know-how können Sie dazu beitragen, dass dies bei Ihrem Boot nicht passiert. Idendifikation: Rostspuren oder Blasenbildung auf Stahlflächen. Schwarze Stellen auf Stahl. Weißes gelatineartiges oder trockenes krümeliges Material auf Aluminium. Präsentiert sich auch als gut haftender, dünner mattweißer Film. Ursachen Die meisten Materialien die mit großen Mengen an Energie hergestellt werden, wie Stahl oder Aluminium, neigen dazu, sich in ihre Ursprungsform zurück zu verwandeln. Die Stahloberfläche beginnt sich zu zersetzen, wenn Wasser, Sauerstoff, Verunreinigungen und ein Elektrolyt (dies ist eine Flüssigkeit, die einen gewissen Grad an elektrischer Leitfähigkeit aufweist, so wie Salzwasser) vorhanden sind. Bei Stahl kann Korrosion schnell zur Bildung roter oder schwarzer Produkte führen. Die rote Eisenoxidform ist am sichtbarsten und tritt am häufigsten auf. Bei Aluminium tritt der gleiche Prozess auf, außer, dass die Korrosionsprodukte weiß und nicht immer so offensichtlich erkennbar sind. Im Gegensatz zu Stahl, verhindert die Oxidation auf freiliegendem Aluminium, dass es weiter korrodiert, da die Oberfläche geschützt ist.. Aus diesem Grund können Aluminiumboote und andere Objekte unneschichtet bleiben. Vorbeugung Korrektes Beschichtungssystem verwenden, um eine oder alle Faktoren, die für die Korrosion erforderlich sind, zu beseitigen. Korrektes Beschichtungssystemunter der Wasserlinie verwenden und/oder Opferanoden verwenden. Siehe Artikel über Elektolyse. Maßnahme Bei einfacher Oberflächenkorrosion alle Anzeichen von Korrosion entfernen und das Substrat neu streichen. Bei schwerwiegenderer Korrosion einen Experten konsultieren, um sicherzustellen, dass die Korrosionsquelle vor dem Neuanstrich entfernt wird. Der Auftrag des Beschichtungssystems in empfohlener Schichtstärke bildet eine Barriere, für eine oder alle Bedingungen, die zur Rückhaltung der Korrosion notwendig sind. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/rost-korrosion
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    05.12.2018, 13:44
    ADMIN hat das Thema Krater und Orangenhaut im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Verlaufsstörungen (oder „Fischaugen“) und Orangenhaut sind Anstrichfehler, die durch das Vorhandensein von Oberflächenverunreinigungen während des Anstreichens entstehen. Es gibt jedoch Möglichkeiten, dies zu verhindern, und wir erklären Ihnen diese nachstehend. Krater sind sind Fehler, die gewöhnlich bei der Spritzapplikation auftreten. Haftungsstörung, Erkennung: Verlaufsstörungen und Orangenhaut (manchmal als “Hochziehen” oder „Fischaugen“ bezeichnet) sind sehr kleine kreisförmige Defekte. Hier hat sich der Anstrich zurückgezogen und hat das darunterliegende Substrat oder die Beschichtung freigelegt. Wenn der zentrale darunterliegende Substratbereich sichtbar ist, wird der Defekt als Hochziehen bezeichnet. Wenn der zentrale darunterliegende Substratbereich nicht sichtbar ist, wird der Defekt als Orangenhaut bezeichnet. Die Defekte haben gewöhnlich einen Durchmesser von rund 1-3 mm und sind normalerweise direkt nach dem Auftragen sichtbar. Das Hochziehen ist normalerweise direkt nach der Applikation sichtbar. Ursachen und Vorbeugung Sie sind direkt auf das Vorhandensein von Verunreinigungen auf der Oberfläche zurückzuführen. Der Anstrich benetzt diese Materialien nicht (z. B. Wasser auf Wachs, Fett oder Öl) und zieht sich zurück, um eine schalenförmige Vertiefung zu bilden. Vorbeugung: Stellen Sie sicher, dass die Oberfläche vor dem Anstrich sauber und frei von Fett, Öl und anderen Verunreinigungen ist Verlaufsstörungen und Orangenhaut sind ebenfalls zu beobachten, wenn eine ungeeignete Verdünnung verwendet worden ist. Vorbeugung: Nur empfohlene Verdünnung verwenden Maßnahme Oberfläche anschleifen und gründlich reinigen. Vor der erneuten Lackierung sicherstellen, dass die Ursache der Verunreinigung beseitigt ist. Krater, Erkennung Bildung kleiner schalenförmiger Vertiefungen im Anstrich – nicht mit Verlauf sstörungen und Orangenhaut zu verwechseln, da die Ursachen unterschiedlich sind. Ursachen Eingeschlossene Luft oder Lösemittelblasen, die geplatzt sind und beim Trocknen der Beschichtung kleine Krater hinterlassen haben. Abfallvermeidung Prüfen, ob Pinholes oder poröse Oberflächen vorhanden sind, die Luft freigesetzt haben. Im Zweifel den Lack zu einem späteren Zeitpunkt am Tag aufbringen. . Wenn die Oberfläche abkühlt, wird Luft in das Holz gesaugt, vielmehr als bei steigenden Temperaturen wo die Luft herausgedrückt wird. Durch Zugabe der empfohlenen Verdünnung kann man der Luft Zeit geben zu entweichen, bevor der Anstrich zu weit gehärtet ist. Angemischte Farbe sollte vor der Verwendung ruhen, damit eventuelle Blasen entweichen können. Vielleicht den Rollen-, Walzen- oder Pinseltyp wechseln. Maßnahme Vor dem Anschleifen und erneuten Anstreichen versuchen, die Ursache zu beseitigen. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/krater-orangenhaut
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    05.12.2018, 13:39
    Beschreibung: Dies ist ein Oberflächenfehler, der bei Hochglanzlacken und/oder farbigen Anstrichen auftritt. Tritt der Fehler auf und wird nicht richtig entfernt, bemerken Sie vielleicht erst ein Problem, nachdem das Projekt beendet ist. Daher ist es am besten, sich darum zu kümmern, sobald ein Problem entdeckt wird. Dieses Phänomen tritt häufig bei amingehärteten Epoxiden auf. Erkennung: Es zeigt sich gewöhnlich als Stellen mit geringerem Glanz oder einem weißlichen Aussehen bei farbigen Anstrichen. Ursachen und Vorbeugung Epoxidharze und einige Epoxidgrundierungen entwickeln nach dem Aushärten unter kühleren oder feuchten Bedingungen einen Schleier oder eine klebrige Schicht auf der Oberfläche. Dies wird durch eine Reaktion zwischen dem Härter und Kohlendioxid oder Kohlenstoff in der Luft hervorgerufen. Es tritt gewöhnlich unter kühlen feuchten Bedingungen auf, kann jedoch auch unter warmen Bedingungen passieren, wenn die Luftfeuchtigkeit hoch ist. Vorbeugung: Wenn möglich, Epoxidharze unter wärmerenund trockeneren Bedingungen verwenden. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Decklacke, insbesondere 2-Komponenten-Polyurethane, können durch Tau oder Nebel am frühen Abend beeinflusst werden. Feuchtigkeit, die in der Luft oder auf der Oberfläche entsteht, reagiert mit der Oberfläche und führt zu einem geringem Glanz oder stumpf wirkenden Stellen. Die kann partiell oder auf der gesamten Fläche auftreten. Meistens ist das Problem auf waagrechten statt senkrechten Oberflächen zu sehen. Vorbeugung: Nicht Lackieren, wenn der Anstrich im Aushärtzustand kalten, feuchten Bedingungen ausgesetzt wird. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Ein Anlaufen der Oberfläche kann auftreten, wenn während oder nach der Applikation, die Temperatur sinkt. Beim Auftrag der Farbeerfordert die Verdunstung der Lösemittel Energie. Diese wird vom angestrichenen Objekt genommen und führt wiederum dazu, dass die Oberflächentemperatur sinkt. Unter kalten oder sehr feuchten Bedingungen kann dies dazu führen, dass sich Feuchtigkeit auf der Oberfläche bildet und den Glanzgrad beeinträchtigt. Vorbeugung: Achten Sie auf die Wetterbedingungen, die später am Tag oder während des frühen Abends auftreten können. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Maßnahme Angelaufene Stellen im Anstrich lassen sich einfach mit warmer Seifenlauge entfernen und das gehärtete Epoxid darunter bleibt davon unbeeinflusst. Durch Feuchtigkeit beeinträchtigte Lacke müssen geschliffen und neu beschichtet werden. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/glanzverlust-matt-anstrich
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    05.12.2018, 13:35
    Beschreibung: Elektrolyse oder galvanische Korrosion ist die Reaktion, die entsteht, wenn zwei unähnliche Metalle in einer korrosiven Atmosphäre oder in Salzwasser in Kontakt miteinander kommen. Elektrolytische Korrosion ist etwas anderes und entsteht durch elektrischen Strom von einer fremden Quelle, was zu Problemen führt. HINWEIS: Diese Themen sind sehr komplex. Daher solltebei ständigr auftretender Blasenbildung, Korrosion oder Erosion im Unterwasserbereich an Stahl- oder Aluminiumbooten ein Experte konaktiert werden. Dieser kurze Artikel kann nur eine sehr kurze und unvollständige Übersicht über die Thematik geben. Identifikation Blasen im Unterwasserbereich von Stahl- oder Aluminiumbooten. Rote Korrosionsflächen an den Unterwasserbereichen von Stahlbooten. Bereiche mit Metallerosion und Lochfraß im Unterwasserbereich. Blasen, die eine glänzende saubere Metallfläche zeigen, und die Flüssigkeit in den Blasen fühlt sich klebrig oder seifig an. Weiße kalziumartige Ablagerungen in oder rund um Opferanoden oder rund um Blasen. Blasenbildung, die den Linien von Schweißnähten oder Kimmlinie, Kielen oder andere scharfen Abgrenzungslinien oder -formen an einem Boot folgt. Opferanoden, die sehr schnell verbraucht werden. Opferanoden sehen noch immer wie neu aus. Solche Probleme sind gewöhnlich im Heckbereich zu beobachten, wo die elektrische Aktivität häufig am größten ist. Ursachen Zu viele oder nicht genügend Opferanoden. Kriechströme von landseitigen Einrichtungen. Kriechströme von Bordgeräten wie Ankerwinden mit hohem Stromverbrauch, Funkanlagen, Anlassmotoren und zahlreiche andere. Falsch geerdete Landleitungen. Falsch geerdete oder verkabelte Bordgeräte. Boote in der Nähe mit elektrischen Problemen. An Bord ausgeführte Schweißarbeiten ohne Beachtung der richtigen Erdungsverfahren. Defekte Erdungsverdrahtung in Häfen (heutzutage sehr unwahrscheinlich). Überstrichene Opferanoden. Vorbeugung Sicherstellen, dass alle Unterwasseranbauten wie Wärmetauscher, Propeller, Heckmotoren, Streben und Auslassrohre richtig geerdet sind. Sicherstellen, dass Opferanoden den richtigen Typ haben, in der richtigen Anzahl und in der richtigen Position am Rumpf angebracht sind. Sicherstellen, dass alle Verkabelungen, Schalter, Betriebsmittel und Erdungspunkte an Bord richtig installiert sind. Sicherstellen, dass der richtige Grad an kathodischem Schutz verwendet wird. Das „Rumpfpotential im Wasser“ des Boots messen lassen, um sicherzustellen, dass es im sicheren Bereich liegt. Maßnahme Sobald die physischen Ursachen des Problems gefunden und beseitigt worden sind, ist es ein relativ einfacher Prozess, die Anstrichsysteme nach Bedarf auszubessern. Sie können vielleicht kleine Stellen ausbessern. Wenn die Flächen groß sind, müssen Sie ggf. das gesamte Anstrichsystem entfernen und neu aufbauen. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/galvanische-korrosion
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    05.12.2018, 13:29
    Beschreibung: Dies verursacht Blasen am Rumpf unter der Wasserlinie bei GFK-Booten und tritt durch eine Vielzahl komplexer Interaktionen auf. Es gibt jedoch immer Möglichkeiten, diesem vorzubeugen und Ihr Boot im allerbesten Zustand zu halten. Erkennung: Zahlreiche Blasen unter der Wasserlinie und/oder knapp über der Wasserlinie im Rumpf. Ursachen Der osmotische Prozess kann gewöhnlich in dreiUrsachen eingliedern: Eindringen von Wasser von außerhalb der YJacht. Eindringen von Wasser von innen: z. B. Bilgen. Reaktive Verunreinigungen im Harz. Eindringen von Wasser wurde in ungefähr 85 % aller Fälle als Ursache der Osmose festgestellt. Solche Fälle lassen sich jetzt sehr einfach behandeln. In dieser Situation reagiert Wasser mit den Verunreinigungen im Laminat oder Gelcoatund es kommt zur Bildung einer sauren Flüssigkeit. In diesem Prozess, der als Hydrolyse bezeichnet wird, wird das Harz vom Wasser in seine Bestandteile zersetzt. Es ist erwähnenswert, dass viele Polymerwerkstoffe (Kunststoffe) für Wasser und zu einem gewissen Grad auch für Wasserdampf durchlässig sind. Es ist jedoch Tatsache, dass im Herstellungsprozess des Harzes bestimmte Spuren reaktionsfähiger Bestandteile zu Zersetzung und letztendlich zum Beginn der sogenannten „Osmose“ führt. Die restlichen 15 % von Fällen sind am schwierigsten zu behandeln, wenn reaktive Verunreinigungen oder Laminiermängel die Ursache des Problems sind. Es ist möglich, dass die chemische Reaktion in der Harzherstellungsstufe unvollständig war. Das heißt, dass etwa 0,1 % der Säure oder des Alkohols „frei“ im Harz bleiben. In diesen Fällen kann das Harz, das zu den Herstellern geliefert und von ihnen verwendet wird, nicht vollständig gebunden werden kann. Dies bedeutet, dass die „freien“ Moleküle der Säure oder des Alkohols verfügbar sind, um an sekundären, unerwünschten und unabsichtlichen chemischen Reaktionen im Laminat teilzunehmen. Zudem bildet der Peroxidkatalysator, der im Prozess verwendet wird, und alle anderen verwendeten Beschleuniger keinen Teil der Feststoffmatrix und existieren als Verunreinigungen im Laminat. Es ist bekannt, dass nicht verwendete Bestandteile mit Wasser reagieren und so Verbindungen entstehen, die Druck erzeugen, was später als Blase im Gelcoat wahrgenommen wird. Das Problem zeigt sich häufig in den ersten zwei oder drei Jahren. Das Problem kann jedoch auch auftreten, wenn ein Schiff ein einigermaßen langes Leben in kühlen Gewässern verbracht hat und dann in eine Region mit viel wärmerem Wasser kommt. Allein die Änderung der Temperatur kann ausreichen, dass ein „gesunder Rumpf“ dann nach ein paar Jahren Osmosesymptome aufweist. Die Stufen der Osmotischen Vorgänge: Stufe 1 – Eindringen von Wasser Wasser durchdringt langsam die äußere Schicht des Gelcoat (die harte, glänzende farbige Außenhaut, die man bei GFK -Rümpfen sieht), welche das innere Laminat schützt und dem Schiff sein attraktives Aussehen verleiht. Stufe 2 – Lösungen bilden sich in Hohlräumen Im Laminat befinden sich Hohlräume (Lufträume und/oder -blasen), in die Feuchtigkeit diffundiert. In diesen Hohlräumen kann Wasser langsam mit verschiedenen ungebundenen Bestandteilen reagieren und diese zersetzen (unter dem Fachbegriff „Hydrolyse“ bekannt). Dies führt zu einer hohen Konzentration an gelösten Chemikalien in der Zelle und durch den Osmoseprozess wird mehr Wasser in die Zelle gesogen, um zu versuchen, die Konzentration in der Zelle mit der Konzentration außerhalb der Zelle auszugleichen. Dieser Kreislauf wiederholt sich dann ständig. Stufe 3 – Blasenbildung Dadurch, dass ständig mehr Wasser in die Zelle gesogen wird, kommt es zu einem Druckanstieg, der zu Aufquellen und Blasenbildung führt, wie am häufigsten bei betroffenen Rümpfen gesehen. Stufe 4 – Laminatversagen Schließlich platzen einige der Blasen, wodurch Flüssigkeit aus ihnen austritt. Der erhöhte Innendruck neigt auch dazu, die Zersetzung des Laminatharzes zu beschleunigen. Tiefer im Laminat können größere Blasen zusammen mit den dadurch entstehenden höheren Drücken zum Laminatversagen in unterschiedlichem Ausmaß führen. Vorbeugung Selbst wenn keine Osmose vorhanden zu sein scheint, besteht bei allen GFK -Booten ein ständiges Risiko dazu. Um dies auf ein Mindestmaß zu reduzieren, tragen Sie Epoxidbeschichtung auf den Rumpf auf, um eine Trennschicht zwischen Gelcoat und Wasser zu schaffen. Dies verzögert den Beginn des osmotischen Prozesses. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/unterwasser-unter-wasser-blasenbildung
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    05.12.2018, 13:23
    ADMIN hat das Thema Blasenbildung im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Kuppelförmige Blasen im ausgehärteten Anstrich. Blasen können Flüssigkeit, Dampf, Gas oder Kristalle enthalten. Sie lassen sich einfach anhand der nachstehenden Punkte vermeiden, um so zu helfen, das Finish Ihres Boots beizubehalten. Idendifikation: Blasen verschiedener Größen gewöhnlich nicht größer als etwa 3-4 mm Durchmesser. In einigen Fällen können sie weitaus größer sein. Ursache. Vorbeugung. Behandlung. Ursache 1: Anstrich wird zu dick, zu schnell oder unter heißen oder windigen Bedingungen oder einer Kombination aus diesen aufgetragen. Vorbeugung: Die Anstrichmenge verringern, Verdünnung zugeben, um Trocknungsgeschwindigkeit zu verlangsamen Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichung glätten, um einen glatten Übergang zu erhalten Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endbeschichtungauftragen. Ursache 2: Luft wird in porösen Substraten eingeschlossen, zum Beispiel beim Auftragen von Lack/Klarlack auf Holz oder bei Erneuerung alter Antifoulingfarbe. Vorbeugung: Produkt auftragen, wenn die Luft sich abkühlt. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 3: Lösemittel wird eingeschlossen, weil zu schnell überbearbeitet wird. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Etikett sorgfältig beachten. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 4: Verunreinigung des Substrats mit löslichen Salzen, bevor Farbe aufgetragen wird. Vorbeugung: Vor Auftrag der Beschichtung sicherstellen, dass die Oberfläche sauber und trocken ist. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 5: Aufgetragene Spachtelmasse hat Luftporen nahe der Oberfläche, die sich mit der Temperatur ausdehnen und zusammenziehen. Dies führt zu positiven Blasen und dann kraterförmigen Vertiefungen. Vorbeugung: Spachtel in dünnen Schichten auftragen, um keine Luft einzuschließen. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich nachschleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten. Die Randbereiche der Poren im Spachtel glätten. Aushärten lassen und nach Bedarf anschleifen. Es müssen ggf. mehrere Schichten Spachtel aufgetragen werden, um alle Poren zu füllen, damit sie nach dem Schleifen auf einer Ebene mit dem umliegenden Bereich liegen. Sobald alle Spachtelarbeiten abgeschlossen sind, mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Vor dem Grundieren und/ oder Auftrage der Endanstriche trocknen lassen. Ursache 6: Kontakt mit Feuchtigkeit während des Aushärtens. Vorbeugung: Produkt beim Aushärten vor Feuchtigkeit schützen. Anstricharbeiten früh am Morgen oder spät am Abend vermeiden. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 7: Lackbeschichtungen im Überwasserbereich können permanet in Wasserkontakt kommen, wie unter Sitzkissen, Cockpitböden und an anderen Stellen, an denen sich Wasser staut. Vorbeugung: Bessere Ordnung. Sitzkissen aufrecht hinstellen oder innen aufbewahren. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Sicherstellen, dass Wasser nirgendwo eingeschlossen werden oder sich nicht stauen kann. Ursache 8: Blasenbildung an Stahlrümpfen kann auftreten, wenn zu viele Anoden verwendet werden, wodurch ein Über- Schutz auftritt. Vorbeugung: Die Anoden von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 9: An den Unterwasserrümpfen von GFK Booten könnte es den Beginn einer Osmose anzeigen. Vorbeugung: Rumpf von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 10: Blasenbildung im Unterwasserbereich von Stahl- oder Aluminiumrümpfen kann durch unsachgemäße Vorbereitung von Schweißnähten auftreten. Oder Rückstände von Korrosionauf der Oberfläche. Vorbeugung: Den Rumpf von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Weitere Informationen Die Begutachtung durch einen Experten ist in vielen Fällen ratsam, da die Blasenbildung ggf. nur lokal erkenntlich ist. Eine Reparatur kann dann schnell größeren Arbeitsaufwand bedeuten. ● Stellen Sie sicher, dass Antifoulings aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen immer nass geschliffen werden. In einigen Fällen könnte es einfacher sein, Blasen zu reparieren und die Flächen vollständig neu zu lackieren. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/blasenbildung
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    05.12.2018, 13:15
    ADMIN hat das Thema Abblätternder Anstrich im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Aus verschiedenen Gründen, die wir nachstehend kurz beschreiben, kann es zu Ablösung oder zum Haftungsverlust des Anstriches kommen. Hierbei blättert der Anstrich in großen oder kleinen Bereichen ab, es gibt jedoch Möglichkeiten, diesem vorzubeugen und oder zu behandeln. Identifikation: Meistens ist eine Trennung zwischen zwei Farbschichten oder ein Ablösen des gesamten Anstrichsystems vom Substrat zu beobachten. Ursachen und Vorbeugung Verunreinigungen durch Öl oder Fett auf dem Substrat oder einer der Schichten im Beschichtungssystem Vorbeugung: Vor dem Anstreichen sicherstellen, dass alle Oberflächen sauber sind. Rost/Korrosion auf Substrat. Vorbeugung: Sicherstellen, dass alle Rost-/Korrosionsstellen vollständig entfernt werden. Falsches Beschichtungssystem wie 2-Komponenten- über 1-Komponenten-Produkt oder Verwendung eines falschen 1-Komp.-Produkts über einem 2-Komp.-Produkt. Vorbeugung: Richtiges System verwenden. Maximale Überarbeitungszeiten überschritten und/oder Vorbereitung nicht richtig durchgeführt. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Produktdatenblatt streng beachten. Farbe zu dick aufgetragen, wodurch übermäßige Schrumpfung auftritt. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Produktdatenblatt streng beachten. Aufbau von Beschichtungen über lange Zeiträume, was zu internen Spannungen führt. Vorbeugung: Altanstrich entfernen. Zu lange Trocknungszeit des Antifoulinganstrichs. Vorbeugung: lassen Sie das Boot mit dem Antifouling nicht zu lange nach dem Streichen an Land stehen, es sei denn, es ist ein Antifouling, dass dafür geeignet ist. Maßnahme Lose Bestandteile abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um einen glatten Übergang zu erreichen. Die Oberfläche mit Frischwasser reinigen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Antifoulings müssen aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen immer nass geschliffen werden. In einigen Fällen ist es ggf. nicht möglich, einen intakten Untergrund zu erreichen und die gesamte Beschichtung und/oder das Beschichtungssystem muss ggf. entfernt werden. http://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/abbl%C3 % tternder-anstrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:11
    Beschreibung: Dabei reißt eine individuelle Beschichtung oder ein gesamtes Anstrichsystem vollständig oder bildet ein Netz von Haarrissen. Es gibt viele Gründe hierfür, aber bei sorgfältiger Vorbereitung vor Auftragen der Farbe und Beachtung einiger einfacher Regeln sollten Sie in der Lage sein, dies zu verhindern. Ursachen und Vorbeugung Aufbau von Beschichtungen über eine lange Zeitspanne, kann zu internen Spannungen führen. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme in gutem Zustand sind. Maximale Überarbeitungszeiten überschritten und Vorbereitung nicht richtig durchgeführt. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Falsches Beschichtungssystem, wie 2-K. über 1-K. oder falscher 1-K. über 2-K. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Systeme nicht mischen. Die Einwirkung von starken Lösemitteln auf herkömmlichen Beschichtungen kann dazu führen, dass der darunterliegende Anstrich beeinträchtigt wird. Vorbeugung: Korrekte Lösemittel zum Abwischen oder Verdünnen von Produkten verwenden. Verwittertes/altes Antifouling vor Auftragen des neuen Anstrichs nicht richtig vorbereitet. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme, in gutem Zustand sind. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Das Antifouling darf aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen nur nass geschliffen werden. Zu dick aufgebrachte Farbschichten neigen zu übermäßiger Schrumpfung. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Bewegung des Substrats wie bei GFK-Booten mit geringer Laminatstärke und auf beplankten Holzschiffen. Vorbeugung: Die Verwendung eines 1-K-Produktes statt eines 2-K-Produkts . Überstreichempfehlungen nicht befolgt oder falsches Anstrichsystem aufgetragen, z. B. falsche Grundierung mit Antifouling verwendet. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Antifouling, insbesondere Hartantifouling, hat sich über viele Jahre lang aufgebaut. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme in gutem Zustand sind. Maßnahme Lose Bestandteile abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um einen glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Das Antifouling darf aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen nur nass geschliffen werden (falls erforderlich). In einigen Fällen sind Sie ggf. nicht in der Lage, einen guten festen Randbereich zu erreichen, und die gesamte Beschichtung und/oder das Beschichtungssystem muss ggf. entfernt werden. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/abbl%C3 % tternder-anstrich
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    30.11.2018, 12:48
    Hallo Michael, ein Anstrich mit der Fellrolle reicht, nicht mehr. Das Antifouling kann auch nächstes Jahr aufgetragen werden. Auch wenn der Hersteller sagt, dass ein anschleifen beim Primer nicht erforderlich ist, rate ich vor dem Antifoulinganstrich das Unterwasserschiff mit einer groben Stahlwolle (aus dem Farbenfachhandel) abzureiben, glätten. Lange Überschichtungsintervalle haben immer ein Risiko, besonders in den Marinas und Bootshallen, dass der Nachbar seine Ankerkette mit W40 einsprüht, daß so der Sprühnebel verteilt wird und mancher wundert sich, wenn dann die Beschichtung dann nicht haftet. Es genügt wenn der Nachbar z.B. mit einen Hochdruckreiniger dem ein Kaltreiniger beigemischt wird sein Schiff reinigt, so daß keine Beschichtung trotz schleifen oder waschen darauf haftet. Einen solchen Fall hatten wir im Frühjahr, das Boot (etwas älter) wurde zum Totalschaden. Ich kann nur warnen, solche Fälle sind nicht ungewöhnlich. Grüße Friedrich
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    28.11.2018, 11:02
    Hallo Michael, normalerweise wird VCTar2 als Haftvermitler für VC17m Antifoulings verwendet und ist weniger geeignet für einen Gelcoatersatz. Ansonsten können wir mit Ausnahme schleifen, hobeln, strahlen einen feste VCTar2 Beschichtung nicht beseitigen. In diesen Fall mit der Hand die Übergange an den Abplatzungen verschleifen. Ob sich diese Schichten später noch lösen, kann keiner vorhersehen. Wenn beim VCTar2 keine Verarbeitungsfehler gemacht wurden, dann kommt es auch nicht zu Abplatzungen. Einen oder zwei zusätzliche Anstriche mit VCTar2 würde ich nicht empfehlen. Der Grund ist, jede EP-Beschichtung die nicht wärmebehandelt wurde, erzeugt eine Oberflächenspannung. Je mehr Lagen, um so größer das Risiko dass uns solche Beschichtungen abplatzen oder dass die reissen. Z.B. wir, auch unser Hersteller empfehlen bei EP-Beschichtungen - Gelcoatersatz nur 2 Anstriche, da nach Möglichkeit ein Reinepoxid um diese Oberflächenspannungen zu vermeiden. Empfehlungen von Verkäufern mit 5-6 Lagen sind nicht die Empfehlungen der Hersteller, denn einmal brauchen wir die geforderte Elastizität, des weiteren kann mit zusätzlichen Lagen die Feuchtedichte nicht erhöht werden. Wenn alles so weit vorbereitet wurde, nur einen Anstrich von dem Marine 470 Vinyl dünn rollen, dann das Antifouling. Grundsatz: Jedes Polymer egal welcher Hersteller nimmt Feuchte auf, da nun mal die H2O-Moleküle um ein vielfaches kleiner sind als die Riesen-Kettenmoleküle von Polymeren. Wenn Feuchte eindringt, dann muss auch die Feuchte wieder ausdiffundieren können. Wir können also osmotische Schäden die entstehen können, aber nicht müssen, im Grunde nicht verhindern, sondern nur reparieren. Also keine Angst wenn mal ein paar Blasen entstehen, denn das kann leicht repariert werden. Vorsicht aber mit dem Taupunkt, denn das ist in der Regel die Ursache wenn es zu Abplatzungen kommt. Grüße Friedrich
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    27.11.2018, 17:34
    ADMIN hat auf das Thema Hempel Hard Racing weiss im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo CoBi, leider weiß ich nicht um welches Boot es sich handelt. Die Auswahl eines Bewuchschutzes wird bestimmt durch die Auslastung - Geschwindigkeit - Gewässerart - gewünschte Bewuchsschutzdauer, usw. Haben wir z.B. einen Gleiter, Geschwindigkeiten über 20 Knoten, dann spricht nichts gegen ein Hartantifouling Hardracing von Hempel das ein hohe Aktivität erfordert, haben wir aber einen Segler, dann ist ein Hartracing nicht geeignet. Auch weiße Antifoulings haben einen erheblich geringeren Bewuchsschutz als ein schwarzes oder rotbraunes Antifouling. Wollen wir einen mehrjährigen Bewuchsschutz, dann macht ein weißes Antifouling nur Sinn in Gewäsern wie auf den Kanaren oder in der Karibic, wo ein Antifoulimg nicht verschmutzt. Haben wir Saisonwasserlieger, dann macht ein weißes Antifouling das jedes Jahr neu gestrichen wird keinen Sinn, denn es kommt zu einer unnützen Schichtstärlkenanreicherung und nach ein paar Jahren zu Abplatzungen. Meines Wissen haben wir im Bereich von Kiel extreme Bewuchsdrücke, ähnlich wie in Travemünde und da bedarf es nun mal max. Bewuchsschutz. Wir müssen uns aber auch ehrlich machen was die Seepocken betrifft, wir können den Befall noch reduzieren aber nicht mehr verhindern. Seepocken sind kleine Krebse die durch direkten Kontakt wie durch alte Muringleinen, Fender usw. übertragen werden. Wenn sich die Krebse anzementieren, dann gibt es kein Biozid das die Pocken abtöten kann. Mit Triocresylphospat siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm kann der Bewuchs noch reduziert werden, aber bei Befall nicht abgetötet werden, was auch nicht zulässig ist. Wie auch immer, ein weißes Antifuling als Saisonwasserlieger wird nicht funktionieren, egal welcher Hersteller. Haben wir noch keine hohen Schichtstärken angereichert, dann das Hardracing anschleifen, einmal dünn mit Marine 470 Farbe schwarz oder rotbraun grundieren, darauf 1 mal Marine 522 Ecoship Farbe schwarz oder rotbraun, auch für den Saildrive. Das reicht dann für 2-3 Jahre, da das Ecoship einen Dockintervall - Bewuchsschutzdauer von 18 Monaten hat bei einen Dauerwasserlieger z.B. in der Adria. Was die VC Antifoulings betrifft, da sollte immer der Anwendungsfall passen, denn einmal PTFE (Teflon), immer Teflon und wenn es nicht funktioniert, dann lassen sich solche Beschichtungen kaum noch beseitigen. Grüße Friedrich
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    27.11.2018, 14:00
    Hallo Michael, wenn der Gelcoat nicht beschädigt wurde, brauchen wir auch keine Gelcoatverstärkung. Das Problem ist immer, dass wir bei solchen Aktionen das in der Regel bei VCTar2 verwendete VC17m Antifouling nicht vollständig beseitigen können. Bleiben da jetzt geringe Reste an VC auf der Oberfläche, dann haben wir es mit Teflon zu tun, oder wenn ein Standard-Antifouling gestrichen wurde, dann ist das 1 K. und darf nicht mit einer 2 K. Beschichtung überschichtet werden. Damit bleibt nur der 1 K. Vinylprimer zur Auswahl. Haben wir aber Reste von PTFE auf dem Unterwasserschiff, dann kann das auch bei Vinyl Aplikationsprobleme verursachen. Grüße Friedrich
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    26.11.2018, 10:48
    Insbesondere im Binnenland verfügt Deutschland über sehr gewässerreiche Bundesländer mit intensiver Wassersport-Aktivität. Aktuelle, bundesweite Daten zu Verteilung, Anzahl, Lage und Struktur von Sportboothäfen und ihres Bootsbestandes sind für Deutschland derzeit nicht verfügbar. Bestenfalls liegen vereinzelte lokale Bestandserhebungen vor. Ebenso werden aktuell nur einzelne AF-Wirkstoffe (wie Cybutryn; mündl. Mitteilung der Überwachungsbehörden NDS, HH, NRW, SH) im Rahmen von Überwachungsprogrammen regelmäßig auf Länderebene untersucht. Ein Screening oder Monitoring sämtlicher AF-Wirkstoffe findet z.Z. in deutschen Gewässern nicht statt, da dieses nicht zwingend vorgeschrieben ist. Daher können weder über speziell auf deutsche Verhältnisse zugeschnittene Vorhersagemodelle noch über analytische Messungen im Wasser vor Ort Belastungen durch AF-Wirkstoffe eingeschätzt und damit mögliche Risiken identifiziert werden. Ob die derzeit verfügbaren EU-Szenarien (ESDs) für Sportboote, die vorrangig für Küstengewässer und deren Charakteristika entwickelt wurden, für deutsche Brack- und Süßwassergebiete geeignet sind, war bisher nicht überprüfbar. Um diese Wissenslücken zuschließen, wurde daher im Rahmen des UFOPLAN ein 3-jähriges FuE-Vorhaben (FKZ 3711 67 432) öffentlich durch das Umweltbundesamt ausgeschrieben. Dieses Vorhaben umfasste drei Arbeitsschwerpunkte mit folgenden Zielen: 1. Eine bundesweite und flächendeckende Bestandsaufnahme von Sportboothäfen und ihrem Bootsbestand im Binnenland und an den Küsten (Arbeitspaket 1, AP 1). Dabei wurden u.a. Größe und Lage und zusätzliche Hafeninfrastruktur (Werftbetrieb, Winterlager, Slipanlagen, Kräne) sowie die maximale Anzahl an Bootsliegeplätzen erfasst. Neben dem Gesamtbestand von Sportbooten und Häfen waren ihre Anteile an Salz-, Brack- und Süßwasserstandorten aufzuschlüsseln und darüber hinaus regionale Ballungsräume zu identifizieren. 2. Detailerhebungen an 50 ausgesuchten Sportboothäfen aus Küste und Binnenland (AP 2). Die Auswahl der Standorte erfolgte auf Basis des AP 1 (s.o.). Dabei wurden in einem bundesweiten Screening Wasserproben in den Marinas auf aktuell erlaubte Antifouling-Wirkstoffe analysiert und die Bootsbelegung vor Ort einschließlich ausgewählter Bootskenndaten sowie weitere Infrastruktureinrichtungen der Häfen erhoben. Diese Detaildaten gaben einen ersten Überblick zur aktuellen Belastung mit AF-Wirkstoffen und bildeten die weitere Datenbasis zur Anwendung von Expositionsmodellen. 3. Vergleich der Sportboot-EU-Emissionsszenarien mit der deutschen Situation an Küste und Binnenland sowie Modellberechnungen von AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser angepasst an ausgesuchten Häfen (AP 3). Die Eignung verfügbarer EU-Szenarien für die Risikobewertung der AF-Emissionen durch den Sportbootbestand in Deutschland war zu prüfen und ggf. durch Vorschläge zu ergänzen. Ferner war anhand von vier AF-Wirkstoffen zu prüfen, inwieweit MAMPEC, das an Merkmale realer Häfen angepasst wurde, verlässliche AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser ealistic worst- im Vergleich zu Realmessungen vorhersagen konnte. Notwendige Detailinformationen stammten aus den Erhebungen des AP 2. 2011 wurde das Forschungslabor LimnoMar (Hamburg, Norderney) mit der Durchführung dieses FuE-Projektes als Forschungsnehmer beauftragt. Im Rahmen des AP 2 wurden die chemischen Analysen der AF-Wirkstoffe mit Ausnahme von Cybutryn durch das Institut Dr. Nowak (Ottersberg) als Unterauftragnehmer durchgeführt. Im Rahmen des AP 2 beteiligte sich das Fachgebiet IV 2.5 des Umweltbundesamtes an der Probenahme. Ferner wurden die Wirkstoffe Cybutryn, Terbutryn und M1 sowie weitere wasserchemische Begleitanalysen im Rahmen der Eigenforschung durch dieses Fachgebiet analysiert und dem Forschungsnehmer zur Verfügung gestellt. Die fachliche Betreuung des Vorhabens erfolgte ebenfalls durch das FG IV 2.5 in enger Kooperation mit dem für den Biozid-Vollzug zuständigen FG IV 1.2 des Umweltbundesamtes. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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    26.11.2018, 10:37
    Fouling und Antifouling Untergetauchte Oberflächen werden im Süß- oder Salzwasser rasch durch zahlreiche Organismen besiedelt. Dieser Aufwuchs (Fouling) setzt sich aus Mikroorganismen, Großalgen und tierischem Aufwuchs zusammen. Bekannte tierische Vertreter aus dem Meeresbereich sind z.B. Schiffsbohrmuscheln und Seepocken. Zum Schutz vor Fouling werden bei Schiffen sowie Unterwasserbauwerken (Aquakulturanlagen, Offshore-Anlagen, Hafen- und Küstenschutzanlagen) zahlreiche Anti-Fouling-Systeme (AFSysteme) eingesetzt, die auf verschiedenen Prinzipien basieren wie z. B.: Wirkstoffe mit toxischer Wirkung in Oberflächenanstrichen oder -beschichtungen physikalisch glatte Oberflächen oder schwer besiedelbare Oberflächen. Es gibt viele weitere Prinzipien, die entwickelt wurden und werden (elektrochemisches Prinzip, Faserbeschichtung, reinigungsfähige Hartbeschichtung), aber keines erreicht bis heute einen nennenswerten Marktanteil. In der Schifffahrt tragen AF-Systeme zum Materialschutz der Bootsrümpfe, zu höheren Fahrgeschwindigkeiten bei geringerem Treibstoffverbrauch sowie zu längeren Abständen bei Instandsetzungsarbeiten im Dock bei (Dürr & Thomason, 2009). Beinhalten AF-Produkte hochwirksame und spezifische Wirkstoffe, so können diese allmählich in das Wasser freigesetzt werden. Bei sog. Weich-AF-Systemen, die oftmals auch im Sportbootbereich zum Einsatz kommen, werden Wirkstoffe systembedingt langsam und stetig aus dem Anstrich ins Wasser freigesetzt (Leaching) und entfalten so ihre Wirkung an der Grenzfläche Bootswand-Wasser . Letztlich gelangen diese Wirkstoffe so in die Gewässer. Wirkstoffe, die nur langsam abgegeben oder immobilisiert werden, sind für die aquatische Umwelt von besonderer Bedeutung, da sie sich hier anreichern und auch außerhalb des eigentlichen Anwendungsbereiches negative Effekte auf Gewässerorganismen - ausüben können. Ende der 80er Jahre wurden durch verschiedene, vom Umweltbundesamt geförderte Forschungsvorhaben nachgewiesen, dass in Sportboothäfen an der Küste und in Binnengewässern extreme Belastungen der Wassersäule und der Sedimente mit Organozinnverbindungen aufwiesen (Kalbfus et al. 1991; Oehlmann et al. 1996). Diese Stoffe führten insbesondere bei marinen Schnecken zu Geschlechtsumwandlungen, die auch an der deutschen Küste einige Schneckenpopulationen in ihrem Bestand gefährdeten (Klingmüller & Watermann 2003; Bauer et al. 1995). In der folgenden Zeit konnte gezeigt werden, dass durch das EU-weite Verbot der Anwendung von Organozinnverbindungen als Antifoulingbiozide in der professionellen Schifffahrt und im Sportbootbereich die Belastungen der Häfen stark zurückgingen und mit ihnen sich auch die biologischen Effekte abschwächten (Daehne & Watermann 2009). In der Folgezeit erwiesen sich aber auch organische Biozide wie z.B. Cybutryn (Irgarol 1051) als höchstproblematisch für die Gewässerbelastung und verursachten vergleichbare ökotoxische Effekte. Durch das UBA (2007) wurden für die Berliner Gewässer und in begleitenden Mesokosmos-Studien nachgewiesen, dass Belastungen von Wasser und Sediment in Sportboothäfen ihren angrenzenden Gewässerbereichen vorlagen, die die Wirkschwellen im Freiwasser für eine Reihe von Wasserorganismen bereits überschritten. Da die Hersteller von Antifoulingpro die Verlässlichkeit der Antifouling-Expositionsschätzung sicherstellen und teilweise Cybutryn in ihren Beschichtungen durch andere Biozide ersetzt haben, können bis zum heutigen Tage regional abnehmende Einträge und Umweltkonzentrationen festgestellt werden, die in ihrer Risikobewertung aber nach wie vor als kritisch anzusehen sind (Burkhardt & Dietschweiler 2013). Eine erste Schätzung des Eintrags von Antifoulingbioziden in deutsche Oberflächengewässer im Verhältnis zu anderen Quellen stellten Kahle und Nöh (2009) vor. Deutschland besitzt sehr ausgedehnte Süßwasserreviere, die teilweise räumlich abgegrenzte und sensible Wasserkörper aufweisen. Zusätzlich ist in den letzten Jahrzehnten auch der Anteil der Binnenreviere in Deutschland durch die zunehmende Erschließung neuer Bootsreviere östlich der Elbe deutlich gewachsen. Zudem unterliegen zahlreiche Binnengewässer in Deutschland einer multiplen Nutzung (z.B. Sportbetrieb, Berufsschifffahrt, Trinkwassergewinnung, Naturschutz), so dass eine mögliche Belastung durch Biozide für die langfristige Nutzung möglichst genau erfasst werden sollte. EU-weit gehören alle Schutz-, Desinfektions- oder Schädlingsbekämpfungsmittel, die außerhalb der Landwirtschaft eingesetzt werden, zu den Bioziden. Die Zulassung und das Inverkehrbringen von Bioziden werden seit 1998 durch die EU-Biozid-Richtlinie (RL 98/8/EG) und seit dem 01. September 2013 durch die EU-Biozid-Verordnung (528/2012/EU) geregelt. Biozide Neuwirkstoffe dürfen erst dann in Biozidprodukten vermarktet werden, wenn sie für den EU-Markt genehmigt sind. Im Rahmen der 1. Stufe des Zulassungsverfahrens wird dazu eine Risikobewertung durchgeführt, bei der neben der Wirksamkeit des Wirkstoffes auch mögliche Risiken für Mensch und Umwelt bei bestimmungsgemäßem Gebrauch geprüft werden. Bei diesem Verfahren hat ein Mitgliedstaat die Federführung, jedoch sind alle anderen EU-Mitgliedstaaten in Diskussion und Entscheidung mit eingebunden. Zeigen sich keine unannehmbaren Risiken und wird die Wirksamkeit bestätigt, so wird der Wirkstoff in eine Positivliste aufgenommen und kann prinzipiell in Biozid-Produkten EU-weit eingesetzt werden. Für eine produktreife Vermarktung muss noch eine 2. Stufe des Zulassungsverfahrens durchlaufen werden. Hierzu muss der Antragsteller, der das Produkt vermarkten will, in einem speziellen EU-Mitgliedsland einen Prüfantrag für sein Produkt mit einem Wirkstoff aus der Positivliste stellen. In diesem Dossier ist u.a. zu begründen, warum dieser Produkteinsatz notwendig ist, und dass das Produkt bei bestimmungsgemäßer Verwendung keine unannehmbaren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt hat. Über diese nationale Zulassung entscheidet das jeweilige Mitgliedsland selbstständig. Um die Zulassung in den anderen Mitgliedstaaten zu vereinfachen, kann ein Antrag auf gegenseitige Anerkennung auch für ein weiteres Mitgliedsland gestellt werden, da für das Produkt bereits ein umfangreiches Dossier vorliegt. Ein solcher Antrag im Rahmen des Verfahrens der gegenseitigen Anerkennung muss in der Regel innerhalb einer Frist von 120 Tagen entschieden werden. Eine mögliche Ablehnung des Antrages muss nachprüfbar begründet werden und sich aus der speziellen nationalen Situation des Mitgliedslandes herleiten. Dies könnte beispielsweise bedeuten, dass eine Zulassung für ein Antifouling-Produkt aus dem Sportbootbereich in einem Mitgliedstaat erlaubt wird, da dort wegen einer geringen Sport Verlässlichkeit der Antifouling-Expositionsschätzung sicherstellen. Dem gegenüber können Gefährdungen in einem anderen Mitgliedstaat mit erheblich höherer Sportbootdichte nicht auszuschließen sein. Im Rahmen der Umsetzung der EU-Biozid-Verordnung werden zur Risikobewertung i.d.R. Emissionsszenarien eingesetzt, welche in Emission Scenario Documents (ESD) zusammengefasst sind. Diese Szenarien sollen typische Bedingungen vereinfacht beschreiben, bei denen Stoffe z.B. durch Produktion, Verarbeitung oder Gebrauch in die Umwelt freigesetzt werden. Die Bedingungen sind dabei so zu gestalten, dass sie - beschreiben. So sind z.B. in Sportboothäfen vergleichsweise hohe lokale Konzentrationen von AF-Wirkstoffen zu erwarten, da hier eine Vielzahl an Booten mit AF-Beschichtungen vor Anker liegt und AFWirkstoffe in das Hafenbecken freisetzt. Bei den Emissionsszenarien für Sportboothäfen werden daher u.a. ihre Größe und Struktur, Umfang und Art ihres Bootsbestandes und weitere Umweltbedingungen festgelegt. Diese EU-Emissionsszenarien werden in komplexeren Modellen wie REMA, MAM-PEC und EUSES (OECD 2004) eingespeist. Mit zusätzlichen Informationen zu Stoffeigenschaften, Anwendungsgrad des Wirkstoffes im Bootsbestand und Freisetzungsrate aus der Bootsbeschichtung lassen sich Umweltkonzentrationen im Wasserkörper der Sportboothäfen mit diesen Modellen vorhersagen. Die erwartete Umweltkonzentration eines Wirkstoffes (PEC: Predicted Environmental Concentration) wird anschließend mit Toxizitätskenngrößen von Gewässerorganismen unter Einsatz von Sicherheitsfaktoren (PNEC: Predicted No Effect Concentration) verglichen. Risiken sind dann angezeigt, wenn die erwartete Umweltkonzentration über der Toxizitätsschwelle liegt, bei der noch keine schädigenden Effekte zu erwarten sind. Struktur und Größe der Häfen, Anzahl und Größe der Boote wie auch Umweltbedingungen (Gezeiten, Salzgehalt, Anteil an Schwebstoffen, usw.) sind jedoch regional sehr unterschiedlich und haben einen erheblichen Einfluss auf den Ausgang der Risikobewertung. Derzeit stehen zur Risikobewertung mit MAMPEC vier Emissionsszenarien für marine Standorte und eines für das Binnenland zur Verfügung (OECD 2004), die alle nicht für deutsche Verhältnisse entwickelt oder geprüft wurden. Zurzeit wird zur Risikobewertung der Sportboothäfen nur ein einziges, zwischen den EU-Mitgliedsstaaten abgestimmtes, marines Szenario verwendet. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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    23.11.2018, 10:37
    Hallo, ich habe den Beitrag vom Oktober übersehen und daher nicht darauf geantwortet. Bei der weißen - salz-artigen blühenden Korrosion handelt es sich um eine Zinkspaltung, wenn sich Salz oder auch Säuren mit dem Zink verbinden. Die Bleche einer Stahlyacht werden mit einen Shopprimer der Zinkoxide enthält bereits vor der Verarbeitung grundiert. Das ist auch Heute noch Standard in den Werften, was auch zu erkennen ist an der rotbraunen Farbe der Bleche im Rohbau. Der Shopprimer ist ein Korrosionsschutz für die angelieferten Bleche und ist auch schweißbar. Wenn der Shopprimer nicht ausreichend geschützt wird, dann dringt Feuchte - Wasser zwischen die Blech-Vernietung und haben wir es mit Seewasser oder Säuere im Süßwasser zu tun, dann dann löst sich das Zinkoxid und bildet eine weiße schmierige Ausblühung. Der Korrosionsschutz wird damit wirkungslos. Der Fehler ist immer, dass keine Feuchtedichten Beschichtungen den Shopprimer abdichten. In den 60-70-ziger Jahren wurden solche Stahl-Yachten noch mit 2 Komp. Teerepoxiden die aus Teerölen hergestellt wurden grundiert und geschützt. Diese Teerepoxid-Beschichtungen haben eine Standzeit von 15 Jahren und Länger und dürfen nur mit einen Vinyl überschichtet werden das aus Teerölen hergestellt wurde. Da nach 15-25 Jahren solche Beschichtungen weitgehend am Ende sind, wird meist unfachmännisch restauriert. Die Privatanwender verwenden dann EP-Beschichtungen wie z.B. VCtar2, Gelshild, oder sonstige, die mit einen Rostschutz - nicht Korrosionsschutz werben. Nur das funktioniert nicht. Erschwerend für eine Sanierung ist, dass die Teerepoxide und Vinyle aus Teerölen sehr teuer waren und seit Jahren nicht mehr hergestellt werden. Mancher hat daher noch versucht, mit Teerepoxiden die aus Steinkohleteer hergestellt werden, die auch noch erhältlich sind, nachzubessern. Nur diese Teerepoxide für die Bauchemie (Betonabdichtungen) sind für eine Stahl-Yacht nicht geeignet und schützen auch nicht vor einer Korrosion, die zusätzlich durch die Verunreinigung mit Phosphor und Schwefel in den Blechen verursacht wird. Der Phosphor, Schwefel in den Blechen, dazu das Zinkoxid und Wasser mit Salz oder/und geringen Säuren verursachen diese Korrosion bzw. Zinkspaltung. Die Zinkspaltung ermöglicht dann eine Korrosion besonders an den Vernietungen. Die Folge ist, dass Stahl bei fortgeschrittener Korrosion bricht. Im Grunde ist der Vorgang nicht mehr aufzuhalten und kommt es zum Bruch der Vernietung, dann geht es um die Sicherheit. Dieser Vorgang ist seit Jahren bekannt und die Ursache für das schnelle verschwinden solcher Yachten. Ein Problem ist auch, wir können nicht rein sehen, wie weit der Vorgang bereits fortgeschritten ist. Das Boot ist inzwischen über 50 Jahre alt und die normale Lebensdauer bis zur Verschrottung von Stahl-Yachten beträgt 30-40 Jahre. Um also die Lebensdauer solcher Yachten zu verlängern, bedarf es einer zusätzlichen Schuppenpanzerbeschichtung - Eisenglimmer, um die Feuchte auszuschließen. Das Boot müsste daher sandgestrahlt werden, dann erfolgt eine Zinkstaubbeschichtung, Versiegelung mit Eisenglimmer, darauf dann 3 Lagen Multicoat einer Aluminium-Oxidbeschichtung, dann versiegelt mit Vinyl, und darauf darf bei Stahlyachten nur ein SPC-Antifouling mit hohen Anteilen Zinkoxid. Das ist auch der Beschichtungsaufbau der Großschifffahrt mit den geforderten Standzeiten 15 Jahre. Ob aber damit zwischen den Vernietungen die Zinkspaltung gestoppt werden kann, ist fraglich, denn so lange wir es mit Feuchte zu tun haben, geht der chemische Vorgang weiter. Die Feuchte lässt sich aber durch ausschwitzen mit einen Gasbrenner beseitigen. Dabei wird die Oberfläche mit einer heißen Flamme 800-1000°C kurz erhitzt. Es kann dann einer sehen wie zwischen den Blechüberlappungen, Nietenrändern und sogar aus den Blechen die Feuchte ausdiffundiert. Die hellgraue Farbe vom Stahl wird dabei zuerst dunkel und dann wieder hell. Es ist dann wichtig, da auch Phosphor und Schwefel ausdiffundiert, dass mit Trychloräthylen mehrmals nachgereinigt wird. Da der Privatanwender kein TRI bekommt, kann auch ein 99,9% reines Aceton verwendet werden. Mit dieser Vorgehensweise kann der Vorgang einer Zinkspaltung gestoppt werden und die Stahl-Yacht - wenn die Vernietungen nicht zu stark beschädigt sind - noch Jahrzehnte erhalten werden. Es ist auch noch zu beachten, dass auch die Bleche von innen geschützt werden müssen. Das Da der Aufwand für eine solche Sanierung erheblich ist und das aggressivste Medium ist nun mal die Kondensfeuchte im Innenraum, ist eine Verhältnismäßigkeit für eine solche Sanierung meist nicht mehr gegeben. In der Regel wird dann nur noch optisch überstrichen, nur die Korrosion und Zinkspaltung bis zum Bruch geht darunter weiter. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    22.11.2018, 19:58
    Hallo, es ist wirklich so, die Kosten für einen Versand in die Türkei, auch der Aufwand für einen Gefahrgut - Export steht in keinen Verhältnis zum Lieferbedarf. Wir haben aber zahlreiche Kunden, die lassen Ihr Antifouling nach Griechenland schicken und holen es dort ab. Wir liefern auch auf die griechischen Inseln, nur da ist jedes mal eine Abklärung erforderlich, denn da ändern sich die Bestimmungen oft innerhalb von ein paar Tagen. Ansonsten wird in der Türkei von den Privatanwendern Hempel oder International verwendet. Haben wir aber bei einen Weichantifouling bereits eine erhebliche Schichtstärkenanreicherung der nutzlosen Trägerkomponenten, dann müssen die Altschichten entfernt werden. Das geht nur mit Abbeizen oder Schleifen. Da die in der Türkei nicht abgebeizt wird, sondern geschliffen, wird mit Sicherheit der Gelcoat erheblich beschädigt werden. Du musst die Arbeiten unbedingt beaufsichtigen damit Beschädigungen so weit wie möglich vermieden werden. Wird der Gelcoat beschädigt, dann muss er mit einer EP-Beschichtung verstärkt werden. Haben wir aber noch Reste vom alten 1 k. Beschichtungen wie z.B. das Antifouling, dann haftet keine EP-Beschichtung. Dann bleibt nur zur Auswahl von Hempel ein 1 Komp. Vinylprimer, den aber Privatanwender nicht bekommen. Damit bleibt nur zur Auswahl die Grundierung Primokon von International, ist Naphta, eingedicktes Erdöl. Darauf haftet dann von International Micron Extra, oder Micron WA das identisch ist. Das Micron mus 2-3 mal gestrichen werden und reicht dann je nach Auslastung 1-2 Saison-Jahre. Grüße Friedrich
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    22.11.2018, 14:58
    Beschreibung: Dieselsystemreiniger Diesel System Cleaner (DSC) Dieselsystemreiniger beseitigt nachhaltig betriebsbedingte Verschmutzungen im gesamten Kraftstoffsystem von Dieselmotoren vom Tank bis zu den Brennräumen, entfernt Verharzungen und Verklebungen an Einspritzdüsen und in Einspritzpumpen, Verkokungsrückstände und Rußablagerungen, schmiert und schützt das Dieseleinspritzsystem und den gesamten oberen Zylinderbereich. Weiterhin verhindert das Produkt die Oxydation des Kraftstoffes und das Wachstum von Mikroorganismen. Die Kraftstoffzerstäubung wird verbessert. Produkteigenschaften In allen Dieselaggregaten. Geeignet für Katalysator, Rußpartikelfilter und Turbolader. Einsatzbereiche Eigentlich ist dieser „Dieselpilz“ kein Pilz, sondern eine Bakterienart! Grundvoraussetzung für das Leben dieser Mikroben ist Wasser im Dieseltank. Das Wasser, das auf unterschiedliche Art in den Treibstoffbehälter gelangen kann (z. B. als Kondenswasser durch tag- und nachtbedingte Temperaturunterschiede im Tank), lagert sich, da es schwerer als Diesel ist, größtenteils am Boden ab. Gelangen mit dem Treibstoff oder Wasser eingeschleppte Pilze oder Bakterien an die Grenzschicht zwischen Diesel und Wasser, finden sie ideale Lebensbedingungen vor. Zahlreiche Mikroorganismen leben vom Treibstoff: Sie sind in der Lage, Mineralölprodukte biologisch zu oxydieren, brauchen jedoch das Wasser, da sie nur dort Keime bilden können. Wie in vielen Bereichen der Biologie spielt dabei die Temperatur eine wichtige Rolle: 30 bis 40 Grad sind für ein rasches Wachstum (= Vermehrung) ideal, und das ist auch einer der Gründe, warum das Problem gerade jetzt im Sommer auftritt. Neben dem Verstopfungsproblem geht von den ungebetenen Gästen jedoch noch eine andere Gefahr aus, nämlich die „mikrobakterielle Korrosion“, die nicht durch die Bakterien selbst, sondern durch deren Stoffwechselprodukte erzeugt wird. Es handelt sich dabei um aggressiven Schwefelwasserstoff, der beispielsweise Aluminiumteile des Motors oder der Einspritzanlage angreift und schließlich zerstört. Diesel, der mit Wasser und Mikroben kontaminiert ist, wird trübe und entspricht nicht mehr den spezifischen Anforderungen. Im Laufe des Wachstums der Mikroorganismen bilden sich zähflüssige Produkte, die sich in Leitungen und Filtern festsetzen. In vielen Fällen werden auch die Tankwände von den Mikroben befallen. Dies wird meist übersehen, weshalb ein Leerfahren (oder Auspumpen) des Tanks nichts fruchtet. Wenn gegen diesen Keimbelag nichts unternommen wird, wird von dort immer wieder eine Verseuchung ausgehen. Was ist also zu tun? In der Bedienungsanleitung wird das Tanken von sauberem und wasserfreiem Treibstoff der Qualität soundso empfohlen. Die Autoren dieser Texte kann man nur als „neunmalklug“ bezeichnen, denn wer kann sich schon die Tankstelle aussuchen oder gar in die Lagertanks sehen? Zur Vorbeugung bieten sich drei Möglichkeiten an: 1. Die Montage eines wirkungsvollen Vorfilters mit Wasserabscheider in der Dieselleitung (womöglich mit Schauglas, um eventuelle Verunreinigungen gleich optisch wahrnehmen zu können). 2. Mindestens einmal im Jahr den Bodensumpf aus dem Tank abpumpen (was in der Praxis bei den meisten Autos jedoch nicht leicht realisierbar ist). 3. Beim Tanken einen Zusatz von Bioziden, Bakteriziden oder Fungiziden beimischen. Bei einem 150-Liter-Tank reicht besipielsweise bereits ein 1/8-Liter Additiv als Prophylaxe, bei manchen Produkten sogar noch weniger. Das Beimischen ist also keine Kostenfrage, weshalb es sich in Gegenden, wo „zweifelhafter Diesel“ befürchtet wird, auf jeden Fall lohnt. Radikalkuren und Dieselzusätze ■ Das Mittel MAR 71 zur Vorbeugung und auch Vernichtung schlammbildender Mikroben gibt es nicht mehr unter dieser Bezeichnung und wird auch nicht mehr von Castrol vertrieben. Das Mittel kann unter der Bezeichnung Grota Mar 71 in Österreich von Grüner Chemie, Wien, Tel.: +43 676 5501479 bzw. in Deutschland von Mikrofiltertechnik Burmester KG, Geesthacht, Tel.: 04152-82280 bezogen werden. Das 0,5 l Gebinde (ausreichend für Schockbehandlung von 500 l Diesel, bzw. Konservierung von 2000 l Diesel) kostet DM 57,77 incl. MWSt. ■ Die Klagenfurter Firma Yachtservice Riedl füllt das Diesel-Additiv DK plus mit einer AntifoulingKomponente, die das Entstehen von Bakterien und Pilzen verhindert, in 1-Liter-Flaschen ab. 1 Liter reicht für 1.000 Liter Diesel. ■ Das in 0,5-Liter-Kunststofflaschen konfektionierte Diesel plus von Yachticon ist DK plus ähnlich. 0,5 l reichen für 500 Liter Diesel. ■ Aus Amerika kommt Bio Guard Fuel Microbiocide, das speziell für die Bekämpfung von Bakterien in Dieseltanks entwickelt worden ist, weiters gegen Schleim, Pilze und Korrosionsbildung wirken soll, und Diesel Guard Marine Diesel Additiv, ein gegen allgemeine Probleme von Dieselmotoren entwickelter Zusatz. Diesel Guard soll Schlammbildung und Filterverstopfung vorbeugen, Einspritzdüsen schmieren, Wasser binden und dadurch Korrosion verhindern. Das Microbiocide gibt es in einer 450-Gramm-Flasche für 1.800 bis 3.600 Liter Diesel, das Diesel Additiv in einer 900Gramm-Flasche für 1.000 Liter. Beide Produkte sind auch gemeinsam im Set erhältlich. ■ Ebenfalls aus den USA, von der Firma Starbrite, kommt Diesel Fuel Water Absorber. Es handelt sich dabei um ein wasserabsorbierendes Mittel, das dem Wachstum von Mikroben und der Korrosion im Brennstoffsystem vorbeugt. 0,5 Liter reichen für 1.000 Liter Diesel.P. S.: Nur mit MAR 71 ist neben der vorbeugenden Wirkung auch ein sofortiges Killen der Mikroben in einem bereits verseuchtem Tank möglich. Alle anderen Produkte sind Diesel-Additive mit einem vorbeugenden Wirkstoff, der das Entstehen von Bakterien und Pilzen im Dieseltank verhindert.
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  • Avatar von ADMIN
    17.11.2018, 14:51
    Hallo, mit Terpentin lassen sich zahlreiche Polymere an der Oberfläche anlösen um sich mit dem Leinöl dann zu verbinden. Da entsteht für einige Zeit eine glänzende Oberfläche. Damit lassen sich dann manche meist thermoplastische Kunststoffe in der Oberfläche und Farbe für kurze Zeit auffrischen. Nur der Gelcoat ist ein 2 Komp. ISO-Harz das Lösungsmittel fest ist und durch das Terpentin nicht angelöst werden kann. Das Polytrol-Öl ermöglicht aber für einige Zeit eine glänzende Oberfläche so wie bei jeden anderen Öl und vermittelt dann einen positiven optischen Eindruck. Leinöl ist aber weder Wasser- noch UV-Beständig. Solche Lösungen wie auch mit Nanos, Silane usw. werden oft in den Foren auch Bootsmessen als wahre Wunder als Huhn das goldene Eier legt vermittelt. Wir haben mal vor einen solchen Wundermittel im Boote-Forum das einer Münchner Werbeagentur gehört gewarnt dass es mehr schadet als nützt. Wir wurden sofort aus dem Forum verbannt. Wir konnten aber in Forum nach ein paar Monaten nachlesen, dass es ohne Ausnahme zu den Gelbverfärbungen und Schäden kam und keine Wirkung erzielt wurde. Ob Yacht-Boote-Wassersport-Mittelmeerforum usw. werden immer auch von Gewerbetreibenden im Eigeninteresse benutzt. Auch wir gehören im Grunde auch dazu, nur mit dem Unterschied das wir darauf hinweisen welcher Unsinn vermittelt wird was nicht immer gerne gesehen wird. Wenn wir unsere Meinung oder ein Lösung anbieten, dann sagen wir immer warum das so ist. Es wird sich aber keiner in den Foren auch nicht bei Owatrol finden der erklären kann, warum und wie ein Leinölfirnis bei einen Gelcoat die Eigenschaften verbessern kann. Grüße
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  • Avatar von ADMIN
    17.11.2018, 13:14
    Hallo Jörn, wir haben vor Jahren einmal Owatrolprotukte in unser Programm aufgenommen und nach einigen Test für den maritimen Bereich, uns schnellstens von den Produkten wieder getrennt. Die Produkte erfüllen nach unserer Meinung bei weitem nicht unsere Anforderungen oder die Anforderungen für den maritimen Bereich. Eine sehr gute Werbung ist nun mal kein Gütesiegel, dass die Produkte die Versprechungen auch erfüllen. Z.B. Net-Trol ist im Grunde nichts anderes als eine verdünnte Oxalsäure, die einer selbst anmischen kann. Der Preis wäre dann für einen Liter ca. 25 Cent. Bei Polytrol handelt es sich um 75% Terpentin und 25% Leinölfirnis das sich jeder im Baumarkt für 2-3 € den Liter selbst besorgen kann. Da Leinölfirnis härtet, muss vorher die Oberfläche gereinigt werden, was mit jeden Haushaltsreiniger machbar ist. Auch die Versprechungen als Entgrauer für Holz haben wir ausprobiert und das war vergebliche Liebesmühe. Jeder einfache Chlorreiniger aus dem Haushalt vom Aldi war da noch unseren Ergebnis bei weitem besser. Da der Gelcoat ein Polymer ist - Riesenkettenmoleküle - lassen sich die Zwischenräume mit einen härtenden Leinöl oder Holzöl ausfüllen. Nur da sollte sich einer vom Glanz nicht täuschen lassen, denn der Firnis wird hart, durch die UV-Strahlung gelblich, verursacht eine Versprödung des Gelcoat und kann dann nur noch mit Aceton oder Trychloräthylen abgewaschen werden. Der Augenblickliche Glanzeffekt ist nur von kurzer Dauer, den bekommen wir bei jeder Öl-Behandlung. Wenn ein Gelcoat kreidet, dann muss die oberste Schicht durch polieren abgetragen werden und wird dann mit einen einfachen Autowachs vom Baumarkt das Paraffin und einen UV-Schutz enthält konserviert. Das hält dann locker 1-2 Jahre ohne die zu erwartenden Aplikationsprobleme einer UV-Vergilbung mit einen weit- weit überteuerten verdünnten Leinölfirnis. Damit der Kunde nicht sieht welche Inhaltsstoffe z.B. im Polytrol enthalten sind, werden die Sicherheitsdaten nur auf Wunsch an Gewerbetreibende herausgegeben. Wir haben viele solcher Produkte die im Bootszubehör angeboten werden, die - ich muss sagen unserer Meinung - nicht einmal die einfachsten Anforderung für einen Industriestandard erfüllen. Grüße
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  • Avatar von ADMIN
    15.11.2018, 15:05
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling erste Mal im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, So einfach ist eine solche Frage nicht zu beantworten. Ist es ein Trailerboot, Segelboot oder ein Gleiter. Welche Geschwindigkeit wird gefahren. Ich muss wissen was der Vorgänger gestrichen hat, denn haben wir es mit PTFE - oder Silikon zu tun, dann haftet auch nur das Gleiche Produkt, alles andere würde abplatzen. Ich muss wissen was gestrichen wurde. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    15.11.2018, 14:42
    ADMIN hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, wenn wir es mit osmotischen Schäden zu tun haben, dann muss ich wissen, haben wir nur ein paar Bläschen die kein Problem sind und sich auch leicht reparieren lassen, oder haben wir es mit Feuchte im Laminat zu tun. Das Boot ist an die 40 Jahre alt, es wurden bereits mehrmalige Sanierungen durchgeführt. Um also die weitere Vorgehensweise zu bestimmen, brauche ich einig Bilder wie das Unterwasserschiff ohne die Beschichtungen aussieht und auch welche Anforderungen an ein solches Boot gestellt werden. Nach 40 Jahren kann so ein Boot auch weich werden und da geht es auch um die Sicherheit, besonders wenn es ein Familienboot ist auf dem auch Kinder dabei sind. Von einen 40 Jahre altes Boot, das über die Jahrzehnte nicht fachgerecht saniert wurde, kann einer keine Wunder erwarten. Wie lange wir Zeit gewinnen kann keiner sagen, denn das bestimmt die Feuchte im Laminat und welcher Sanierungsaufwand durchgeführt wird. Da ich nun mal auch die Verhältnismäßigkeit sehe, sind ein paar Jahre bereits ein Gewinn. Das Boot hat 22 Fuß, ca. 12 m², da ist der Bedarf von Yachtstrip ca. 15 kg, das wären um die 250,-€. Yachtstrip, entfernt uns aber nur was 1 Komp. ist, was 2 Komp. ist, das wird geschliffen. Wenn keine weiteren Schäden sind, dann kostet das Material für den Beschichtungsaufbau um die 6-700,-€, aber die weiteren Schäden sind erst zu sehen wenn die alten 2 K. Beschichtungen weitgehend entfernt wurden. Es ist also durchaus möglich, dass 2 Lagen 0,1-0,2 mm Laminat erforderlich werden. Ist das Boot feucht, dann muss es in eine Trockenkammer bei 60°C für mehrere Tage was 4 -stellig kostet. Muss gestrahlt werden, kommen bei der Größe weitere 2 Mille dazu. Die Feuchte im Laminat muss festgestellt werden, denn die Blasen werden durch Feuchte verursacht. Das preiswerteste Feuchtemessgerät ist das Greisinger das auch wir anbieten, kostet um die 200,-€. Was die Arbeit betrifft, das ist nun mal eine Gallerenarbeit besonders wenn abgebeizt und geschliffen werden muss. Was das entsorgen betrifft, da muss alles runter was Metall ist, dann kann es mit einer Flex in Einzelstücke getrennt werden und dann in einer Müllverbrennungsanlage entsorgt werden. Da ist der Arbeitsaufwand noch größer, als für eine einfache Sanierung. Einfache Sanierungen mit abschleifen, 3-4 Lagen Gelschield, 2 Jahre Gewährleistung auf Nachbesserung machen auch kleine Werften je nach Arbeitsaufwand für 2 - 4000,-€ bei der Bootsgröße.
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  • Avatar von ADMIN
    12.11.2018, 11:21
    ADMIN hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Oldieskipper, nach der Beschreibung ist das Boot in die Jahre gekommen. Natürlich lassen sich solche Boote entsprechend sanieren, nur da müssen wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen. Würde das Unterwasserschiff fachgerecht saniert, dann sind in einer Firma wie Wrede, König oder Rambeck ca. 1200,-€ zzgl. 19% Mwst je laufenden Bootsmeter zu kalkulieren und dafür bekommt dann einer bei einen solche Oldie 3-5 Jahre Gewährleistung auf nachbessern. Wir haben ein beschädigtes Unterwasserschiff, das mit weißen Polyester repariert wurde, eine Blasenbildung im Gelcoat und in der Barriere, trotz VCTar2 und noch ein Antifouling mit PTFE - Teflon auf dem nichts haftet. Da die Blasen nach der Trocknung schrumpfen, haben wir noch ein durchfeuchtetes Unterwasserschiff. In der Regel werden solche Boote ein wenig optisch aufbereitet um die dann noch zu einen unmoralischen Preis zu verkauft, da die Entsorgungskosten bei weitem den Wert eines solchen Boot überschreiten. Natürlich lässt sich auch für ein solches Boot noch einige Jahre an Zeit gewinnen. Das setzt aber voraus, dass das Laminat einen Feuchtewert von nicht mehr als 2,5% hat. Ist das Laminat durchfeuchtet und wir machen von Außen mit Stetecol einen Reinepoxid dicht, dann schließen wir die Feuchte ein, dabei entstehen drücke im Laminat bis zu 20 Bar und das Laminat trennt sich vom ISO-Harz. Wenn sich der Rumpf an einigen stellen bereits eindrücken lässt, oder wenn das Boot auf den Kiel gestellt wird und der Rumpf gibt nach, dann ist das Boot weich und gehört auf den Sondermüll. Wie auch immer, wenn das Boot trocken ist, der Untergrund entsprechend vorbereitet wurde, dann gewinnen wir noch ein paar Jahre Zeit mit 2-3 Anstrichen Stetecol. Am besten jetzt im Winter alles runter und das Boot ausfrieren lassen. Im Frühjahr muss dann die Feuchte im Laminat gemessen werden und wenn das passt dann lässt sich das Boot für ca. 5-600,-€ Materialkosten einschl. Antifouling noch halbwegs sanieren. Haben wir aber bereits Laminatbrüche, dann rentiert sich das nicht mehr. Daher in Ruhe vorbereiten, trocknen lassen und vor der Sanierung am besten Bilder schicken, dann telefonieren wir um die weitere Vorgehensweise zu besprechen. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 226 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    12.11.2018, 10:55
    ADMIN hat auf das Thema Teerepoxid auf dem Gelcoat im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, Teerepoxide werden mit Vinyl überschichtet. In diesen Fall passt der Relest Marine 470 Vinyl-Primer. Die Ergiebigkeit ist ca. 6-7 m²/ltr. Das Boot müsste ca. 30-32 m² haben, den Primer dünn streichen, dann müssten 4 Liter Primer und Antifouling reichen. Im Augenblick geht streichen nur in der Halle, wenn wir keine großen Temperaturschwankungen wegen den Taupunkt haben. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 143 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.11.2018, 12:55
    Hallo Andre, das Boot ist gerade mal 12 Jahre alt und da bereits Gelshield und VCTar2 Beschichtungen ist vom Vorgänger schon mehr als unbedarft. Der hochwertigste osmotische Schutz der Gelcoat wird angeschliffen, die Feuchteaufnahme entsprechend erhöht und dann mit einer EP-Beschichtung die eine geringere Feuchtedichte als der Gelcoat hat versiegelt. Warum das besonders im Norden so gehandhabt wird, ist mir unverständlich. Bei einer Swan, König- oder Baltic Segelyacht, würde ein Skipper bei solchen Anwendungen sofort die Gewährleistung und Garantieansprüche verlieren. Die Farbe grün - türkis ist vermutlich ein Gelshield 200 und die Grundierung für ein VC17m ein VCTar2, so wie Du das beschrieben hast. Die VC17m Beschichtung gehört nicht auf ein Segelboot, denn VC17m ist ein Dünnschicht-Hartantifouling für Gleiter - hohe Geschwindigkeiten, Trailerboote und kurze Wasserliegezeiten. Da es PTFE (Teflon) enthält und Kupfer, ist es sehr schwer das VC17m zu beseitigen. Bleiben Reste von PTFE zurück, dann haftet darauf keine andere Beschichtung. Nur schleifen genügt nicht, denn da werden die PTFE-Anteile die Nanogrößen haben auf dem Unterwasserschiff verteilt. Nanos verhalten sich wie Flüssigkeiten. Daher werden die Zwischenräume bei den EP-Polymer-Riesenkettenmolekülen mit diesen Nanos ausgefüllt und es bleibt die Antihafteigenschaft erhalten. Wenn also VC17m beseitigt werden soll, dann muss sehr gründlich gearbeitet werden. Meist werden solche Boote gestrahlt oder 1-2 mm abgehobelt um Abplatzungen zu vermeiden. Ich warne immer vor solchen Beschichtungen, wenn der Anwendungsfall nicht passt, besonders wenn solche Boote einmal verkauft werden und wir es nicht wie in der Havel mit Bewuchs zu tun haben. Wenn ein wirksamerer Bewuchsschutz nicht zwingende erforderlich ist, dann rate ich zu einer PTFE-Beschichtung die kompatibel ist. Für niedrigere Geschwindigkeiten, Saisonwasserlieger und der VCTar2 Grundierung wäre das VC-Offshore von International besser geeignet als unser System. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    02.11.2018, 11:54
    Hallo Bastille, lässt sich der das GFK eindrücken, dann kann das 2 verschiedene Ursachen haben. Wenn GFK in die Jahre kommt, Dauerwasserlieger, warme Wassertemperaturen, dann verbinden sich die Poxide mit denen das Laminat getränkt wurde mit der Feuchte und trennt sich vom ISO-Harz. Das ist im Grunde die Osmose die ein Boot beschädigt, sogar unbrauchbar macht und nicht die Bläschen die immer als Osmose bezeichnet werden. Beschleunigt wird der Vorgang, wenn Feuchte im Laminat eingeschlossen wird, zum Teil durch unsinnige Epoxidbeschichtungen oder fehlende Entfeuchtung über den Innenraum. Mancher versiegelt sogar noch das Laminat im Innenraum, damit keine Feucht mehr entweichen kann, bzw. die Entfeuchtung verzögert wird. Wenn also einer meint, er streicht bei einen neuen Boot 6 Lagen Gelshild als Osmoseschutz, dann schadet das mehr als es nützt. Das Problem würde also nicht beseitigt wenn eine EP-Beschichtung aufgetragen wird. Normalerweise erfolgt die Trennung von Laminat und Harz großflächig und meist auf der Sonnenseite wo das Boot am stärksten erwärmt wird. Eine Reparatur ist da kaum noch möglich. Haben wir nur eine Stelle wo das Laminat weich wurde, dann handelt es sich in der Regel um einen mechanischen Schaden. Wurde das Boot an der Stelle eingedrückt z.B. durch die Lagerstütze, oder durch mechanische Einwirkung von Außen, dann bricht - reißt das Laminat und wir haben als tragende Komponente nur noch ein paar Millimeter ISO-Harz. Da in dem Bereich der Gelcoat auch die darunter liegende Barriere beschädigt wird, nimmt er Bereich Wasser auf, was dann die Trennung von Laminat und Harz beschleunigt. Das lässt sich aber durch eine Verstärkung im Innenraum beheben. In einen solchen Fall macht es keinen Sinn so lange noch Feuchte im Laminat ist, von Außen dann mit Stetecol dicht zu machen, weil wir würden wieder die Feuchte einschließen. Solche kleine Flächen können durch erhitzen mit einen Heizstrahler meist getrocknet werden, so das eine Verstärkung im Innenraum und eine Versiegelung im Außenbereich das Problem behebt. Ist aber der Bereich sehr klein, so wie beschrieben, wird auch nicht mechanisch belastet, so dass die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird, dann sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen. Osmotische Vorgänge im ISO-Laminat erfolgen sehr langsam, so dass in den meisten Fällen besonders wenn wir nur einen kleinen Bereich haben nichts gemacht werden muss, Ausnahme der Gelcoat wurde beschädigt. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 272 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    02.11.2018, 11:26
    ADMIN hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Das Antifouling wird erst im Wasser durch selbstabschleifen aktiviert. Es ist kein Problem, im Herbst zu streichen und das Boot kommt dann im Frühjahr ins Wasser. Bei den Farben rotbraun uns schwarz darf auch die Wasserliegezeit beliebig oft, bis zu 5-6 Monate unterbrochen werden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 2788 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    23.10.2018, 18:58
    ADMIN hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Tamino, je nach Auslastung reicht ein Anstrich - Wasserpass 2 Anstriche für 2 - 3 Jahre für Saisonwasserlieger. Wenn das Boot im Herbst aus dem Wasser kommt, dann Vorsicht mit den Hochdruckreinigern. Es ist besser mit den Wasserschlauch und einer groben Stahlwolle das Unterwasserschiff zu reinigen, um Beschädigung des Antifoulinganstrich zu vermeiden. Wird von Ultra EU auf Ecoship gewechselt, dann muss ein Haftgrund Marine 470 Vinyl bei der Erstanwendung dünn aufgetragen werden. Für Lange Unterbrechungen der Wasserliegedauer sollten nur die Farben schwarz oder rotbraun (ziegelrot) verwendet werden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 2788 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    18.10.2018, 10:27
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling im Süßwasser im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Christian. der Bewuchsschutz wird bestimmt durch die Auslastung, Geschwindigkeit, Wassertemperatur, Gewässerart, Bewuchsdrücke usw. Grundsätzlich gehört kein VC17m Antifouling auf ein Segelboot, da VC17m für Gleiter, Aktivität ab 20 Knoten, Trailerboote und kurze Wasserliegezeiten bestimmt ist. Da VC17m PTFE - Teflon enthält, haben viele geglaubt - was auch von den Verkäufern ausgenutzt wurde - dass ein Boot schneller wird, was natürlich Unsinn ist. Um die Gleiteigenschaften zu erhöhen brauchen wir eine leicht rauhe Oberfläche. Daher wird bei den schnellen Segeljollen bei den Schwerpunktregatten das Unterwasserschiff vor jeder Wettfahrt angeschliffen. Da wir in den meisten bayerischen Seen nur sehr geringe Bewuchsdrücke haben, die Boote jeden Herbst aus dem Wasser kommen und gereinigt werden, funktioniert VC17m sehr oft, wobei in den meisten Fällen sogar ein Melkfett oder Wasserpumpenfett locker ausreichen würde. In der Adria z.B. Kroatien, würde das keine 2 Monate funktionieren. Wenn es funktioniert, dann keine Experimente mit anderen Produkten, die nicht kompatibel sind, andere Lösungsmittel oder Trägerkomponenten verwenden, auch wenn manchmal der Angebots-Preis sehr verführerisch ist. Wenn es nicht funktioniert, dann müssen solche Beschichtungen vollständig beseitigt werden, was ein gewaltiger Arbeits- und Kostenaufwand ist, so dass immer auch die Verhältnismäßigkeit beurteilt werden muss. Kleinere Boote lassen sich auch meist schnell mal an Land verholen um das Unterwasserschiff zu reinigen. Dann noch Glückwunsch zum Boot, denn es wird nicht das letzte sein. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 309 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    16.10.2018, 13:40
    BESCHREIBUNG Hart-Antifouling mit hohem Kupfergehalt. Geeignet für den Einsatz in Salz-, Süß- und Brackgewässern.Dank guter Abtragfestigkeit ist eine Verarbeitung auch auf Segel- und Motorschiffen mitGeschwindigkeiten von über 35 Knoten möglich. Applikation auf Holz, Stahl und GFK.Entspricht den Anforderungen IMO (AFS/CONF/26) für Antifouling-Beschichtungen und enthält Wirkstoffein Übereinstimmung mit der Biozidprodukte-Verordnung (BPV - EU Nr. 528/12).Ausschließlich die Farbe Weiß eignet sich für Leichtmetallrümpfe.
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  • Avatar von ADMIN
    11.10.2018, 11:15
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, bei den Messungen müsste sich unterhalb der Deckskante im vorderen Bereich ein Feuchtewert von max. 1,75% ergeben, meistens ist der niedriger. Für das Unterwasserschiff ein Messprotokoll anlegen, Messungen alle 20 - 30 cm, jede Messung 5 x durchführen und den Durchschnittswert berechnen um die Fehlerquote zu verringern, dabei die Messtiefe auf 10 mm einstellen. Bei den Messergebnissen sollte dann die Differenzfeuchte Über- Unterwasserschiff nicht mehr als 0,8% betragen. Es macht aber immer Sinn bis zum Frühjahr zu warten, da über die Wintermonate das Boot besonders bei Minustemperaturen entfeuchtet. Wichtig ist, den Innenbereich gut lüften, denn über den Innenbereich entweicht die meiste Feuchte und keine Feuchtekiller die oft beim Aldi oder Lidl angeboten werden verwenden. Grüße Friedrich
    10 Antwort(en) | 659 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    09.10.2018, 12:45
    Hallo Peter, einfacher ist es mit einer groben oder mittleren Stahlwolle aus dem Farbenfachhandel z.B. eine Phanterwolle zu arbeiten. Die Stahlwolle verstopft nicht und glättet die Oberfläche und der darunter liegende Gelcoat wird nicht beschädigt. Das kann nass oder trocken mit Atemschutz erledigt werden. Antigilb ist nicht erforderlich. Dann mit einen Besen einfach abstauben. Da wir mit Hard Racing weitermachen sind geringe Reste von Feinstaub der sich mit dem Hard Racing verbindet nicht schädlich. Entfetten können wir nur 2 K. Beschichtungen, denn Aceton oder Trychloräthylen würden bei 1 K. Beschichtungen wie Z.B. ein Antifouling aufweichen. Da Deine Auslastung sehr gering ist, reicht ein Anstrich mit dem Hard Racing von Hempel, mehr ist wirklich nicht erforderlich. Nur wenn der Bewuchsschutz nicht ausreichen sollte, dann sollte auf ein Wirkungsvolleres Antifouling umgestellt werden. Wichtig ist aber im Augenblick, keine Experimente, keinen angeblichen Osmoseschutz der immer empfohlen wird und noch nicht erfunden wurde oder mit einen anderen Antifouling das nicht kompatibel ist überschichten, daher beim Hard Racing bleiben, nicht zu hohe Schichtstärken, die Bewuchsschutzdauer möglichst lange hinauszuzögern, lieber mal eine Zwischenreinigung um unnötige Schichtstärkenanreicherungen die zu Abplatzungen führen vermeiden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 754 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    09.10.2018, 12:23
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wir haben einen unbeschädigten Gelcoat, daher wird nur versiegelt ohne den Gelcoat weiter zu schwächen. Da genügt ein Anstrich mit Marine 470 Vinyl. Haben wir einen beschädigten Gelcoat, dann wird repariert mit einer schlagfesten - zähen Epoxidbeschichtung Stetecol. Haben wir einen mechanisch belasteten Gelcoat, wie z.B. durch trockenfallen, dann macht eine Opferbeschichtung Sinn, wie z.B. Gelshield 200, eine EP-Beschichtung die mit Kalk pikmentiert ist. Wollen wir einen Osmoseschutz, dann muss die Physik neu geändert werden, denn Osmose ist nun mal eine Feuchtediffusion und es gibt kein Polymer das feuchtedicht ist, daher können wir osmotische Schäden reparieren oder auch verstecken, aber nicht verhindern. Haben wir einen geschwächten Gelcoat und ein Laminat das in die Jahre gekommen ist und Feuchte aufnimmt, was mit einen Feuchtemessgerät einfach festgestellt werden kann, dann sollten die Feuchtewerte <2,5% betragen und es wird der Gelcoat mit 1-2 Anstrichen einer Reinepoxidbeschichtung Stetecol verstärkt. Haben wir einen beschädigten Gelcoat der lackiert werden soll, dann wird mit Multicoat der Gelcoat verstärkt, was einen Feinschliff ermöglicht und mit PU-Acryl lackiert (z.B. Überwasserbereich) Grundsätzlich brauchen wir immer einen Feuchtewert max. bis 2,5% oder kleiner, da wir sonst die Feuchte einschließen, was eine Delamminierung beschleunigt. Haben wir zu hohe Feuchtewerte, dann hilft da nur eine Trockenkammer wo das Boot auf 60% C mehrere Tage erhitzt wird, oder aber am besten über den Innenraum durch Belüftung auch warmer Luft zu entfeuchten und lange warten. Grüße Friedrich
    10 Antwort(en) | 659 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    08.10.2018, 12:37
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, zum streichen wenn es naturbelassen sein sol. ist jedes Alcydharzöl, ob Benar, LeTonkinois usw. geeignet. Nicht geeignet für den Aussenbereich sind Leinsamen- oder Holzöle, daher immer auf die Inhaltsstoffe achten. Sollte Holz unbehandelt bleiben wie z.B. ein Teakdeck, dann ist ein UV-Schutz erforderlich da die UV-Strahlung die natürlichen Schutzstoffe im Holz zerstört. Daher verrotten Teakdecks immer von innen nach aussen. Da ist der beste Schutz eine selbsthärtende penetrierfähige Alcydharzemulsion mit Zinkoxiden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.10.2018, 19:40
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wenn das Antifouling rotbraun (ziegelrot) ist, dann den Primer in schwarz auswählen wegen der Überschichtungskontrolle. Der Primer ist PVC = Polyvinylchlorid, ist ein Versiegelungsgrund für den Gelcoat mit einer hohen Feuchtedichte > als Epoxid und zugleich ein Haftgrund für SPC-Antifoulings. Die Haltbarkeit von PVC ist mehrere hundert Jahre, daher wird der Anstrich nicht mehr erneuert. Wie lange der Rumpf nach dem strahlen zum trocknen braucht, bestimmt die Feuchte im Rumpf. Haben wir es mit einen Dauerwasserlieger zu tun, der z.B. in Überlingen mehrere Jahre im Wasser lag, dann dauert so eine Trocknung in unseren Breiten schnell mal 1-3 Jahre. Wenn also Bedenken in Bezug zur Feuchte im Laminat bestehen, dann bedarf es einer Feuchtemessung z.B. mit dem Greisinger (das ist am preiswertesten). Da sollte der Wert dann nicht über 2,5% betragen. Siehe http://shop-af.de/contents/de/d70.html Wichtig ist beim beschichten, dass der Taupunkt beachtet wird und in Deinem Fall sollte das Unterwasserschiff 2-3 mal mit 99,9% Aceton abgerieben werden um die freigesetzten Paraffine aus dem Gelcoat zu beseitigen. Was die Koralle betrifft, da genügt bei Holz abstauben, nass abwischen, trocknen, 2-3 x lackieren mit 2 K. PU oder PUR, dazwischen dann jedes mal einen Feinschliff mit einer feinen Stahlwolle, oder Phanterwolle - kein Schleifpapier für einen Feinschliff verwenden. Grüße Friedrich
    10 Antwort(en) | 659 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    07.10.2018, 14:27
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wir müssen uns alle ehrlich machen, einen 100% Schutz gegen Seepocken gibt es nicht. Wir können Muscheln noch weitgehend verhindern, bei Seepocken den Befall nur reduzieren. Der neue Beschichtungsaufbau für Saisonwasserlieger: 1 x Relest Marine 470 Vinyl, Farbe rotbraun, Ergiebigkeit ca. 7 m²/ltr. (nur bei der Erstanwendung erforderlich) 1 x Relest Marine 522 AF Ecoship, Farbe schwarz, Ergiebigkeit ca. 8 m²/ltr. Das müsste dann bei einen Saisonwasserlieger je nach Auslastung für 2 - 3 Jahre reichen. Grüße Friedrich
    10 Antwort(en) | 659 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    06.10.2018, 11:48
    Hallo Peter, bei der Beschreibung kann ich ein Weichantifouling ausschießen. Bei einen weißen milchigen Farbfilm können wir VC17m von International ausschließen, denn da gibt es kein weiß. Das einzige weiße Antifouling mit PTFE wäre das Glide Speed von Hempel, die in Spanien vertreten sind. Bei solchen Booten wird auch Trilux ohne PTFE oder identisch ein Hard-Racing von Hempel in Spanien verwendet. Streichen wir Clide Speed auf Trilux oder Hard Racing, dann fällt es ab, streichen wir Trilux oder Hard Racing auf Glide Speed dann fällt das Trilux ab. Die einzige Chance die wir haben um das Risiko zu minimieren ist: - Altanstriche mit 160-180 Körnung mit der Hand sauber anschleifen - darauf streichen wir einen Haftgrund Marine 470 Vinyl - dann 1 Anstrich Marine 522 Ecoship Aber auch da weiß keiner, wie lange das funktionieren wird. Weisse Antifoulings sind für unsere Gewässer nicht geeignet, da die sehr schnell verschmutzen und sich braun verfärben. Da weisse Antifoulings jedes Jahr neu überschichtet werden, kommt es nach ein paar Jahren zu unnützen Schichtstärkenanreicherungen, somit zu den Abplatzungen, was dann bei einer Sanierung richtig zeitaufwendig und teuer wird. Das Blaue Ecoship mit dem auch das Segelschulschiff Gorch Fock gestrichen wird, wäre eine Lösung. Aber auch da dann nur einen Anstrich. Das größte Problem ist die geringe Auslastung, lange Trockenphasen an Land, was kein Antifouling auf Dauer verträgt, da immer das Risiko einer Haarrissbildung besteht. Da wären dann z.B. Dünnschicht-Antifoulings wie das VC17m mit PTFE die bessere Lösung, das aber auf herkömmliche Antifoulings nicht gestrichen werden darf. Wie auch immer, so lange wir nicht genau einordnen können was auf dem Boot gestrichen wurde, kann ich wirklich keine optimale Lösung vorschlagen. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 754 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.10.2018, 20:31
    Hallo Rosteki, bei einen solchen Beschichtungsaufbau sind mehr als 4 Jahre auch nicht zu erwarten. Jotasmatic 87 ist eine EP-Beschichtung mit Aluminiumoxyd Pikmente und hat gute Korrosionsschutzeigenschaften. Diese Beschichtungen die ähnlich sind mit dem Multicoat von Hempel, oder 346 Multicoat von uns werden als Zwischenbeschichtung verwendet. Da nun mal alle Epoxide nicht feuchtedicht sind, reicht der Aluminiumoxid-Korrosionsschutz bei weitem nicht aus. Um also die geforderten Standzeiten von 15 Jahren in der Industrie - Stahlabau zu erzielen, ist folgender Korrosionsschutz erforderlich: - 1 x RELEST® Marine 37 2K-EP-Primer ZM - 1 x RELEST® Protect 325 EP-Tiecoat EG DB702 - 3 x RELEST® Protect 346 2K-EP-Multicoat - 1 x RELEST Marine 470 1K-PVC-Sealer - 2 x RELEST® Marine AF Ecoship (Antifouling) Der Systemaufbau ist identisch wie bei der Großschifffahrt und das Antifouling ist ein mehrjähriges SPC-Antifouling mit hohen Zink-Oxydanteilen. Der Schichtaufbau auf Joasmatic 87 mit einen Unterwater-Primer und besonders einen Hard Racing-Antifouling auf einer Stahl-Yacht zeigt mir, dass die Werft wenig mit einer Bootswerft für den Stahlbau gemeinsam hat und im Grunde nichts versteht. Werden mit Wasserhochdruck Beschichtungen beseitigt, dann sind lange Trockenphasen erforderlich, da nun mal das Stahlgefüge "kristalin" ist. Des weiteren ist dann vor dem beschichten eine mehrmalige Reinigung, Entfeuchtung mit Trychlorätylen erforderlich. Wird da bereits nachlässig gearbeitet, dann wird sich jede Beschichtung vom Untergrund lösen. Ein paar Bilder um die weitere Vorgehensweise zu bestimmen wären da sehr hilfreich. Haben wir nur vereinzelt Abplatzungen, dann sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen, um eine Neusanierung für ein paar Jahre hinauszuzögern. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.10.2018, 20:00
    Hallo Peter, bei der Auslastung spricht zuerst einmal nichts gegen das Hardracing von Hempel. Ich sehe eher das Problem bei dem unbekannten Antifouling. Besonders bei solchen Booten werden meist PTFE-Anstriche verwendet was auch bei Trailerbooten und geringer Auslastung ausreichend ist. Wird darauf ein Hempel Hardracing aufgetragen, dann wird der Antifoulinganstrich nicht halten. Wir müssen wissen was vorher gestrichen wurde. Es werden aber auch bei solchen Booten die als Dauerwasserlieger eingesetzt werden Weichantifoulings gestrichen. Die sind zu erkennen, dass die beim kärchern abgehen, oder beim darüber reiben ist das wie Tafelkreide und die Farbe färbt ab. Was den Light-Primer betrifft, der ist überflüssig und darf auf einen Antifoulinganstrich nicht aufgetragen werden. Der Licht-Primer ist eine Grundierung für einen Gelcoat, der z.B. in die Jahre gekommen ist, ähnlich wie ein Gelshild-Primer. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 754 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.10.2018, 10:29
    Hallo Matthias, Cruiser Uno ist im Grunde ein abgeschwächtes Micron Extra oder Micron WA, erodierend und würde im Mittelmeer keine 3 Wochen funktionieren. Da sich die Antifoulings bei den Lösungsmitteln und Trägerkomponenten unterscheiden, ist ein mal ein Anstrich mit Marine 470 Vinyl Farbe schwarz oder Rotbraun als Haftgrund erforderlich. Das Marine 522 Ecoship Farbe blau verwendet auch die Gorch Fock, die alle drei Jahre in den Trockendock den Bewuchsschutz erneuert. Der Dockintervall, Dauerwasserlieger, bei einen Anstrich beträgt 18 Monate, bei 2 Anstrichen mehr als 3 Jahre. Es macht Sinn, den Wasserpass wegen der Verschmutzung besonders in den Marinas 3 mal zu streichen, da der manchmal gereinigt wird und dabei wird dann jedes mal ein qwnig Antifouling mit abgerubbelt. Vorsicht im Mittelmeer mit den Marineros, die mit dem Hochdruckreiniger bei 180 Bar jeden Antifoulinganstrich massakrieren. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    03.10.2018, 10:07
    ADMIN hat auf das Thema AF auf Sikacor SW500 im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Thomas, bei Schlick funktioniert kein Antifouling, mich wundert dass der Bereich keine Seepocken hat. In Sedimenten werden auch Antifoulings sehr schnell abgetragen, so dass sich der Bewuchsschutz erheblich reduziert. Die Sedimente die sich da festsetzen, sind ähnlich wie wenn einer Grundwasser aus der Eifel destilliert. Da nicht nur Kalk im Wasser ist, sondern ein Gemisch zahlreicher Mineralien, kommt es nach dem aushärten zu einer Verfestigung, die nur noch schwer zu beseitigen ist. Da bleibt wirklich nur die Möglich keit zu schleifen, was bei einer Stahl-Yacht zu vermeiden ist um den Untergrund nicht zu beschädigen, oder besser einen Entkalker vom Aldi, Zitronen - oder Oxalsäure und mit einer groben Stahlwolle (siehe Zubehör oder im Farbenfachhandel) abreiben. Danach Gründlich waschen und mit Antifouling den Bereich wieder überschichten. Ich denke, da ist die einfachste Lösung. Ich muss mir aber auch eingestehen, ich weiß noch nicht, wie der Primer und das Antifouling darauf reagiert. Normalerweise müsste der Primer das Aushalten und beim Antifouling bekommen wir eine Reaktion mit den Kupfer(I)oxiden. Also zuerst einmal mit einen Entkalker auf kleiner Fläche probieren. Wenn es funktioniert, dann würde ich mich freuen von Dir Bescheid zu erhalten, damit wir dann solche erfahrungen an andere Skipper weiter geben können. Grüße Friedrich
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    03.10.2018, 09:53
    Hallo Speedbird, normalerweise kein Problem, da das Antifouling nur im Wasser aktiviert wird. Es verliert also nicht seine Wirkung. Was aber passieren kann, da nun mal ein Boot bei langen Trockenzeiten schrumpft, auch Antifoulings beim trocknen schrumpfen, dass Haarrisse im Antifouling entstehen, besonders wenn wir bereits mehrere Schichtstärken aufgetragen haben. Haben wir unter dem Antifouling mehrere Lagen unnützer Trägerkomponenten die wir überstrichen haben, dann können die reißen. In der Regel kommt es dabei nicht zu Abplatzungen. Die Risse verschwinden dann wieder wenn überstrichen wird und das Boot ist dann wieder im Wasser. Wenn also das Boot nach 17 Monaten ins Wasser kommt, die Oberfläche mit einer groben Stahlwolle abreiben, so dass sofort der Bewuchsschutz aktiviert wird. Ein Neuanstrich ist dann nicht erforderlich. Grüße Friedrich
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    01.10.2018, 18:56
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling Stahlboot im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Skipper, - anschleifen 180-200 Körnung, das geht nass oder auch mit Atemschutz trocken, - wenn der Bewuchsschutz nicht mehr funktioniert, Standart bei einen Anstrich Saisonwasserlieger 2-3 Jahre, bei Dauerwasserlieger 3-4 Jahre, natürlich verändert sich die Bewuchsschutzdauer je nach Auslastung, - wenn Antifouling schwarz, dann den Marine 470 Vinyl-Sealer in rotbraun, - Grundsätzlich weisen die Hersteller von GFK-Yachten darauf hin, den Druck beim Kärcher auf 60 Bar zu reduzieren, um den Gelcoat nicht zu beschädigen, es geht auch den Strahl auf breit zu stellen und auf den Abstand zu achten, das muss jeder selbst beurteilen, oder eine Schmutzfräse verwenden, - der Herbst ist in der Regel besser da der Zeitdruck nicht besteht, ansonsten ist es egal wann beschichtet wird, wichtig ist dass der Taupunkt eingehalten wird damit einer kein nasses Schiff streicht, - bei der Grundberührung den Bereich anschleifen, mit Chlorkautschuk Primer (enthält Zinkoxide) 1-2 mal überschichten, darauf dann wenn die Oberfläche handtrocken ist, das Antifouling, geht einfach und schnell ist aber immer ein Notbehelf, - der Haftvermittler ist meist erforderlich, da die Antifoulings unterschiedliche Trägerkomponenten und Biozide verwenden. Die mehrjährigen SPC-Antifoulings verwenden alle als Trägerkomponente Vinyl, was auch teuer ist. Bei den preiswerteren AF werden Epoxide, oder Alcyde verwendet, auch da ist ein Haftvermittler sinnvoll. Unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1986-ANTIFOULING-PRODUKTKATEGORIEN habe ich die Antfoulings den Bioziden zugeordnet. Haben wir es mit Kupfer zu tun, dann ist immer ein Haft-Versiegelungsgrund erforderlich Alternativen gibt es von Hempel - Oceanic-Serie, International Intermooth-Serie, Jotun Seaquantum Ultra oder Takatta, Nippon, Tenax, Sigma sind SPC-Antifoulings. Nur die Produkte gibt es nur in Großgebinde 20/80 ltr. und sind für den Privatanwender nicht erhältlich. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.10.2018, 10:44
    ADMIN hat auf das Thema Neuaufbau für die Trave im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Bernd, kommt es zu Abplatzungen, dann muss im Grunde alles runter, da eine nachträgliche Verfestigung nicht möglich ist. Abplatzungen werden verursacht, wenn sich unnütze Schichtstärken anreichern wie bei jeden Hartantifouling, kein geeigneter Haftgrund aufgetragen wurde und wenn das Unterwasserschiff nicht "entfettet" wurde. Besonders das Entfetten ist zwingend erforderlich, da beim Anschleifen die Paraffine in der obersten Gelcoatschicht verteilt werden. Haben wir keine osmotischen Schäden wie Blasen, dann muss auch nichts gemacht werden, denn "Osmose" bei Polymeren lässt sich nicht verhindern. Es gibt auch keine Osmosevorbeugung oder Propylaxe, denn das sind Erfindungen von der Werbung, was die Werften und zahlreichen Anstreicherfirmen gerne übernommen haben. Yachtstrip ist eine Beize, die wir auch oft unseren Kunden empfehlen, besonders wenn wir hohe Schichtstärken haben. Wichtig ist, auch wenn der Hersteller darauf hinweist, dass Yachtstrip den Gelcoat nicht angreift, sollte keine Abbeize länger als 6-8 Stunden einwirken, da der Gelcoat quellen kann und seine Eigenschaften verliert. Nach dem ersten Abbeizvorgang nochmals Yachtstrip mit Wasser verdünnen, mit der Fellrolle auftragen und dann lassen sich die Reste leicht mit einer groben Stahlwolle beseitigen. Danach ist eine gründliche Reinigung angesagt. Haben wir keine Schäden, dann genügt es 1 x mit Marine 470 Vinyl, Farbe rotbraun zu grundieren um den Gelcoat zu versiegeln und zugleich einen Haftgrund zu erhalten. Vorher wird das Unterwasserschiff 2-3 x mit 99,9% Aceton gereinigt, damit entfetten und entfeuchten wir den Gelcoat. Vorsicht bei Aceton, denn Aceton vom Baumarkt enthält in der Regel Öle oder fette für eine Rückfettung. Daher reines technisches Aceton. Verwenden wir eine Vinyl-Grundierung, dann muss auch das Antifouling als Trägerkomponente Vinyl haben. Für den Gleiter empfehle ich ein selbstabschleifendes mehrjähriges SPC-Antifouling, Farbe schwarz, wie das Marine 522 Ecoship. Auch da nur einen Anstrich, Wasserpass und Gleitbereich 2 Anstriche, Z-Antrieb grundieren und auch 2 Anstriche. Wir haben beim Ecoship einen Dockintervall bei einen Anstrich von ca. 18 Monate, was bei einen Saison-Wasserlieger in der Regel mehr als 2 Jahre ausreicht. Je nach Auslastung, Geschwindigkeit verkürzt oder verlängert sich die Bewuchsschutzdauer. Da das Ecoship selbstabschleifend ist, nicht jede Saison neu gestrichen werden muss, haben wir auch nicht die unnützen Schichtstärkenanreicherungen die zu den Abplatzungen führen. Bei Dauerwasserlieger z.B. n der Adria, streichen wir das Antifouling 2 x, Wasserpass, Z und Gleitbereich 3 x, was z.B. in der Adria ca. 3 Jahre ausreicht. Grüße Friedrich
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    30.09.2018, 12:40
    Hallo Peter, ich vermisse den Hinweis, welcher Haftgrund wurde für das Antifouling Veneziani Guardia verwendet. In der Praxis schleifen die meisten Anstreicherfirmen/Händler die meist sehr unbedarft sind den Gelcoat an, was natürlich den Gelcoat schwächt, die Oberfläche entsprechend vergrößert und damit auch die Feuchteaufnahme erhöht. Dabei werden die Paraffine aus dem Gelcoatanschliff auf der Oberfläche verteilt und streichen dann das Antifouling, denn das geht einfach und schnell. Richtig wäre gewesen, mit einer Stahlwolle den Gelcoat abreiben bis der matt ist, dann 2-3 mal mit 99,9% Aceton reinigen, darauf dann ein Versiegelungsgrund (kein EP sondern Vinyl) für den Gelcoat, da nun mal jeder Gelcoat kreidet und dann erfolgt der Antifoulinganstrich. Das Antifouling von Veneziano ist von Borero und Borero wird von International geliefert. Es enthält geringe Anteile an Kupferbioziden, hat eine Zulassung für Holland, Standzeit 12 Monate, Bewuchsschutz 1 Saison 3-4 Monate. Da es erodierend angeblich selbstabschleifend, es ist kompatibel zu Micron EU von International, so weit würde es passen. Nur der Fehler bei der Erstanwendung kann natürlich nicht mehr rückgängig gemacht werden. Kommt es zu Abplatzungen, dann geht das weiter, da alle Antifoulings microporös sind, im Wasser quellen und an Land schrumpfen. Ein weiterer Fehler ist der jährliche Anstrich mit einen Saisonantifouling, was unweigerlich zu unsinnigen Schichtstärkenanreicherunge führt, was das Abplatzen untertützt. Dazu noch ein Hochdruckreiniger, der einen Gelcoat perforieren kann und einer bereits geschwächten Antifauling-Haftung den Garaus macht. Die Empfehlung, die Übergänge an den Abplatzungen zu verschleifen, darüber 2 x Micron Ectra ist im Grunde nur eine optische Sanierung, was zu weiteren Schichtstärkenanreicherungen führt und den Abplatzvorgang weiter beschleunigen wird. Seit Jahren gibt es mehrjährige selbstabschleifende Antifoulings mit Dockintervallen von 18 Monaten bei einen Anstrich, was bei Saisonwasserlieger mehr als 3 Jahre ausreicht. Damit vermeiden wir die unsinnigen Schichtstärkenanreicherungen die zu Abblösungen führen. Im Grunde wird das zur Dauerbaustelle und der Zustand wird sich weiter verschlechtern. Es kommt also der Zeitpunkt, da muss alles runter und neu aufgebaut werden. Wir haben eine noch neuwertige 37 Fuss Segelyacht mit einen unbeschädigten Gelcoat. Damit das so bleibt müssen die Altanstriche abgebeizt werden - eine Gallerenarbeit - um den Gelcoat nicht zu beschädigen. Darauf erfolgt dann eine Laugenreinigung, um die Beizreste zu neutralisieren. Dann wird das Unterwasserschiff nochmals mit Stahlwolle gründlich gereinigt, mit Aceton nachgereinigt, darauf dann ein Versiegelungs- Haftgrund für ein Antifouling, dann ein Anstrich eines selbstabschleifenden mehrjährigen SPC-Antifouling. So kommt es nicht mehr zu den unsinnigen Schichtstärkenanreicherungen, da das Antifouling selbstabschleifend ist, dünner wird und nur alle 3 Jahre 1 x überschichtet wird. Wie auch immer, die Notlösung mit dem Micron Extra nur an den Abplatzungen vornehmen und nicht für das ges. Unterwasserschiff um nicht noch weiter die Schichtstärken anzureichern. Für ein solches Boot ist das keine Dauerhafte Lösung, so dass eine vollständige Beseitigung der Altanstriche geplant werden sollte. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 663 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    25.09.2018, 14:05
    Passt alles, nur beim Topcoat 316 rate ich zum 311, der hat einen höheren Glanzgrad. Die Ergiebigkeit ist bei 1 Liter ca. 9-10 m². Ich habe es aber nicht kleiner, daher die Empfehlung zum Farbenfachhandel, denn da sind die Gebinde kleiner. Wichtig ist dabei, dass die Grundierung zum Topcoat passt. Was den Carbon Mast betrifft, da wird es schwierig. Carbon zieht Feuchte und daher erhalten die Masten einen besonderen PU-Schutz, im Grunde wie die Windräder zur Stromerzeugung. Dies Lacke, die auch für Flugzeuge verwendet werden sind wahnsinnig teuer und bei uns nur ab 20 Liter erhältlich. Ich kenne aber keinen Hersteller mit Ausnahme BASF die solche Beschichtungen herstellen. Eine Möglichkeit wäre ein 1 Komp. transparenter PU-Lack, der in der Autoindustrie für die Versiegelung der Metalliclackierung verwendet wird. Da würde ich mich an einen Reparaturbetrieb wenden die Unfallfahrzeuge lackieren, denn für den Mast reicht locker ein 3/4 Liter. Alle PU-Beschichtungen lassen sich polieren, da dürfte es keine Probleme geben. Grüße und gutes gelingen Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    24.09.2018, 20:24
    Hallo Christian, wenn ich mir die Bilder ansehe und vergrößere, dann ist zu erkennen dass es sich um eine Lackierung handelt und nicht um eine Gelcoatbeschichtung. Ein Gelcoat hat eine Schichtstärke von ca. 0,6-0,8 mm und da wäre die Beschichtung viel zu zu dünn. Auch die darunter liegende graue Farbe ist eine Grundierung und keine Barriere die braungrün wäre und auch kein Laminat. Das Boot ist also nicht als Wasserlieger konzepiert, sondern als Jolle die nach dem segeln an Land abgestellt wird. Normalerweise gehört ein solches Boot ab Herbst in eine trockene Bootshalle. Die Blasen sind kein osmotischer Schaden zwischen Beschichtung und Laminat. Solche Blasen können verursacht werden, wenn das Boot zu früh lackiert wurde und die Polymere noch aushärten, wenn der Beschichtungsaufbau - Decklack nicht kompatibel war, oder wenn der Taupunkt nach dem grundieren nicht beachtet wurde. Sollten wir eine Sanwiches-Bauweise haben, dann könnte Feuchte im PU-Schaum sich ansammeln und die Feuchte diffundiert nach aussen wenn das Boot lange trocken liegt. Daher macht eine Feuchtemessung Sinn. Bei der Feuchtemessung das Gerät auf 10 mm einstellen, im Sandwiches-Bereich wenn vorhanden auf 25 mm einstellen, jede Messung 5 mal durchführen und den Durchschnitt berechnen. Wir brauchen einen Wert, der unter 2,5% liegen sollte, wenn neu beschichtet wird. Wenn alles passt, das Boot sauber schleifen bis zu der grauen Grundierung, Lunker dürften keine vorhanden sein. Mit 99,9% Aceton gründlich reinigen, da wir mit dem Aceton auch die Oberfläche entfeuchten. Darauf einen 2 Komp. Feinfiller, der einen Feinschliff ermöglicht. Der Vorgang wird je nach Untergrund mehrmals wiederholt. Erst wenn alles 100% fertig ist, dann wird mit einen sehr guten 2 Komp. PU-PUR-Lack 2-3 mal lackiert. Wichtig ist dabei, dass der Feinfiller und der PU-Lack vom gleichen Hersteller ist. Z.B. von Prosol, Relius, Brillux usw. Da rate ich zu einer Beratung im Farbenfachhandel. Eine weitere Möglichkeit wäre als Filler 2-3 Anstriche Protect 346/47 Multicoat das auch einen Feinschliff ermöglicht. Da darf aber nicht mit der Fellrolle gearbeitet werden, sondern mit einer lösungsmittelfesten Schaumrolle. Darauf erfolgen dann 2-3 Anstriche mit RELEST® Protect 31 2K-PUR-Topcoat. Über- und Unterwasserschiff werden gleich behandelt. Das Boot muss wie ein FD, Korsar, oder Tornado sorgfältig gewartet und gepflegt werden. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 306 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    18.09.2018, 13:28
    ADMIN hat auf das Thema Jotun Megayacht im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Dieter, Das Marine 522 Ecoship ist tropentauglich und hat einen Dockintervall bei einen Anstrich von 18 Monaten. Im Mittelmeer werden in der Regel 2 Anstriche gemacht-Wasserpass 3 Anstriche, was mehr als 3 Jahre ausreichend ist. Meines Wissen ist das Jotunn ein SPC-Antifouling, selbstabschleifend, so dass das Ecoship - auch ein SPC-Antifouling - kompatibel sein müsste. Ich rate aber, das alte Antifouling vorher anzuschleifen was die Haftung verbessert. So wie bei allen selbstabschleifende Antifoulings eine Auslastung erforderlich ist, damit durch den Abrieb frische Biozide frei gesetzt werden können. Ansonsten kann sich bei langen Stillstandzeiten im Wasser eine Schleimschicht bilden, auf der dann der Bewuchs sich verfestigen kann. Die Ergiebigkeit beim Ecoship ist ca. 8 m²/ltr. Da das Antifouling Trikresylphosphat enthält siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Trikresylphosphate, rate ich bei der Anwendung Hautkontakte zu vermeiden und Schutzbrille aufsetzen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    11.09.2018, 11:32
    Hallo Merten, auch wenn wir laminieren - egal mit was - können wir die Feuchtedichte nicht erhöhen. Alle Polymere sind im Grunde Riesenkettenmoleküle, wo dazwischen die kleinen H2O Moleküle durchwandern können. Auch die Schichtstärke hat da keinen Einfluss, denn die Feuchtedichte wird durch die Materialdichte bestimmt. Brauchen wir größere Schichtstärken, dann rate ich zu dem Marine 470 EP-Guard Stetecol trotz dem Nachteil der Orangenhautoberflächenbildung. Der Grund ist, jede zusätzliche Schicht vergrößert uns die Oberflächenspannung und wenn nicht wärmebehandelt wird, besteht die Gefahr - bei allen Epoxiden - dass die reißen können. Das Stetecol ist sehr schlagzäh und haben wir da höhere Schichtstärken, dann kann das nicht reißen. Eine Wärmebehandlung ist nicht erforderlich. Da kann in den meisten Fällen auf ein Laminat verzichtet werden. Auch bei einen weichen Spritzlaminat ist das Marine 340 besser geeignet, wobei jedes EP zu reißen beginnt wenn der Untergrund nachgibt. Für die Decksversiegelung ist der 346 optimal, da der direkt mit dem 2 K. 311, 312, 316 PU-Acryl überschichtet werden darf. Das 346 lässt sich auch mit einer EP- Feinspachtel nachbearbeiten. Im Decksbereich aber nicht zu große Schichtstärken, da sollte versucht werden mit mit einen Anstrich 346 auszukommen. Bei der Spritzlackierungen sind in der Regel 2 -3 Lagen erforderlich. Wird mit der Rolle gearbeitet und wir haben eine Deckung, dann genügt 1 Anstrich. Grundsatz, hohe Schichtstärken wenn nicht erforderlich sind, sind zu vermeiden. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 558 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    11.09.2018, 10:56
    Hallo Merten, das Marine 340 EP-Guard ist ein schlagfeste - zähe 2 K. EP-Reinepoxid - Beschichtung. Da es ein Dichschichtbeschichtung ist, werden 2 - max. 3 Anstriche gemacht. Die optimalen Verarbeitungs-Temperaturen sind um die 20°C, denn die Beschichtung ist sehr Viskos und wenn es zu kühl ist verstärkt sich der Orangenhauteffekt. Wenn mit ein wenig EP-Verdünner verdünnt wird, lässt sich die Beschichtung leichter verarbeiten, dann sollten 3 Lagen für einen Gelcoatersatz gestrichen werden. Wenn abgefräst wurde, dann wird in der Regel mit 1 - 2 Lagen laminiert, mit 2 K. EP-Feinspachtel gespachtelt und darauf verwenden wir dann keinen 340 EP-Guard, sondern 3 Lagen Marine M46/47 Multicoat. Das 340 oder 346 wird mit Marine 470 Vinyl 1 x versiegelt, darauf dann für Dauerwasserlieger 2 Lagen, Wasserpass 3 Lagen Marine 522 Ecoship, das im Mittelmeer dann für 3-4 Jahre je nach Auslastung reicht. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 558 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    01.09.2018, 11:36
    Hallo Ollie, wenn alles in Ordnung ist, dann keine Änderung. Das alte Antifouling anschleifen und mit gleichen Produkt überschichten. Gruß Friedrich
    1 Antwort(en) | 354 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    24.08.2018, 09:27
    Hallo, wenn einer zufrieden ist mit seinen Bewuchsschutz, dann sollte auch keiner was daran ändern und das Gleiche (Produkt) - Hartantifouling wieder verwenden. Da es aber bei den Hartantifoulings PTFE (Teflon), Silane oder auch Silikon verwendet wird, darf nur das Gleiche Produkt verwendet werden, sonst gibt es Abplatzungen. Wurde z.B. VC17 m Hartantifouling von International gestrichen, dann funktioniert nur wieder ein VC-Antifouling von International und darf mit keinen anderen Antifouling überstrichen werden, da es sich vom Untergrund lösen wird. Da es sich um ein Trailerboot mit geringer Auslastung handelt, ist ein Dünnschicht-Hartantifouling sinnvoll, aber Vorsicht, haben wir kein PTFE dann darf nicht mit PTFE überschichtet werden, haben wir PTFE dannn darf nur mit PTFE überschichtet werden. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 330 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    20.08.2018, 19:39
    Hallo Paul, die Bav. 39, nur 12 Jahre alt ist viel zu wertvoll um da das Antifouling mit sandstrahlen zu entfernen. Der Gelcoat ist nur ca. 0,6-0,8 mm dick, die darunterliegende Barriere ca. 0,8 - 1,0 mm dick. Beide Schichten würden durch strahlen perforiert, vollständig unbrauchbar. Das gleiche würde auch mit Eisstrahlen passieren, auch wenn die Firmen immer damit werben dass der Gelcoat nicht beschädigt wird. Tatsache ist, der Gelcoat wird zum "Schweizer Käse". Bei dieser Vorgehensweise müssten wir anschließend 2 x mit 0,1 Laminat laminieren, spachteln, 3x Multicoat, 1 x primern und dann wieder Antifouling. Da würde ich sogar abraten, wenn die Bavaria mehr als 30 Jahre alt wäre. In diesen Fall rate ich immer zur Abbeize. Bei solchen Schichtstärken rate ich zu Yacht-Strip, siehe https://www.yachtstrip.de/anwendung.html was in einen Durchgang 90% ablöst. Danach Yacht-Strip mit Wasser verdünnen, mit der Fellrolle auftragen, dann kann der Rest durch abkärchern und einer groben Phanterwolle entfernt werden. Auch wenn das eine Gallerenarbeit ist, die Yacht ist es wert. Das Boot muss dann gründlich mit Powerfluid siehe http://shop-af.de/contents/de/d77.html mehrmals gereinigt werden. Nach dem trocknen wird nochmals mit technischen Aceton nachgereinigt, das zusätzlich die Oberfläche entfeuchtet. Grundiert wird mit 1 x Marine 470 Vinyl, das ist ein Haftgrund und Versiegelungsgrund für den Gelcoat. Darauf in der Adria nur ein tropentaugliches SPC-Antifouling, das selbstabschleifend ist und bei 2 Anstrichen einen Bewuchsschutz von mehr als 3 Jahren ermöglicht. Auch wenn das Antifouling nicht vollständig abgeschliffen wird, kommt es auch nicht nach 20 Jahren zu solchen Schichtstärkenanreicherungen. Normalerweise hat eine Bavaria auch nach 20 Jahren noch keine Feuchteprobleme, Ausnahme das Ruder. Da können wegen den Holzkern Werte von bis zu 30% gemessen werden, was keinen Einfluss auf die Festigkeit hat. Der Kiel der Bavaria ist ein minderwertiger Stahlguß mit hohen Verunreinigungen an Phospor und Schwefel der natürlich sehr schnell altert. Da der Stahlguss von innen heraus korrodiert, bringen Korrosionsschutzmaßnahmen nicht viel. Wenn er gestrahlt wird, dann müsste zuerst eine Zinkstaubbeschichtung erfolgen, darauf Eisenglimmer, 3 Lagen Multicoat 346, zuletzt dann Primer, Antifouling. Damit gewinnen wir ein Paar Jahre, aber dauerhaft ist ein Korrosionsschutz nicht möglich. Es ist einfacher alle 3 Jahre wenn das Boot aus dem Wasser kommt den Bereich wo die Korrosion durchbricht mit der Flex und grober Putzscheibe sauber zu machen, darauf dann einen Chlorkautschuk mit Zink (ist toxisch), dann Antifouling, denn das geht einfach und schnell. Frage, wie wurden die Messungen durchgeführt. Bei hohen Schichtstärken nutzloser Trägerkomponenten ist von Außen eine genaue Messung nicht möglich. Messwerkzeuge mit Farbmakierungen wie rot für schlecht, grün gut und gelb liegt dazwischen sind Unsinn. Wird mit einen Doser oder Greisinger gemessen, dann müsste sich bei der Bavaria bei 10 mm Eindringtiefe ein Wert vorne am Bug unterhalb der Deckskante von 1,65 - 1,75% ergeben. Jede Messung wird 5 mal durchgeführt und der Durchschnitt berechnet. Genauso beim Unterwasserschiff, auch da die Messtiefe 10 mm einstellen, 5 mal messen und Durchschnitt berechnen. Ein Gutes Ergebnis was ich von einer Bavaria in diesen Alter auch erwarten würde, ist eine Differenzfeuchte von max. 0,8% zwischen Über-und Unterwasserschiff. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    20.08.2018, 11:54
    ADMIN hat auf das Thema Imberal-s im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Hajo, die meisten Hersteller solcher Produkte sind vernetzt mit BASF. Wir haben z.B. über 400 angeblich verschiedene Antifoulings, aber nur 9 Hersteller weltweit. Der maritime Bereich Relius ist BASF, der Bereich ist aber in Akzo Nobel eingegliedert, dazu gehört auch International. Nur wenn International auf dem Gebinde Gelshield 200 steht, dann ist in Wirklichkeit der Hersteller die Voss-Chemie die auch Hempel beliefert. Wer also mit wem zusammenarbeitet und wer was herstellt ist inzwischen bei der Kompatibilität von Produkten ein großes Problem geworden. Daher brauchen wir immer die Sicherheitsdaten mit den Inhaltsstoffen. Das Imberial-S ist meines Wissen ein Polymermodifizierte Bitumen, ähnlich wie Vinyle hergestellt monomer Vinylchlorid. TE ist Teerepoxid, das aus Teerölen oder Steinkohle hergestellt wird. TBT ist Tributhylzinnoxid wurde 40 Jahre als Antifouling verwendet, inzwischen verboten, die Trägerkomponente wurde aus Teerölen hergestellt und die Altanstriche mussten alle mit RELEST® Marine 470 - 1 K. Vinyl - SEALER bis Ende 2000 überschichtet werden. Der Marine 470 verbindet sich mit alten Bitumenanstrichen, versiegelt die Oberfläche und ist zugleich ein Haftvermittler für mehrjährige SPC-Antifoulings. Es ist aber grundsätzlich ein kleiner Probeanstrich erfordert. Kommt es zu keiner Kräuselung, oder der Untergrund steht nicht auf, dann passt es, da das Xylol im Vinyl alte Bitumenanstriche anlöst und das Vinyl vernetzt sich mit dem Bitumen. Auf eine Stahlyacht sollte wirklich keine Bauchemie verwendet werden. Stahl korrodiert durch einen natürlichen Alterungsprozess auf Grund der Verunreinigung mit Schwefel und Phosphor. Solche Bitumenanstriche decken nur die Oberfläche ab und darunter erfolgt die Korrosion die meist nicht sichtbar ist. Wir brauchen bei Stahl für den Korrosionsschutz immer hohe Anteile einer Pigmentierungen wie z.B. Eisenglimmer für die Feuchtedichte, Zinkoxide, Aluminiumoxide zur Neutralisation, die in den Produkten der Bauchemie nicht vorhanden sind. Das gilt auch für das Antifoulings, das bei Stahlyachten hohe Anteile an Zinkoxide haben sollte. Grüße Friedrich.
    4 Antwort(en) | 629 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    19.08.2018, 18:55
    ADMIN hat auf das Thema Imberal-s im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Grizzly, vor einigen Jahren gab es noch benzo(a)pyrenfreie Teer-Epoxidanstriche die aus Ölteer hergestellt wurden. Die zusätzliche Grundierungen PVC-Vinyl das als Haftgrund für Antifoulings erforderlich war, so wie das Imberial-S wurde auch noch aus Ölteer hergestellt. Der einziger Hersteller solcher Produkte war damals Relius die von BASF übernommen wurden. Diese Anstriche waren kein Bitumen, aber der Geruch war wie Teer oder Bitumen. Die Anstriche waren hervorragend, werden aber aus Kostengründen sowie weil es kaum noch Ölteer gibt seit Anfang 2000 nicht mehr hergestellt. Ähnliche Produkte werden aber immer noch aus Steinkohleteer in Holland hergestellt für die Bauchemie. Die sind aber toxisch, erfordern bei der Verarbeitung einen Körper-und Atemschutz und dürfen an Privatanwender zumindest in Bayern nicht verkauft werden. Kompatibel ist aber das PVC-Vinyl Marine 470 siehe http://techinfo.relest.basf-coatings.com/data/relius/techmerk.nsf/getfile.xsp?lang=de&Article=I470-0039_-1905 im Onlineshop das nicht toxisch ist, denn damit mussten Anfang 2000 alle Altanstriche der Berufsschifffahrt die TE oder TBT enthielten aus Umweltschutzgründen überschichtet werden. Da die Toxität fehlt, haben diese Grundierungen auch keinen Bewuchsschutz mehr und werden dann mit Marine 522 LF oder Ecoship (gleiche Trägerkomponente wie die Grundierung) überschichtet. Es werden vor allem im Norden noch Bojen mit diesen TE aus Steinkohleteer beschichtet. Das TE ist aber eine 2 K. Beschichtung und haftet nicht auf dem Imberial-S Grüße Friedrich
    4 Antwort(en) | 629 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    19.08.2018, 10:42
    Hallo Harald, schau die Produktdaten an und drucke die gleich in der Reihenfolge aus. Der Beschichtungsaufbau ist Industriestandard und hat die geforderte Standzeit von 15 Jahren. Beim Antifouling haben wir für einen Anstrich einen Dockintervall (Bewuchsschutzdauer) von ca. 18 Monaten unter tropischen Bedingungen. Daher bei Dauerwasserlieger 2 Anstriche - Wasserpass 3 Anstriche und bei Saisonwasserlieger 1 Anstrich - Wasserpass 2 Anstriche. Das reicht dann in der Adria je nach Auslkasung für 3-4 Jahre. Das Multicoat Protect 346/47 kann gespachtelt werden, Mulricoat im Spachtelbereich leicht anschleifen. Beschichtungsaufbau bei Aluminium wenn neu beschichtet wird. siehe http://shop-af.de/contents/de/d119.html Produktdaten: http://wp1079960.server-he.de/BASF/EP324ALU.pdf Grundierung: http://techinfo.relest.basf-coatings.com/data/relius/techmerk.nsf/getfile.xsp?lang=de&Article=I347-Farbton Spachtelung: https://www.brillux.de/produkte/kat1/pm-pdfs/de/pm599.pdf Lackierung: http://techinfo.relest.basf-coatings.com/data/relius/techmerk.nsf/getfile.xsp?lang=de&Article=I311-Farbton Unterwasser: zusätzlich 1 x Marine 470 Vinyl siehe http://techinfo.relest.basf-coatings.com/data/relius/techmerk.nsf/getfile.xsp?lang=de&Article=I470-0039_-1905 Antifouling: http://wp1079960.server-he.de/BASF/Ecoship.pdf Haben wir tragfähige Altschichten, dann überschichten wir 2-3 mal mit Protect 347 2K-EP-Multicoat, dann darauf spachteln. Ansonsten am besten telefonieren wenn weitere Fragen bestehen. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 594 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    07.08.2018, 13:39
    ADMIN hat auf das Thema Langkieler mit Leichenhemd im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, das mit Epoxid wird nicht funktionieren, da Reste von 1 K-Beschichtungen vorhanden sind. Das was ich bei den Bildern sehe, sieht nicht schlecht aus. Da wo die Abplatzungen sind, genügt es die Übergänge zu verschleifen. Mechanische Schäden werden mit einer 2 K-Spachtel repariert, den Bereich vorher dann mit technischen Aceton gründlich reinigen. Ansonsten genügt 1 Anstrich mit Marine 470 Vinyl und 1 mal Marine 522 LF oder Ecoship als Antifouling. Da die Trägerkomponente beim Antifouling Vinyl ist, haben wir auch kein Kompatibilitätsprobleme mit dem Primer. Wenn die rötlichen Kupferbeschichtungen ein VC17m Antifouling ist, dann haben wir es mit PTFE zu tun und darauf haftet auf Dauer kein Anstrich. Solche Beschichtungen gehören nicht auf ein solches Boot und müssen dann weitgehend mit TOP 155 oder GEL 170 beseitigt werden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    03.08.2018, 10:20
    Hallo Roland, im Unterwasserbereich ist das am einfachsten mit einen 1 Komp. Chlorkautschuk möglich, der dann mit dem Antifouling überstrichen wird. Im Überwasserbereich haben wir 1 oder 2 Komp. Lackierungen. Auch alte 1 Komp. Lackierungen können mit dem 2 Komp. Multicoat ausgebessert werden. Wenn die Saison zu ende ist und saniert werden sollte, da bitte Fotos von den Bereichen die ausgebessert werden sollen. Da sollten wir dann besser telefonieren, um die Vorgehensweise auch den Umfang der Sanierung zu bestimmen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.08.2018, 11:11
    ADMIN hat auf das Thema Sanierung Gfk-Yacht im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, ein Weichantifouling kann weitgehend abgekärchert werden, die Reste lassen sich mit einer groben Stahlwolle oder groben Stahl-Pfannenreiniger leicht beseitigen. Die kratzfeste schwarze Beschichtung kann ohne nähere Angaben nicht zugeordnet werden, ist aber vermutlich eine EP-Grundierung wofür das Alter der Dehler 31 spricht. Wenn sich das Weichantifouling nicht beseitigen lässt, dann können die Altschichten vom Weichantifouling mit GEL 170 oder TOP 155 abgebeizt werden. Der schwarze Untergrund wenn der eine EP-Grundierung ist, wird dabei nicht aufgelöst. Das sollte aber vorher überprüft werden. Den schwarzen Untergrund mit Aceton einstreichen, der muss dann fest bleiben. Wird der nicht aufgeweicht, dann versiegeln wir den mit PVC-Vinyl, das zugleich ein Haftgrund für ein SPC-Antifouling ist. Wenn alles so weit vorbereitet wurde, dann Bilder vom Unterwasserschiff, damit dann die weitere Vorgehensweise bestimmt werden kann. Was den Kiel betrifft, da ist das ZN95 und die Eisenglimmerbeschichtung ein sehr guter Korrisonsschutz. Da aber die Kiele aus der Zeit ein sehr minderwertiger Baustahl sind, der mit Schwefel und Phosphor verunreinigt ist, rostet bzw. korrodiert der Stahl von Innen nach Außen. Im Grunde lässt sich das nicht verhindern, bzw. ein mehrjähriger Korrosionsschutz ist physikalisch kaum möglich. Da rate ich zur einfachen Vorgehensweise. Den Kiel mit der Flex und grober Putzscheibe sauber machen, Weichantifouling muss entfernt werden, darauf ein satter Anstrich mit Chlorkautschuk-Primer der Zink enthält und in Zukunft auch ein Antifouling das hohe Anteile an Zinkoxiden enthält. Ein Problem sind bei solchen Sanierungen in Holland die neuen Bestimmungen. Da die Marineros in den Marinas nicht für die Caritas arbeiten, werden die Skipper zunehmend denunziert. Eine fachgerechte Sanierung sollte daher in einer Halle oder im privaten Bereich durchgeführt werden. Da nun mal der grenzüberschreitende Verkehr nicht geregelt ist, kann nachträglich nichts beanstandet werden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    30.07.2018, 21:03
    A4Hallo Marco, alles richtig, ich bin mir nur beim "Main" unsicher, denn da rechne ich mit mehr Verschmutzung als Bewuchs. Die Farbe blau ist sicherlich optisch schöner, aber bei Verschmutzung ist die Farbe schwarz die bessere Lösung. Die Farbe blau ist viskoser, dickflüssiger und ich möchte am Main wegen der Verschmutzung unnötige Schichtstärken so weit wie möglich vermeiden. Ansonsten schaut wirklich keiner das Unterwasserschiff an, Ausnahme der Skipper selbst. Nur es ist fürchterlich anstrengend in Gleitfahrt immer sein Unterwasserschiff anzuschauen.:o Grüße aus Ingolstadt Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    28.07.2018, 09:50
    Richtig, besonders das Entfetten ist sehr wichtig und sollte gründlich durchgeführt werden. In der ersten Schicht beim Gelcoat sind Paraffine enthalten, die erforderlich sind dass das Boot bei der Herstellung aus der Form geht und die beim schleifen auch verteilt werden. Das Entfetten ist noch wichtiger als das Anschleifen. Die Farbe blau würde ich bei Gleiter weniger empfehlen, besser die Farbe schwarz. Ansonsten nur einmal streichen, Wasserpass - Gleitbereich zweimal streichen. Da der Aussenborder normalerweise nicht im Wasser bleibt, sollte da kein Antifouling verwendet werden. es macht aber Sinn den einzufetten mit Melkfett oder einfachen Wasserpumpenfett, dann lässt er sich leichter reinigen. Grüße Friedrich
    7 Antwort(en) | 1142 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    13.07.2018, 13:54
    Hallo, das Interprotect ist kein Korrosionsschutz. Damit wird im Grunde der Stahl nur abgedeckt und die Korrosion - Muldenkorrosion geht darunter weiter. Interprotect ist wie die meisten Epoxide auch nicht feuchtedicht, egal wie viele Lagen gestrichen werden. Die Feuchtedichte wird mit dem Durchdringunswert bestimmt und kann daher mit noch so vielen Anstrichen nicht erhöht werden. Die erste Beschichtung bei Stahl ist immer eine Zinkbeschichtung (1 Anstrich). Die zweite Beschichtung ist eine Schuppenpanzerbeschichtung (1 Anstrich), da Eisenglimmer weitgehend zu 100% feuchtedicht ist. die dritte Beschichtung ist eine EP mit Aluminiumoxid pigmentierte Bechichtung (3 Anstriche). Darauf wird mit 1 x mit PVC-Vinyl - versiegelt da alle Epoxide kreiden. Zuletzt wird ein SPC-Antifouling selbstabschleifend 2aufgetragen. Das Antifouling enthält hohe Anteile an Zinkoxiden und Kupfer(I)oxiden und Trycresilphosphate. Anoden sind nicht mehr erforderlich. Der Systemaufbau entspricht der Industrienorm, hat eine Standzeit von 15 Jahren, der Bewuchsschutz ist bei 2 Anstrichen in der Adria Dauerwasserlieger mehr als 3 Jahre. Das ist z.B. der gleiche Beschichtungsaufbau, wie den die Gorch Fock das Segelschulschiff erhält. Auf eine Stahl-Yacht gehört kein Antifouling, das Silikone, Silane, PTFE oder Teflon enthält. Der Beschichtungsaufbau bei Stahl-Yachten muss vom Zink bis Antifouling kompatibel sein, daher ein Systen von einen Hersteller, sonst wird das nichts. Die Bootsbauer sind nun mal Bootsbauer und wissen in der Regel nicht, wie ein Beschichtungsaufbau einer Stahl-Yacht aufgebaut wird. Die orientieren sich, was die Werbung im Bootszubehör anbietet. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    12.07.2018, 10:24
    Hallo, Veniziani Eurosprint Next ist ein Hartantifouling mit Kupfer, ähnlich wie VC17m. Ein solches Antifouling gehört nicht auf eine Stahl-Yacht. Um mehr zu sagen, wären die Sicherheitsdaten erforderlich. Was eigenartig ist, der darunter liegende Anstrich ist glänzend, dar darüber liegende Anstrich ist matt. Das sind meiner Meinung 2 verschiedene Antifoulings die nicht zusammen gehören. Grüße Friedrich Nachtrag: Zum Vermeiden einer Kondensbildung muss der Untergrund eine Temperatur von mindestens 3° C über dem Taupunkt aufweisen. Wird der Taupunkt nicht beachtet, weil das Boot in den Nachtstunden abkühlt und in den Vormittagsstunden die Objekttemperatur niedriger ist als die Umgebungstemperatur, dann nimmt das Antifouling das microporös ist die Kondensfeuchte auf und es streicht einer besonders bei Stahl-Yachten ein nasses Unterwasserschiff. Das führt zu solchen Ablösungen.
    3 Antwort(en) | 978 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    06.07.2018, 11:31
    Da wurdest Du von Verkäufern falsch beraten, die wirklich nicht wissen was Sie da verkaufen. Das Problem ist auch mit einen Klarlack nicht zu beheben. Ich müsste noch wissen, welche Grundierung der Verkäufer da empfohlen hat. Die Lösung ist, alles runter mit Abbeizen was eine Gallerenarbeit wird. Wenn noch eine 2 K. Grundierung verwendet wurde, dann bringen wir die auch durch abbeizen nicht mehr runter. Da würde nur noch das Problem mit abschleifen zu beseitigen sein. Dabei würde der Gelcoat vollständig massakriert und wir müssen dann mit einer EP-Beschichtungen neu aufbauen. Im Grunde ist da alles schief gelaufen was schief laufen kann. Im Augenblick würde ich nichts machen. Wenn das Boot aus dem Wasser kommt mit einen Hochfruckreiniger abkärchern. Da müsste sich einiges an Antifouling dann beseitigen lassen. Mal eine Dumme Frage. Das Antifouling hat auf dem Foto die Gleiche blaue Farbe wie im Decksbereich. Ich hoffe nicht dass da auch noch Antifouling aufgetragen wurde. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.07.2018, 16:16
    Bei solchen Beiträgen habe ich manchmal das Gefühl, dass es sich um einen Scherz handelt um uns zu testen wie wir darauf reagieren. Wegen 2 Wochen braucht ein Boot wirklich kein Antifouling, denn der Bewuchs braucht 4-8 Wochen je nach Gewässerart um zu verfestigen. Wasserpass 30 cm zu hoch, dann noch ein Weichantifouling, unbekannte Grundierung auf einen Trailerboot ist schon mehr als ungewöhnlich. Mille Plus ist ein selbstpolierendes Antifouling auf Kupfer - Copolymer-Basis, Beschichtungstyp erodierend, Standzeit 12 Monate, Bewuchsschutzdauer 1 Saison, ca. 3 Monate, Lösungsmittel organisch, Wirkstoff Kupferverbindungen, Biozide, organische Biozide. Es ist ein Weichantifouling und nicht geeignet für Trailerboote. Wird die Wasserliegedauer unterbrochen, dann verliert es seine Wirkung und beginnt zu kreiden. Wenn das die Empfehlung eines Verkäufers war, dann weiß er wirklich nicht was er da verkauft hat. Ich schätze, bei der Grundierung wird es nicht anders sein. Bei Trailerbooten wird der Gelcoat nur leicht mit der Hand angeschliffen - nicht mit der Maschine und die Paraffine die auf der Oberfläche verteilt werden, müssen gründlich mit technischen Aceton beseitigt werden. Dabei werden nur wenn es der Bewuchsdruck erfordert, Hartantifoulings (veraltet) oder seit 2001 selbstabschleifende Antifoulings mit passender Lechingrate verwendet. Ich denke aber, das ganze ist doch ein Scherz gewesen.:) mfg
    8 Antwort(en) | 1395 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.07.2018, 12:19
    Im Augenblick muss nichts gemacht werden, wie es aussieht wissen wir erst in 1-2 Jahren. Wenn es ein Weichantifouling ist kann es dann weitgehend abgekärchert werden und die Reste lassen sich mit mit einer Edelstahlwolle beseitigen. Frage, welches Antifouling wurde gestrichen, welche Grundierung wurde zum Antifouling aufgetragen. Grüße Friedrich
    8 Antwort(en) | 1395 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.07.2018, 11:12
    Hallo, in den meisten Fällen ist bei den Yachten der Wasserpass viel zu hoch angesetzt. Grundsätzlich sollte der nicht mehr als 2 cm betragen. Der Grund ist, Antifoulings sind microporös, die quellen und schrumpfen, was unweigerlich zu Haarrissen oberhalb des Wasserpass führen kann. Antifoulings verändern auch ihre Farbe, da die Farbpigmente im Wasser ausgewaschen werden. Im Bereich des Wasserpass haben wir eine ständige Trocknung und Durchfeuchtung, so dass der Bereich schneller verschmutzt - kein Bewuchs - und dass er durch die Verschmutzung grau wird. Das Antifouling selbst richtet keinen Schaden am Gelcoat an, wird aber sehr schnell matt und unansehnlich. Wurde ein Weichantifouling verwendet, dann beginnt es im Überwasserbereich zu kreiden. Grüße Friedrich
    8 Antwort(en) | 1395 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    22.06.2018, 18:20
    Gastbeitrag Moin liebes AF Team , nachdem ich mit Relest AF auf meinem 45 Fuß Segelboot ( ganzjährig im Wasser , Revier zwischen Biskaya und kanarische Inseln ) beste Erfahrungen gemacht habe, war ich nun auf der Suche nach einem Produkt für mein Pischel Bolero RIB. Revier ostfriesische Inseln, fällt 2 mal täglich trocken. die Problematik ist hierbei ob die Hypalonschläuche das Lösungsmittel von Relest vertragen. Ich habe dann herausgefunden daß dieses Lösungsmittel welches in der Relestfarbe verwendet wird zur Hypalonreinigung benutzt wird !!! Also habe ich den Anstrich gewagt , und bin nach nun 5 Monaten im Wasser begeistert. Alles Super ! Vielen Dank für dieses Produkt. Grüße von der Insel Danke für den Hinweis Friedrich
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10.10.1944 (74)
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Technische Hotline für maritimen Bereich (Stahl-Alu-GFK-Holz).
Industrie - Beschichtungssysteme für Pumpen,Turbinen, Anlagenbau.
Überwachung, Kontrolle und Abnahme von Beschichtungsausführungen im Yacht-Bau.
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Ingolstadt, Gerolfing, München, Farchet
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