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  • Avatar von ADMIN
    22.02.2019, 12:04
    Anruf 1 Hotline Yachtcare,........Margarete Schuhmacher, was kann ich für Sie tun? Hallo, ich bekomme in 4 Wochen meine neue Bavaria 42 und da hätte ich zum Osmoseschutz ein paar Empfehlungen. …..kein Problem, schleifen Sie den Gelcoat gründlich an und streichen 6 Lagen von unseren Light Primer / Hochleistung Epoxyd Grundierung und der schützt dann vor Osmose. Dann „Nass in Nass“ streichen Sie dann 3 mal das selbsterodierende Mille Dynamik Antifouling oder auch das Glide Cruise damit das Schiff schneller wird.A2 Anruf 2 Hotline Yachtcare 1 Stunde später,......Sebastian Bader, was kann ich für Sie tun? Hallo, ich bekomme in 4 Wochen meine neue…..... …...kein Problem, da streichen Sie am besten 6 mal den High Protect, das ist eine Epoxyd Dickbeschichtung, vorher den Gelcoat noch anschleifen. Darauf streichen Sie am besten 3 mal mit dem Mille Plus, Sie können auch das Aluxtra nehmen. Damit haben Sie einen 34% höheren Osmoseschutz.A2 Meine Frage von was 34%, erhielt ich die Antwort dass mein Boot um 34% "wasserdichter" ist.:confused: ......so ein mist, meine neue Bavaria 42 ist nicht dicht!....A1 Anruf 3 Hotline SVB....... …..ich empfehle Ihnen den Gelcoat gründlich anzuschleifen und dann 4-6 Lagen Gelshield für den Osmoseschutz zu streichen, darauf dann am besten das Micron Extra, da haben wir die besten Erfahrungen.:confused: Meine Frage wie die Erfahrungen aussehen wie Standzeit, Spezifikationen konnten nicht beantwortet werden, auf die Frage was ein Osmoseschutz sein soll bekam ich die Antwort dass das Boot jetzt viel wasserdichter ist?A1 Anruf 4 nochmals anderer Verkäufer SVB...... …...schleifen Sie den Gelcoat ab, streichen Sie 6 mal VCTar2 und darauf dann ein VC17m, da ist Ihr Boot dauerhaft vor Osmose geschützt.A2 Meine Frage ob der Gelcoat von Bavaria nichts taugt und ein Teflonantifouling das mehr als 15 Knoten zur Selbstreinigung erfordert mit Wasserliegeplatz Kroatien, auf einer Bavaria 42 Segelyacht Sinn macht, konnte nicht beantwortet werden, weil er arbeitet nur beim SVB als Verkäufer, kennt sich da nicht aus und da sollte ich doch besser beim Hersteller fragen......! A3 Anruf 5 Segelladen …..... …....schleifen Sie den Gelcoat an, dann entfetten. Darauf dann 5 Lagen Interprotect Epoxyd Grundierung, darauf dann nur ein Cruiser Uno, da haben wir keine Probleme mit der Osmose.A3 Ich wagte dann zu fragen , was ist eigentlich ein Osmoseschutz? Antwort, ......Osmoseschutz ist, dass das Boot viel wasserdichter wird...? Meine Überlegung, was der Unterschied zwischen "wasserdicht und wasserdichter" ist, wurde mit Hörer auflegen beantwortet.A1 Wahnsinn,...... die sind alle der Meinung, dass meine neue Bavaria bereits "rinnt" und nicht wasserdicht ist....!A3A3A3 Anruf 6 bei der Daimler-Hotline in Sindelfingen…... Hallo, ich bekomme in vier Wochen meinen neuen "320 E von Daimler", was soll ich machen damit er nicht dauernd rostet? …....kein Problem, also den Lack kräftig anschleifen, denn der ges. Beschichtungsaufbau von der Phosphatierung bis zum PU-System taugt nichts, die haben bei Daimler auch keine Ahnung. Also....., dann mit der Rostschutzfarbe Hammerite aus 8 mal streichen denn das ist eine gute Rostschutzfarbe, machen Sie es so wie bei den Yachten beim Osmoseschutz, denn das hat sich am besten bewährt!A4 Übertrieben?, ....das Spiel lässt sich beliebig fortsetzen und ist noch, wie manches Küstenklatsch-Forum zeigt, dass solche Beiträge erheblich steigerungsfähig sind. Keiner kommt auf die Idee, dass die Yacht mit dem Gelcoat ein Vinylestherharz mit Neophentyl bereits über den hochwertigsten osmotischen Schutz verfügt, der technisch bei Polymer-Harzen (Ausnahme Polyethylenterephthalat) machbar ist. Jeder dieser "sogenannten Fachberater", die immer angebliche Bootsbauer oder Bootsbaumeister sind, lässt den hochwertigsten Osmoseschutz der nur 0,6-0,8 mm dick ist gründlich anschleifen weil der vermutlich nichts taugt:eek:, um darauf dann ein Harz mit geringerer Feuchtedichte zu streichen, weil das besonders gut ist:rolleyes:. Stellt einmal den Hotline die Frage, was ein osmotischer Schutz bewirken soll. Dann werden die Antworten noch abenteuerlicher. Da bekommt Ihr dann von jeden die vorbereitete Antwort, dass solche Beschichtung 100% wasserdicht sind! Diese Hotlines sind sehr freundlich und der elektronische Karteikasten der Verkaufs-Werbeabteilung oder eines Call-Center ermöglicht einer Teilzeitkraft auf jede Frage eine effiziente Antwort zu geben, so dass jeder mehr als zufrieden ist. Noch Abenteuerlicher sind die Antworten in den zahlreichen Foren. Da wird dann jeder Konditor- Tänzer- Marinero- Kaminkehrer- oder Dipl. Traktorist zum Osmose-Spezialisten, weil er die Goggle - Suchmaschine bedienen kann. Da wird dann für eine 30-40 Jahre alte Dehler ein Osmoseschutz möglichst 5-6 Anstriche empfohlen, obwohl ein solcher Osmoseschutz noch nicht erfunden wurde. Wir können Osmoseschäden mit Polymeren reparieren, aber eine osmotische Feuchtediffusion nicht verhindern. Da schreiben dann unsere Spezialisten im Segel-Forum, dass die verwendeten Ortopthal-Säureharze im Yachtbau alle einen Osmoseschutz brauchen, ohne zu wissen dass seit Mitte der 60-ziger Jahre solche Harze nicht verwendet werden, das war mal vor mehr als 50 Jahren. Es ist auch den Spezialisten nicht vermittelbar, dass der Gelcoat 0,6-0,8 mm dick nun mal der hochwertigste osmotische Schutz ist und dass durch ein Polymer mit geringerer Feuchtedichte die Dichte nicht erhöht werden kann. Es ist nicht vermittelbar, dass die Yachthersteller nicht doof sind und wenn mit ein paar Lagen VCTar2, oder Gelshield 200 das Risiko osmotischer Schäden reduziert werden könnte, dann würden die Yachthersteller einen solchen Schutz auftragen. Da aber ein Gelcoat erheblich höherwertiger ist, wäre es doch einfach ein paar Lagen zusätzlich in die Form zu spritzen. Nur höhere Schichtstärken verbessern nicht die Feuchtedichte, sondern reduzieren die Elastizität und erhöhen das Risiko einer Rissbildung. Polymere sind nun mal nicht Feuchtedicht, da die H2O Moleküle erheblich kleiner sind als die Riesen-Kettenmoleküle von Polymeren. Auch wenn einer 10 Strickjacken der Feuchte aussetzt, dann werden die 10 Strickjacken genauso schnell durchfeuchtet wie eine Strickjacke. "Viel hilft nicht Viel", sondern hilft nur dem, der den Osmoseschutz verkauft. Solche EP- Beschichtungen ob Gelshield, VCTar2, Lightprimer usw. machen durch aus Sinn, wenn der Anwendungsfall gegeben ist. Es muss z.B. ein Boot dass starken mechanischen Belastungen beim trailern ausgesetzt ist, oder eine Segel-Yacht die trocken fällt anders beurteilt werden, als ein Boot in der Adria, wo wir tropische Wassertemperaturen haben. Es muss also der Einzelfall beurteilt werden, ob es für den Anwendungsfall geeignet ist. Z.B. ein Light Primer macht durchaus Sinn bei einen neuen Boot, Saisonwasserlieger, das in der Nordsee trocken fällt. Die Nachteile überwiegen die Vorteile um mechanische Schäden durch Abrieb zu reduzieren. In der Adria haben wir Yachten, die alle 3-4 Jahre einmal für ein paar Tage aus dem Wasser kommen um den AF-Anstrich zu erneuern. Wird ein Gelcoat angeschliffen, dann wird die Oberfläche um ca. den 3-fachen Wert vergrößert, damit wird auch die Feuchteaufnahme vergrößert. Da ist es sinnvoll ein anschleifen so weit wie möglich zu vermeiden und den Gelcoat mit einer Stahlwolle abzureiben. Ein Epoxid das eine geringere Feuchtedichte hat als ein Gelcoat, würde die Feuchteaufnahme nicht reduzieren, sondern die Feuchteaufnahme wird erhöht. Kommt es jetzt zu osmotischen Reaktionen, dann wird die unter der Gelcoatschicht nur vorübergehend versteckt. Die Folge ist, dass solche osmotische Schäden viel zu spät erkannt werden, was eine Reparatur entsprechend erschwert und verteuert. Es wird für uns immer ein Rätsel bleiben, warum werden solche Empfehlungen bei einer mehr als 150 000,- € teuren Yacht ohne nachzudenken angenommen werden, obwohl keiner eine solche Empfehlung nur im Ansatz bei seinem neuen Auto Ernst nehmen würde. Glaubt den wirklich jeder Händler- Vertreter und viele Skipper, dass die Yachthersteller alle so unbedarft sind und daher auf das VCTar2, Interprotect, Ligth Primer oder den Gelshield 200 verzichten, damit die Yachten schneller Osmose bekommen? Genauso abenteuerlich sind die Antifouling-Empfehlungen ohne den Anwendungsfall abzuklären, wie z.B. die Temperatur - Geschwindigkeit - Auslastung - Gewässerart - Bewuchsdrücke - Wasserliegezeiten - Ruhezeiten - Trockenliegezeiten usw. Nach 12 Jahren Osmoseschutz Gelshield in der Adria, 30-fache Vergrößerung Admin:rolleyes:
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  • Avatar von ADMIN
    19.02.2019, 13:46
    Hallo Daniel, der Feuchtewert passt nicht zum Erscheinungsbild. Wenn solche Feuchtemessungen fachgerecht durchgeführt werden, wird zuerst das Messgerät mit einer Messung unterhalb der Deckskante kalibriert. Dabei wird das Messgerät auf möglichst geringe Messtiefe eingestellt. Bei den Messungen beim Unterwasserschiff wird jede Messung 5 x durchgeführt und der Durchschnittswert berechnet. Wichtig für ein Ergebnis ist dann der Differenzwert zwischen Über- und Unterwasserschiff, der zwischen 0,6 bis maxx- 1,0% betragen soll. Haben wir einen zu hohen Feuchtewert, dann schließen wir die Feuchte beim beschichten ein und nach 1-2 Jahren platzen uns die Beschichtungen wieder ab. Wenn die Werte passen, dann die mechanischen Schäden mit einer Epoxid-Feinspachtel 598 und 599 bearbeiten und verschleifen. Siehe http://shop-af.de/contents/de/d42.html Als Ersatzgelcoat rate ich zu einer schlagfesten-zähen Reinepoxidbeschichtung RELEST® Marine 340 2K-EP-Guard siehe http://shop-af.de/contents/de/d110.html Bei einer Optima ca. 9 m länge schätze ich den bedarf auf ca. 12 Liter. Es erfolgen 2 satte Anstriche mit der Fellrolle, wobei das Anstreichverhalten sehr unterschiedlich ist, mancher streicht auch 3 mal bis die kalkulierte bedarfsmenge verbraucht ist. Der Keil wird mit einen Chlorkautschuk-Primer mit Zink grundiert. Siehe http://shop-af.de/contents/de/d92.html , da müsste ein 3/3 Ltr. Gebinde reichen. Nach der Aushärtung den EP-Primer und Chlorkautschukprimer leicht mit der Hand anschleifen, darauf dann 1 x den Marine 470 Sealer in rotbraun und dann 1 x (Wasserpass 2 x) Marine 522 Ecoship Farbe schwarz. Da Die Epoxidbschichtung nicht Airles gespritzt wird, bekommen wir mit der Fellrolle eine Oberfläche wie eine Orangenhaut, was aber zu vernachlässigen ist. Der Bereich am Kiel wird mit Pantera vor dem Beschichten verfugt, Sika funktioniert da nicht und wird dann mit dem Marine 470 überschichtet. Wir werde aber am Kielbereich bei den Verfugungen immer Risse bekommen, die aber zu vernachlässigen sind und beim nächsten mal einfach wieder überstrichen werden. Wichtig, alle Beschichtungen mit der Bohrmaschine, Rührstab gründlich aufrühren und vor der Verarbeitung umtopfen. Wir müssen auch aber auch bei diesen Boot ehrlich machen und die Verhältnismäßigkeit sehen. Der Beschichtungsaufbau hält sehr unterschiedlich und wird auch Bestimmt wie viel Feuchte im Laminat ist. Wir haben Kunden da kommt es nach 4 Jahren zu Problemen, Blasen, Abplatzungen, wir haben aber Kunden die haben nach mehr als 10 Jahren keine Probleme, daher geben die Werften auf solche Sanierungen nur Gewährleistungen von 2 Jahren auf Nachbesserungen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    13.02.2019, 14:36
    Bei den so genannten „selbstpolierenden Antifoulings“ (engl.: SPC = self polishing Copolymer) wird das Biozid chemisch an ein Bindemittel (z.B. Acryl-, Methacryloder Vinylpolymere) gebunden. Aufgebaut sind diese so, dass das Biozid an der Grenzfläche Anstrich/Wasser durch Hydrolyse kontrolliert ausgewaschen werden kann. Da die zurückbleibenden Polymerketten ebenfalls wasserlöslich sind, kann die Oberfläche durch den Reibungswiderstand des Wassers zu einer glatten Fläche poliert werden. Die Farbenhersteller benutzen den Begriff „selbstpolierend“ sinngleich mit selbsterodierend oder selbstglättend. Bei TBT-freien SPCs kommt an Stelle des TBT Kupfer(I)oxid als biozider Wirkstoff zum Einsatz. Ein entscheidender Vorteil de SPC-Antifoulings ist die Möglichkeit, die Abgaberate eines Biozids exakt auf die Bewuchsverhältnisse in unterschiedlichen Revieren abstimmen zu können. Auch muss im Falle eines Neuanstrichs der Altanstrich nicht komplett entfernt werden, sondern kann entsprechend gereinigt und überstrichen werden. Durchschnittlich alle zwei-vier Jahre müssen SPC-Antifoulings ersetzt und die Schleifstäube sollten als Sondermüll entsorgt werden. Grundsätzlich ist aber ein anschleifen des Altanstriches bei Neubeschichtung nicht eforderlich. Da genügt ein abreiben im nassen Zustand mit einer groben Edelstahlwolle. Die SPC sind nicht zu verwechseln mit den oft beschriebenen Weichantifoulings, die auch als selbstpolieren beschrieben werden. Der Begriff selbstabschleifend wird zunehmend auch von der Werbung übernommen. Damit wird bei zahlreichen preiswerten Standard-Antifoulings versucht, eine Ähnlichkeit zu den SPC-Atifoulings zu vermitteln, die aber nicht gegeben ist. Wie bereits erwähnt sind normalerweise unweltschädliche Zusätze in den Farben erhalten. Um die Zielorganismen abzutöten, werden oft ganze Cocktails von Bioziden eingesetzt. Unkrautvernichtungsmittel (z.B. Triazine), Pilzgifte (Fungizide wie Kupfer, Zineb oder Dichlofluanid) oder der Allestöter (TBT) sind ausnahmslos unverträglich der weltweit nicht mehr zugelassen ist. Diese Antifoulings haben alle Standzeiten von 60 Monate, das ermöglicht bei Dauerwasserlieger, je nach Auslastung, Geschwindikkeit, Wassertemperatur eine Bewuchsschutzdauer von 3-4 Jahren. Die Antifoulings sind untereinander alle kompatibel, unterscheiden sich aber bei der Anzahl der Anstriche und durch besondere Biozidzusätze. Das Maximum ist zur Zeit das Ecoship von BASF/AkzoNobel, tropentauglich, 2 Anstriche, bei Segel-Yachten 3-4 Jahre Bewuchsschutz und enthält als einziger Bewuchsschutz Tricresylpohosphate, was bei den Bioziden noch das max. zulässige ist. Aber auch da werden inzwischen die Seepocken resistent und bei den Röhrenkalkwürmern, da hilft nichts mehr.
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  • Avatar von ADMIN
    13.02.2019, 10:27
    Produktbeschreibung Dies ist ein hydrolisierendes Antifouling auf Basis der Ionenaustauschtechnologie mit einem hohenFestkörperanteil, Standzeit 60 Monate, Empfohlen Dauerwasserlieger 3 Anstriche für >3Jahre. Bietet kosteneffizienten Bewuchsschutz. Dies wird durch Selbstpolierungseigenschaften erreicht,die die Rumpfabnutzung reduzieren. Zu verwenden als Endanstrich nur in Unterwasserumgebungen. Geeignetauf zugelassenen Primern und Haftvermittlern auf Aluminiuim- und Stahluntergründen. Kann beiUntergrundtemperaturen unter 0°C appliziert werden. Zulassungen und ZertifikateEntspricht der IMO Antifouling System Convention AFS/CONF/26.Farbtönebraun, rotbraunTypische VerwendungSchifffahrt: Empfohlen für den Unterwasserbereich während der Dockung. Vorgesehen für Schiffe unterschiedlicherGeschwindigkeiten und Auslastungen. Das Produkt kann für lange Serviceintervalle bis zu 60 Monaten als Teileines kompletten Beschichtungsystems eingesetzt werden.Typisches FahrtgebietWeltweit, empfohlen für die HochseeschifffahrtWeitere Zertifikate und Zulassungen sind auf Anfrage verfügbar. Für den Anwendungszweck geeignetes Korrosionsschutzsystem. Der empfohlene Haftvermittler für den nachfolgenden Antifoulinganstrich ist:Safeguard Universal ESoderSafeguard Plus Datenblatt https://www.jotun.com/Datasheets/Download?url=%2FTDS%2FTDS__16740__SeaConomy+900__Ger__DE.pdf Hersteller Jotun. Anmerkung, ist in Panama oder Trinidat erhältlich, kompatibel zu den SPC-Antifoulings.
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  • Avatar von ADMIN
    12.02.2019, 12:03
    Bei den kleinen Abplatzungen brauchen wir keine Grundierung. Unnütze Schichtstärkenanreicherungen neigen immer zu Abplatzungen, besonders wenn wir im Spiegel meist zu hohe Feuchtewerte haben. Haben wir dünne Schichtstärken, dann lässt sich das auch leichter nachbessern. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    12.02.2019, 10:28
    Hallo Gunther, die Abplatzungen lassen höhere Feuchtewerte im Spiegel vermuten. In diesen Fall sind die Abplatzungen klein, also nur verschleifen und nur 1 mal mit Antifouling überstreichen. Wenn das Unterwaserschiff noch so weit in Ordnung ist, dann noch ein Jahr warten. Besonders bei den blauen Antifouling wird meist viel zu dick gestrichen. Wenn es vertretbar ist, dann erst nächstes Jahr streichen. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 97 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    10.02.2019, 12:26
    ADMIN hat auf das Thema AF für Z-Antriebe im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    In den Technischen Sicherheitsdaten müssen alle Inhaltsstoffe aufgelistet werden. Von Aluminium ist die CAS-Nr. 7429-90-5 und die müsste auch wenn im Produkt vorhanden, angegeben werden. Inhaltsstoffe Primokon: Lösungsmitelnaphtha (Erdöl), leichte aromatische REACH #: 01-21945851-35 EG: 265-19-0 CAS: 64742-95-6 Verzeichnis: 649-356-0-4 ≥25 - ≤50 Flam. Liq. 3, H26 STOT SE 3, H35 STOT SE 3, H36 Asp. Tox. 1, H304 Aquatic Chronic 2, H41 EUH06 P Lösungsmitelnaphtha (Erdöl), mitlere aliphatische EG: 265-191-7 CAS: 64742-8-7 Verzeichnis: 649-405-0-X ≤5 Skin Irit. 2, H315 STOT SE 3, H36 STOT RE 1, H372 (zentrales Nervensystem (ZNS) Asp. Tox. 1, H304 Aquatic Chronic 2, H41 - aromatic hydrocarbons, C9 CAS: 128601-23-0 ≤3 Flam. Liq. 1, H24 STOT SE 3, H35 STOT SE 3, H36 Asp. Tox. 1, H304 Aquatic Chronic 2, H41 Bei der Geschwindigkeit wäre das Marine 522 Ecoship besser geeignet, ist selbstabschleifen, nimmt auch die Bundesmarine siehe https://www.ndr.de/nachrichten/Die-Schiffe-der-Deutschen-Marine,marineschiffe101.html, die laufen alle um die 30 Knoten und müssen alle in 2-3 Jahren in den Trockendock. Wie bereits gesagt, bei der Auslastung und Gechwindigkeit genügt einfaches einfetten, da ist weder Primokon noch ein Antifouling erforderlich. Da aber Primokon bereits gestrichen wurde, bleibt nur noch zur Auswahl ein Antifouling für das Primokon als Haftgrund bestimmt wurde, das wäre Micron Extra, Micron WA, Micron EU, usw. Nur diese Antifoulings sind für Dein Boot im Grunde eine jährliche Arbeitsbeschaffung. Ansonsten bleibt nur die Beseitigung von Primokon mit Abbeizen, damit der Gelcoat nicht beschädigt wird. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    10.02.2019, 11:59
    ADMIN hat auf das Thema Grünliche Wasserpassverfärbung im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Wenn es wirklich von der Werft ist, dann würde von den Inhaltsstoffen Oceanic 8596 K von Hempel passen, oder Intermooth von International. In Polen gibt es meines Wissen keinen Antifoulinghersteller, Ausnahme die Veredelungsstellen. Beide Antifoulings haben einen Dockintervall von 12 Monaten, erfordern 3 Anstriche für 2-3 Jahre. Wegen der Trägerkomponente und den Lösungsmitteln sollte nur mit dem gleichen Produkt aus Polen überschichtet werden. Die Produkte sind nur ab Gebindegrößen ab 20 Liter für Gewerbetreibende erhältlich. Da es sich im Grunde um SPC-AF handelt, sollte auch mit einen SPC weiter gemacht werden. Das einzige SPC-Antifouling, wie das Marine 522 Ecoship in kleinen Gebinden, ist nur von uns in Deutschland erhältlich. Da wir aber einen Wechsel der Trägerkomponente haben, muss vorher eine dünne Lage eines Versiegelungs-Haftgrund Marine 470 gestrichen werden. Darauf dann 2 Lagen Marine 522 Ecoship. Also so weit wie möglich verbrauchen, dann mit einen SPC-Antifouling weiter machen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    09.02.2019, 19:02
    ADMIN hat auf das Thema AF für Z-Antriebe im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Bootsmann, das Du ist unter Skippern normal, da wird bei groß und klein kein Unterschied gemacht. Du hast damit recht, dass es kaum im privaten Yachtbereich eine vernünftige Beratung gib. Die darauf spezialisiert sind, sind für die Industrie tätig, denn der Beratungsaufwand z.B. Sanierung einer 36 Fuß Bavaria ist erheblich aufwendiger, als für einen 330 m langen Containerfrachter. Damit bleiben im Grunde für den Privatanwender viele Anstreicherfirmen die sich Werften nennen, Verkäufer in den Bootszubehörläden, die in der Regel mit tausenden Artikel weit überfordert sind und die Foren die auch von den gewerblichen genutzt werden. Grundsatz, wenn Die einer was empfiehlt dann frage immer warum. Kann er keine plausible Erklärung dazu abgeben, dann hat er keine Ahnung. Referenzen Einzelner sind kaum übertragbar, da jeder Anwendungsfall anders zu beurteilen ist. Zuerst einmal zum Alu. Die verwendeten Aluminiumlegierungen im Yachtbereich sind alle seewasserbeständig, und bei den Z-Antrieben oder Saildrive haben wie eine Silumin-Legierung die besonders korrosionsbeständig ist. Natürlich würde Kupfer ob rein oder weniger rein jede Aluminiumlegierung angreifen - einfach dargestellt. Daher unterscheiden wir unter anderen um Kupfer - kupferhaltige Antifoulings wie z.B VC17m das noch zusätzlich PTFE verwendet, und Kupferoxidantifoulings bei denen Kupfer(I)oxide verwendet werden. Da diese Kupfer(I)oxide ein elektrischer Halbleiter sind, damit erst > 200°C elektrisch leitend werden, ist im Seewasser kein Elektrolyse zu befürchten. Wenn also einer unsicher ist, dann sollte sich einer immer die Sicherheitsdaten zeigen lassen, da kann einer selbst überprüfen Kupfer - oder Kupfer(I)oxid. Mann muss sich aber auch ehrlich machen, Auch Kupfer(I)oxide können auf Grund von Kontaminierungen im Seewasser wie z.B. Eisenoxide in der Schleimündung, Schwefel, Salzsäure wie bei den Thermalquellen wie Liparische Inseln reagieren. Aber auch da würde ein ungeschütztes Aluminium reagieren. Für Aluminium-Yachten verwenden wir daher eine besondere EP-Grundierung, da Aluminium auf Grund seiner Korrosion Antihafteigenschaften hat und eine Standard-EP-Beschichtung darauf nicht haftet. Beim Z oder Saildrife vewenden wir Vinyl. Das Vinyl ist nach der Härtung nichts anderes als PVC, das gleiche Produkt wie bei der Elektroisolierung. Es hat sogar eine höhere Feuchtedichte als EP, aber eine geringere mechanische Belastbarkeit was wir am Saildrive oder auch am Z vernachlässigen können. Der Unterschied zu Primokon ist, dass es sich bei Primocon um Naphta handelt, ist nichts anderes als eingedicktes Erdöl, dass erheblich schneller versprödet, Risse bekommt und dann zum abplatzen neigt. Eine solche Grundierung ist normalerweise nur bei den erodierend Antifoulings wie Micron Extra, Micron WA, Interlux usw. (sind identisch) erforderlich. Diese Antifoulings verwenden Bisphenol A Epichlorhedrin als Trägerkomponente, ist ein EP-Kunstharz. Während alle SPC-Antifoulings verwenden als Trägerkomponente Vinylharze, somit ist auch eine Vinylgrundierung als Haftgrund erforderlich. PVC-Vinyl auf Naphta Primokon passt nicht. Auch beim Antifouling haben wir Bereiche, da funktioniert nichts mehr, da nun mal jeder Anwendungsfall unterschiedlich ist. Grundsätzlich erfordert jedes Antifouling eine Aktivität im Wasser, damit Biozide frei gesetzt werden können. Z.B. ein erodierendes Antifouling ist besser für Boote die kaum bewegt werden, da die Biozide ausgelaugt werden. Nur beim auslaugen bleibt uns die nutzlose Trägerkomponente erhalten und bei 5-6 Anstrich beginnt es abzuplatzen. Dann muss alles runter, was meist ohne Beschädigung des Gelcoat kaum möglich ist. Für Boote geringe Geschwindigkeiten, wäre ein Weichantifouling optimal. Nur bei den Weichantifoulings ist die Bewuchsschutzdauer bei 3-4 Monate ausgereizt, so dass es für eine Saison reicht und im Folgejahr überschichtet wird. Die Wasserliegedauer darf dabei nicht unterbrochen werden. Da aber bei den Weichantifoulings die Skipper die nutzlosen Trägerkomponenten nicht beseitigen, kommt es nach ein paar Jahren zu Ablösungen. Was also bei kleinen Booten noch hinnehmbar ist, wird bei größeren Booten z.B. in der Adria wo einer jedes mal 600-1000,-€ nur für kranen bezahlt ein Kostenfaktor. Die SPC-Antifoulings waren immer ein Produkt der Berufsschifffahrt. Da diese Antifoulings TBT enthielten war es bis 1999 nur für Yachten ab 25 m Länge zulässig. Da seit 2002 anstelle TBT Kupfer(I)oxide mit Zinkoxiden verwendet werden, sind diese Antifoulings International für alle zugelassen. Natürlich gibt es Gewässer mit Sonderregelungen wie z.B. Bodensee. Jeder der weltweit 9 Hersteller hat diese Antifoulings, nur nicht in den Gebindegrößen die für die Sportbootschifffahrt benötigt wird. Auch unsere Standardgrößen wären Kleingebinde 20 Liter, oder dann 80 Liter. Wir füllen also mit Einverständnis BASF die Gebinde in 3/4 Liter und 2 Liter um. Das einzige SPC-Antifouling das für langsamere Boot auch Brackwasser besser geeignet ist, ist unser Marine 522 LF, das auch ein wenig weicher ist. Aber da müssen wir uns alle Ehrlich machen, was bei Muscheln noch funktioniert, funktioniert zunehmend schlechter bei Seepocken und bei Röhrenkalkwürmern gibt es keinen Schutz. Die SPC brauchen eine Auslastung ab 3 Knoten, ist die Auslastung zu gering dann muss nach gereinigt werden, aber da funktioniert auch kaum ein anderes Antifouling. Die SPC sind für eine Bewuchsschutzdauer von 18 Monaten je Anstrich ausgelegt, so dass ein Anstrich für Saisonwasserlieger >2 Jahre, oder Dauerwasserlieger 2 Anstriche >3 Jahre ausreicht. Wie auch immer 100% gibt es nicht. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    09.02.2019, 10:57
    Hallo Manuel, so weit ich ich mich erinnere, habe ich auch darauf geantwortet. Das Programm überprüft automatisch jede Anmeldung, IP-Nr, Internetanschrift auf eine Ähnlichkeit, da in der Vergangenheit immer wieder versucht wurde das Forum zu beschädigen. Grundsätzlich, bei einen solchen Boot, Geschwindigkeit und Auslastung ist ein Antifouling nicht erforderlich. Bei solchen Booten werden in der Regel Hartantifoulings verwendet, nur bei den Hartantifoulings unterscheiden wir Anrifoulings mit Silane, PTFE, oder Standard. Haben wir auf dem Boot PTFE, oder Silan, dann haftet kein Standard. Haben wir ein Standard-Antifouling wie z.B. Trilux, Hartracing usw. dann haftet kein PTFE. Ohne zu wissen was also vorher gestrichen wurde, kann auch keine Empfehlung abgegeben werden. Wenn das Af nicht Kompatibel ist, dann kommt es zu Abplatzungen und dann muss alles bis zum Gelcoat beseitigt werden, was ohne Bechädigung des Gelcoat sehr aufwendig ist. Um also optimale Gleiteigenschaften zu erzielen, wäre das Glide-Speed von Hempel optimal. Es ist ein Hartantifouling, mit PTFE, das ab und zu einen Feinschliff 2560 - 500 Körnung erhält. Damit ist ein geringfügiger Geschwindigkeitszuwachs wie oft bei Regatten gewünscht möglich. Je nach Geschwindigkeit wird durch die Erhöhung der Rauigkeitswerte der Oberfläche, die Gleiteigenschaft verbessert. Welche Rauigkeit optimal dann ist, das muss einer selbst heraus finden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    08.02.2019, 12:29
    ADMIN hat auf das Thema FEUCHTIGKEITSAUFNAHME GFK im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Kurt, gratuliere zum neuen Boot, es wird nicht das Letzte sein. Das mit 80-ziger Körnung ist doch ein wenig heftig, lässt sich aber nicht mehr rückgängig machen. Wenn das Boot kein Dauerwasserlieger ist, in tropischen Gewässern mit Wassertemperaturen von bis 27°C, ist das Risko von Aplikationsproblemen gering. Das größte Risiko bei den Gleitern sind die Skipper selbst, die Ihre Boote meist übermotorisiert durch die Welle prügeln. Da das Boot nur 6 Wochen im Wasser liegt, brauchen wir weder einen Versiegelungsgrund noch ein Antifouling. Im Grunde reicht da leichtes einfetten mit einen Melkfett oder Wasserpumpenfett. Das Boot lässt sich dann leichter reinigen. Auch das Hart Racing von Hempel ist für den Bewuchsschutz locker ausreichend. In einem Fall Rate ich nichts zu machen, so lange keinen erkennbaren Schäden auftreten, auch wenn wir das Hart Racing abbeizen, gewinnen wir nichts. Verbrauche das Antifoulings so weit wie möglich, wenn es abzuplatzen beginnt dann können wir es immer noch abbeizen. Oder aber, wenn der Gelcoat durchscheint, wieder mit dem Gleichen Produkt überschichten. Bei Hart Racing sollten die Überschichtungsintervalle möglichst lange hinausgezögert werden, denn wenn die Biozide verbraucht sind, haben wir eine nutzlose Trägerkomponente die dann wieder überschichtet wird. Wenn einer dann jedes Jahr neu streicht, kommt es unweigerlich zu Schichtstärkenanreicherungen , damit zu Abplatzungen und dann wird die Beseitigung aufwendig. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    06.02.2019, 22:14
    Nach der Standard-Berechnung ca. 25 m². Sie Ergiebigkeit beim Primer und Antifoulimg ist ca. 7 m², die wir Verluste haben durch umtopfen, Rührstab, Gebindereste und mit der Fellrolle. Damit wären ca. 4 Liter Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun erforderlich. Beim Antifouling 2 Anstriche, Wasserpass 3 Anstriche, Farbe schwarz, das wären es dann 8 Liter. Wenn was übrig bleibt, Gebinde verschließen, auf den Kopf stellen, keine Frosttemperaturen, es wird nichts schlecht. Das Antifouling schleift sich ab, so dass wir bei Gleitern einen unterschiedlichen Abrieb haben. Meist wird dann der rotbraune Primer sichtbar. Da kann dann beim nächsten mal etwas dicker beschichtet werden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    06.02.2019, 11:41
    ADMIN hat auf das Thema Baseggio blu von Aemme (Italien) im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, das mit der Schraube ist ein Problem und es gibt keine dauerhafte Lösung. Entweder mit einen zähen Heisslagerfett einschmieren, oder einfach ein Hartantifouling streichen wie z.B. das Trilux von International, oder Hempel Hardracing. In Lignano werden uns wie in den Silhäfen wie Hamburg die Grenzen beim Bewuchsschutz aufgezeigt. Wir haben bei den SPC-Antifoulings das Produkt siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm was wir als Keule bezeichnen, ist aber noch zulässig. Aber auch das versagt bei Röhrenkalkwürmern vollständig und bei den Seepocken haben wir noch eine geringe Wirkung. Bei den Miesmuscheln im Bodensee, Ost-Nordsee haben wir noch 100% Schutz. In Lignano haben wir durch die Zuflüsse der Abwässer der Stahlindustrie eine hohe Kontaminierung von Eisenoxiden, besonders im Schlammgrund, die jedes Kupfer,- Kupferoxid auflösen. Kommt es zur Grundberührung, dann wird der Kupferoxid-Schutz unbrauchbar, dann docken die Rankenfusskrebse (Seepocken) oder auch Röhrenkalwürme an und werden die nicht sofort abgewaschen dann verfestigen die. Haben die einmal angedockt, dann befruchten die sich gegenseitig, so dass es zu regelrechten Verklumpungen kommt, so dass sich nicht einmal die Schraube dreht. Im Grunde hilft da nur ein Stanortwechsel, oder das Boot jedes mal slippem/krannen und nur noch einfetten. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    04.02.2019, 22:28
    ADMIN hat auf das Thema Baseggio blu von Aemme (Italien) im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Das Seaforce 30, 60, 90 ist ein SPC-Antifouling der Berufsschifffahrt. Wenn darunter kein Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun oder schwarz gestrichen wurde, kann es zu Abplatzungen kommen. Das Antifouling ist in Holland nicht erhältlich und auch nicht zugelassen. Es hat bei 3 Lagen eine Standzeit von 60 Monaten, damit eine Bewuchsschutzdauer von ca. 36 Monate bei Dauerwasserlieger. Der Skipper hat den Fehler gemacht, dass er zu Früh und zu oft überschichtet hat. Das Antifouling ist selbstabschleifend, so dass es wenn einer nicht zu viel streicht auch zu keinen Abplatzungen kommt. Es kann auch unter dem Antifouling ein anderes Antifouling sein, was sogar sehr wahrscheinlich ist. Wenn Du keine großflächigen Ablatzungen hast, rate ich nur zu schleifen mit 160 Körnung, so weit wie möglich ein anschleifen des Gelcoat vermeiden, die Übergänge bei den Abplatzungen mit der Hand verschleifen und darauf nur einen 1 Anstrich Wasserpass 2 Anstrich von Marine 522 Ecoship das kompatibel ist. Das müsste dann in der Adria für ein Jahr reichen, wenn es passt gehen wir mit dem Anstrich noch ins zweite Jahr auch wenn sich dann im zweiten Jahr Bewuchs bilden kann. Wenn es passt und wir haben keine größeren Abplatzungen dann anschleifen und wir streichen dann 2 Lagen, Wasserpass 3 lagen. Das reicht dann nach useren Erfahrungen 3-4 Jahre. Wie auch immer, ob es funktioniert wissen wir nach einen Jahr, wenn es nicht funktioniert, dann können wir immer noch in 2 Jahren abbeizen und neu beschichten. Die Ergiebigkeit ist ca. 6-7 Liter, so dass 4 Liter für ca. 25 m² reichen müssten. Wichtig, mit der Bohrmaschine und Rührstab gründlich aufrühren und in eine Farbmischwanne umtopfen. Schutzbrille ist ein muss, ein kleiner Spritzer im Auge bedeutet 4 schlaflose Nächte, eigene Erfahrung. Verarbeitung mit einer Fellrolle Nylon 18 cm, mit Verlängerung. Da die sich die Fellrollen nach 20-30 Minuten je nach Temperatur auflösen können, 2 Rollen kalkulieren. Lösungsmittelfeste Rollen rentieren sich nicht, sind zu teuer. Du kannst auch Seaforce 30/60 verwenden, nur befürchte ich dass Du es nicht bekommst. Achte auf den Taupunkt bei der Jahreszeit in Italien, rolle am besten am Nachmittag wenn sich die Objekttemperatur der Lufttemperatur angepasst hat. Optimal Temperaturen sind 16-23°C, ist es kühler, dann bis zum kranen ca. 48 bis 62 Stunden warten damit beim kranen das Antifouling durch die Gurte nicht beschädigt wird. Der Bereich an den Lagerbockstützen und am Kiel kann dann am Kran nach gestrichen werden. Wenn der Bereich dann hand-trocken ist und nicht mehr klebt, darf das Boot ins Wasser. Je nach Lagerböcken kann auch über Gurte abgespannt werden siehe http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?359-STREICHEN-OHNE-ABZUSTÜTZEN erfordert aber einige Erfahrung. In Zukunft Vorsicht mit Hochdruckreinigern, die Marineros in den Marinas massakrieren jedes Antifouling, daher Abstand und breiter Strahl und wenn vereinzelt sich der Bewuchs nicht beseitigen lässt, das mit einer Stahlspachtel nachträglich beseitigen. Das ist einfacher als im nachhinein Abplatzungen durch einen Hochdruckreiniger auszubessern. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    04.02.2019, 15:11
    ADMIN hat auf das Thema Baseggio blu von Aemme (Italien) im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, bei den SPC-Antifoulings ist im Vergleich zu den SPC von Hempel, International, Jotun oder Nippon das Marine 522 die erste Wahl. Damit wurde über viele Jahre auch die GorchFock gestrichen, auch die Boote der Bundesmarine verwenden das Anifouling. Es ist etwas teurer als die Vergleichsprodukte, da es aber einen Dockintervall von 18 Monaten hat und 2 Anstriche in der Adria für 3-4 Jahre bei einen Segelboot reichen, bei den anderen sind für den Gleichen Dockintervall 3 Anstriche erforderlich ist es immer noch die preiswerteste Variante, wenn Du inzwischen die Krankosten kennst wenn jedes Jahr gekrant werden muss. In Holland ein Antifouling für Gewerbetreibende ist schlecht vorstellbar, denn das geht nur über den grenzüberschreitenden Verkehr der nicht geregelt ist. Um die Vorgehensweise zu beurteilen muss ich einmal wissen, was gestrichen wurde, auch ob der Gelcoat mit einen Ep beschichtet wurde. Wenn bei 38 Fuss alles runter muss, dann wird das nicht nur richtig teuer, sondern ist noch eine Gallerenarbeit für Sträflinge. Da ist die Überlegung, ob wir mit einen Hafvermittler und einen SPC noch einige Jahre an Zeit gewinnen. Mache ein paar Fotos, auch Nahaufnahmen, auch ein Feuchtemessprotokoll wäre wichtig, was vor dem Kauf eines solchen Bootes normalerweise zwingend erforderlich ist da unter solchen Antifouling-Anstrichen manche Laichen versteckt werden. Im Augenblick habe ich zum schreiben noch Zeit, da wir immer noch eingeschneit sind. Vor der Verwaltung haben wir links und rechts neben den Eingang 3 m Schnehöhe, in unser Lager in Farchet kommen wir nur über den Hintereingang einer anderen Firma rein. Wir haben immer noch zwischen 2 m Schneehöhe, der aber inzwischen so Fest ist daß wir einen Spaten brauchen. Da das bei 30 m Zufahrt uferlos ist, haben wir aufgegeben und warten bis es regnet. Da wir nicht einmal für den Briefträger unseren Briefkasten frei schaufeln können, kann nur über eine Nachbarfirma zugestellt werden. Im Augenblick habe ich noch Zeit zu schreiben, wenn es zu regnen beginnt dann telefonieren, das geht schneller. Grüße Friedrich
    11 Antwort(en) | 3887 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    01.02.2019, 19:53
    Halo, Hinweis von Sikaflex, Überlackieren: Sikaflex®-291i kann mit den meistengängigen 2-K Lacksystemenüberlackiert werden. Die Lackverträglichkeitmuss durch Vorversucheunter Produktionsbedingungenüberprüft werden. Da die Elastizität der Lacke geringerist als die des Kleb/Dichtstoffs,kann es zu Lackrissen im Fugenbereichkommen. Lacke auf PVC-Basisund Lacke, die durch Oxidationtrocknen (Öl- und AlkydharzhaltigeLacke) sind für dieÜberlackierung von Sikaflex®-291inicht geeignet. Auch Sikaflex 221 ist dafür nicht geeignet. Der Marine 470 Vinyl Sealer ist auf PVC-Basis, funktioniert daher nicht. Bei Pantera gibt es einen solchen Hinweis nicht in den Produktdaten. Sikaflex ist Lösungsmittelhärtend, Pantera ist Luft härtend, so dass es bei einer Lufthärtung keine Probleme mit Lösungsmittel geben dürfte. Zu 100% weiß ich das aber nicht. Nicht das Pantera Marine Sealanant 3000/60 V2 verwenden, denn das enthält Silane, darauf haftet nichts. Da bleibt nur der Versuch, es wäre aber hilfreich wenn Du dann darüber schreibst ob das besser funktioniert, damit wir damit auch anderen helfen können. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.02.2019, 14:03
    Die Frage ob Polyesterharz oder Epoxidharz lässt sich am einfachsten beantworten, indem man die Vorteile und Nachteile von Polyesterharz und Epoxidharz einander gegenüberstellt und die verschiedenen Anwendungsgebiete der beiden aufzeigt: Polyesterharz Vorteil Polyesterharz gegenüber Epoxidharz Einfache Handhabung und Verarbeitung, da die Härterzugabe in einem bestimmten Verhältnis variabel ist. In der Regel beträgt die Härterzugabe zwischen 1,5-2,5 %. Die Härtermenge wird vom Hersteller angegeben. Es ist jedoch Vorsicht geboten. Eine über die technischen Vorgaben hinausgehende Härterzugabe zum Polyesterharz führt zu Versprödung des Bauteils, wohingegen eine geringere Menge als vorgegeben zu einer Nichtdurchhärtung führt. Polyesterharz ist günstiger als Epoxidharz. Polyesterharz lässt sich gut mit Glasfasermatte verarbeiten, da der Binder bei Glasfasermatten durch das in Polyesterharz enthaltene Styrol aufgelöst wird. Nachteil Polyesterharz gegenüber Epoxidharz Starke Geruchsentwicklung (vor allem beim aushärten) durch das im Polyesterharz enthaltene Styrol. Hochwertige Polyesterharze (Bspw. Resinpal 1705) enthalten Hautbildner, welche die Styrolemission herabsetzen Polyesterharz besitzt als in der Regel geringer ausgeprägte mechanische Eigenschaften als Epoxidharz. Dies gilt nur im Verbund mit Verstärkungsfasern und gilt nicht für das reine Kunstharz an sich Polyesterharz hat eine geringere addhesive Eigenschaft als Epoxidharz, bspw. auf Metall. Epoxidharz Vorteil Epoxidharz gegenüber Polyesterharz: Im Verhältnis zu Polyesterharz besitzt Epoxidharz im Verbund mit Verstärkungsfasern stärker ausgeprägte mechanische Eigenschaften. Epoxidharz schrumpft nach Aushärtung weniger als Polyesterharz. Diese Eigenschaft kommt vor allem beim Werkzeugbau / Formenbau zum Tragen Epoxidharz ist in der Regel geruchlos und daher auch im Indoorbereich einsetzbar. Epoxidharz besitzt ausgezeichnete Klebeeigenschaften (bspw. auf Holz und Metall). Die gute Klebeeigenschaft zeigt sich auch durch eine starke Faserhaftung. Dies ist einer der Gründe für die höheren mechanischen Eigenschaften von Epoxidharz im Vergleich zu Polyesterharz. Epoxidharz besitzt eine hohe Hydrolysebeständigkeit und ist weitaus resistenter gegenüber Osmose als Polyesterharz und ist somit gut für GFK-Teile geeignet, die Wasser ausgesetzt sind (bspw. Boote). NachteileEpoxidharz gegenüber Polyesterharz: Beim anmischen sollte das genaue Epoxidharz-Epoxidhärter-Verhältnis eingehalten werden. Eine überschüssige Härterzugabe führt zur Versprödung des Bauteiles, während eine zu geringe Härterzugabe eine Durchhärtung behindert. Epoxidharz ist teurer als Polyesterharz Epoxidharz lässt sich nur eingeschränkt mit Glasfasermatte verarbeiten. Der Grund liegt darin, dass Glasfasermatten einen Binder enthalten, der durch den Binder im Styrol gelöst wird. Es wird daher empfohlen, dass man Epoxidharz grundsätzlich mit Glasfilamentgewebe, Glasfasergelege bzw. Carbongewebe verarbeitet. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    01.02.2019, 12:56
    Hallo, alle PU-Dichtstoffe sind mit dem Sealer überstreichbar. Silikone werden in der Regel am Boot nicht verwendet. Im Kielbereich wird aber oft die Elastizität vom Primer und Antifouling überschritten, so dass es in diesen Bereich oft zu einer Rissbildung kommt, die dann beim nächsten Anstrich angeschliffen und wieder überstrichen wird. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    30.01.2019, 11:49
    Produktbeschreibung: Selbstpolierende Bewuchs Schutzfarbe auf Basis von Kupferoxid und Harzen,vorgesehen für den Bewuchs Schutz der Boote und Yachten. Das Antifouling kann bei Salzwasser, Süßwasser und Mischwasser (Küstenzone)angewendet werden.Beinhaltet keine Zinnverbindungen.Nicht geeignet für AluminiumAnwendung: Das Antifouling ist für Segel- und Motorboote, die sich mit einerMaximalgeschwindigkeit von 40 Knoten bewegen, vorgesehen.Eine leicht applizierbare Farbe, die durch schnelles Trocknen gekennzeichnet ist. Die Produkte der SEA-Line die auch von einigen Firmen als sehr preiswerte Antifoulings (Liter für 18,-bis 33.-€) angeboten werden, kommen aus Gocino - Zachodniopomorskie Polen. Dabei handelt es sich nicht um einen Hersteller, sondern um einen polnischen Liefernaten der auch die Sicherheitsdaten (ist Vorschrift) bereitstellt. Wer also die Antofoulings herstellt ist nicht zuordnen, es sind die die zahlreichen Noname-Antifoulings die sehr preiswert am Markt angeboten werden und weit-weit überteuert sind was das Preis-Leistungsverhältnis betrifft. Da als Trägerkomponente Bisphenol-A-Epichlorhydrinharze verwendet werden, kommt es bereits nach ein paar Jahren zu nutzlosen Schichtstärkenanreicherungen die dann abzuplatzen beginnen. Wenn das dann passiert, dann wird es richtig teuer. Damit die Antifoulings haften, muss zuerst das Unterwasserschiff mit einer 2 Komp. Epoxidgrundierung versehen werden. Damit die haftet, muss der Gelcoat kräftig angeschliffen werden. Wir sagen immer, solche Antifoulings sind das "Huhn" das goldene Eier legt, denn da lässt sich richtig Geld verdienen zu lasten des Käufers, der glaubt er hat da ein "Schnäppchen" gemacht. Was die Bewuchsschutzeigenschaften betrifft, die sind mit den Standardantifoulings vergleichbar. Da wurde aber viel -gestreckt -(verdünnt), so dass jedes Jahr 3 Anstriche erforderliche sind. Damit gehen solche Rechnungen nicht auf, trotz günstigen Preis. Ein Ecoship kostet 1/3 mehr, bietet einen erheblich besseren Bewuchsschutz, ist selbstabschleifend und 2 Anstriche reichen 3-4 Jahre. Solche Noname -Antifoulings werden an die 150 z.B. nur in Europa angemischt, können nicht zugeordnet werden und schaden mehr als die nützen. Es glaubt doch keiner im Ernst, dass Bekleidungshändler oder Getränkemärkte bis Bauhaus ein Antifouling selbst herstellen und dass die noch besonders spezialisiert sind. Unsere Meinung ist, die meisten Boote-Yachten sind für solche Experimente viel zu wertvoll. Admin
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  • Avatar von ADMIN
    30.01.2019, 10:43
    ADMIN hat auf das Thema Grünliche Wasserpassverfärbung im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Ich habe mir mal die Sicherheitsdaten angesehen und war doch ein wenig überrascht dass in Polen Antifoulings hergestellt werden und das ist was den Inhalt betrifft beim Bewuchsschutz, sehr gut und ist vergleichbar mit den Antifoulings der Berufsschifffahrt. Nachteil ist, dass es etwas "dünn" ist, siehe VOC-Wert, so das es nur für 1 Jahr reicht. Der zweite Nachteil ist, es verwendet Bisphenol-A-Epichlorhydinharze, damit kommt es zum auslaugen der Trägerkomponente und Schichtstärkenanreicherung bei mehreren Anstrichen. Die grüne Verfärbung entsteht, wenn Dikupfer mit Sauerstoff reagiert, oder wenn Kupfer mit Nitraten wie z.B. Harnsäure reagiert. Solche Nitratbelastungen haben wir bei Einleitungen von Klärwasser in Flüssen, Seen, oder im Seewasser. Die Grünverfärbung muss nicht beseitigt werden, denn die ermöglicht einen sehr guten Bewuchsschutz. Beseitigen lässt die sich aber mit konzentrierten Essigessenz z.B. vom Aldi was nicht zu empfehlen ist, da das Kupfer dann reagiert und nach ein paar Tagen wieder eine Grünverfärbung verursacht. Funktionieren solle aber Salmiakgeist mit Salz vermischt, das dann keine chemische Reaktion vom Dikupfer verursacht und der Bewuchsschutz vom Antifouling bleibt erhalten. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    29.01.2019, 18:16
    ADMIN hat auf das Thema Grünliche Wasserpassverfärbung im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, da hat eindeutig Kupfer reagiert, nur um mehr zu sagen müsste ich zuerst einmal wissen um welches Antifouling es sich handelt. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    27.01.2019, 10:00
    ADMIN hat auf das Thema Löcher im Antifouling im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Meik, Grundsätzlich sollten beim Gebrauchtboote-Kauf solcher Boote wenn bereits so deutlich osmotische Schäden sichtbar sind eine Feuchtemessung durchgeführt werden. Dabei wird alle 20-30 cm ein Messpunkt festgelegt, die Messung 5 x durchgeführt und der Durchschnitt ermittelt. Unter http://shop-af.de/contents/de/d70.html bieten wir ein solches Messgerät an, das sehr preiswert ist und vielen bereits geholfen hat. Die Differenzfeuchte zwischen Über- Unterwasserschiff bei dem Boot für eine Sanierung dürfte nicht höher sein als 0,8%, am Ruder da wären wegen dem Holzkern 20-25% normal, was aber keinen Schaden anrichtet. Oft werden Boote vor dem Verkauf optisch aufbereitet, so dass versteckte osmotische Schäden nicht erkannt werden. Bei dem Boot wurden zahlreiche Gelshield Beschichtungen aufgetragen Farbe türkis, wie beschrieben der Untergrund stark geschliffen, da stellt sich die Frage "warum". Eine Bavaria die einen Anstrich eines Versiegelungs-Haftgrund für ein Antifouling erhält, darauf ein selbst abschleifendes Antifouling, die braucht auch nach 30 Jahren kein Gelshield als Dauerwasserlieger und schon garnicht als Saisonwasserlieger. Wenn der Motor entsprechend gewartet wurde, denn bei 3800-4200 Betriebsstunden ist eine vollständige Überholung fällig (Ventiele, Nockenwelle-Kurbelwelle-Lagerung, Wasserpumpe usw.) und das Teakdeck keine weichen Stellen hat, die Elektrik für das Toplicht, Mastlicht funktioniert (schwachstelle der Bavaria) dann wäre ein gerechter Preis um die 20 Mille unter Berücksictigung vom Unterwasserschiff und da muss aber einiges an Zubehör dabei sein. Um also wirklich den Zustand und den Sanierungsaufwand zu beurteilen, brauchen wir die Feuchtewerte. Würde z.B. das Boot z.B. mit einen Reinepoxid neu beschichtet, dann schließen wir die Feuchte ein. Dabei entstehen im Laminat osmotische Drücke von bis zu 20 Bar. Das Foto mit den Ablatzungen lässt das bereits vermuten dass das bereits geschehen ist. Damit verbindet sich die Feuchte mit den Poxiden (Kontaktmittel vom Laminat) und löst das auf. Damit trennt sich dann das Laminat vom ISO-Harz, das Boot wird weich. Das ist zu erkennen wenn das Boot auf den Kiel gestellt wird und das Unterwasserschiff gibt ein paar cm nach. Auch im Bereich der Lagerbockstützen kann dann mit hohen Druck z.B. mit dem Knie der Bootskörper eingedrückt werden. Um also genaueres zu sagen, brauche ich zuerst einmal die Feuchtewerte, denn damit kann dann der Zustand besser beurteilt werden. Solche Boote kosten im Top-Zustand, mit Navi, Radar, Schlauchboot, Aussenbordmotor, Motor überholt und viel Zubehör bei uns in der Adria um die 35-40 Mille. Wenn die Feuchtewerte passen, dann kann einer mit viel Arbeit das Unterwasserschiff ohne zu laminieren mit Stetecol neu aufbauen ohne zu laminieren. Da schätze ich die Materialkosten um die 2,5 Mille. Nur solche Sanierungen die auch von Bootswerften für 4-5 Mille durchgeführt werden sind langfristig nicht kalkulierbar. Wir haben Kunden, da funktioniert es 3-4 Jahre, wir haben Kunden da funktioniert es bereits mehr als 10 Jahre. Unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1793-GEBRAUCHTBOOTEKAUF-TIPP-S habe ich einige Hinweise die einer beim Kauf eines Gebrauchtboot beaten sollte. Unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1514-1-BLASENENTSTEHUNG-ERLÄRUNG-OSMOTISCHER-PROZESSE habe ich das Osmose-Problem so einfach wie möglich beschrieben. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 158 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    26.01.2019, 14:01
    ADMIN hat auf das Thema Löcher im Antifouling im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Meik, mein erster Gedanke war, ....was ist da passiert, denn so sieht nicht einmal annähernd eine Bavaria nach 30 Jahren, Dauerwasserlieger in er Adria, tropische Wassertemperaturen aus. Ich hoffe nicht, dass Du da zu viel bezahlt hast, denn bei solchen Schäden werden in einer Werft wie Wrede Hamburg 1200,-€ je Laufender Bootsmeter, ca. 1000,-€ Kielsanierung, 450,-€ mehrmaliges umsetzen zzgl. 19% Mwst. kalkuliert. Im Grunde ist der Schaden bei einer fachgerechten Sanierung mit Sandstrahlen, mehre Tage entfeuchten bei 60°C in einer Trockenkammer mit ca. 20 000,-€ zu kalkulieren. Das ist auch der Preis der vom Gebrauchtbootepreis mit ruhigen Gewissen abgezogen werden kann. Das Boot dürfte nach meinen Erfahrungen nach 19 Jahren Adria nicht mehr als 10-12 000,-€ kosten, da auch das Teakdeck sehr ungepflegt ist. Im Grunde sind da die Sanierungskosten bei fachgerechter Ausführung bei weitem teurer als der Wert des Bootes. Wenn das Boot in Holland benutzt wurde, dann ist es ein Saison- Wasserlieger und auch nach 40 Jahren darf das Unterwasserschiff bei einer Bavaria nicht so aussehen. Solche Boote werden meist weit überteuert an Kunden verkauft, die sich einen Wunschtraum erfüllen möchten. Meines Wissen hat das Boot einen Volvo Penta III der 90-ziger Jahre, die Maschine müsste nach 3800 - 4000 Betriebsstunden überholt werden. Die Betriebsstunden werden am Motor-Betriebsstundenzähler angezeigt. Die Türkisfarbe ist ein Gelshield 200, darunter ist kaum ein Gelcoat sichtbar, auch die Barriere die ca. 1 mm dick ist, ist kaum zu sehen. Ich kann da nur bei den Bildern ein wenig spekulieren. Das Unterwasserschiff wurde bereits einmal komplett saniert und das mehr als dilettantisch. Da wurde der Gelcoat weitgehend mit einen Gelshiel 200 ersetzt, das kann nicht funktionieren. Das Boot hat umfangreiche osmotische Schäden am ges. Unterwasserschiff. Stelle einmal die Bavaria mit dem Eigengewicht auf dem Kiel. Eine Bavaria hält locker das dreifache Eigengewicht aus, ohne dass das Unterwasserschiff nachgibt. Auch das Ruder ist vollständig versifft, wobei das bei der Bavaria normal ist, was aber weniger ein Problem ist. Ich schätze, das Boot hat sehr hohe Feuchtewerte im Laminat, daher ist es zwingend erforderlich vor einer Sanierung ein Feuchtemessprotoll anzufertigen. Eine 30 Jahre alte Bavaria in der Adria als Dauerwasserlieger hat max. 2,5 -2,8% Feuchte, bei diesen Boot dürfte das erheblich mehr sein. Wenn das Boot nicht zu teuer war und einer viel Zeit hat auch zum trocknen (1-2 Jahre), - eine Trocknung in einer Trockenkammer z.B. einer Autolackiererei sollte einer mit mehr als 3 Mille kalkulieren, dann lässt sich das mit 2-3 tausend Materialkosten sanieren, ist aber nicht fachgerecht. Fachgerecht wäre abhobeln oder strahlen, trocknen, 2 x mit 0,2 mm laminieren, spachteln, Reinepoxid, Primer, Antifouling. Für eine solche Sanierung gibt die Firma Wrede 7 Jahre Gewährleistung (nicht zu verwechseln mit Garantie) auf Nachbesserung. Ansonsten wenn die Möglichkeit besteht und das Boot überteuert war, sollte einer das Boot zurück geben. Sie mir nicht böse wenn ich das ein wenig realistisch sehe, denn da wurde gewaltig gepfuscht und da haben wir mit Sicherheit noch einige versteckte "Leichen" . Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    23.01.2019, 12:41
    Hallo Nico, vom Preis-Leistungsverhältnis sind die mit Abstand teuersten Borddurchlässe Chrom-Nickel-Stahl, dann Messing und mit Abstand am preiswertesten z.B. die Kunststoffe von Forespar. Die Armaturen von Forespar bestehen aus einen glasfaser-verstärkten Nylongemisch, so wie auch die Kammklemmen für die Schoten und sind unverwüstlich und überleben bei weitem eine Stahl-Yacht. Siehe https://www.yumpu.com/de/document/view/25953611/marelon-rohrsysteme-sailtec-gmbh/2 Z.B. im Maschinenbau bei der Firma Deckel, bei Bohrwerken, großen Fräsmaschinen wird seit Jahren für die Abflüsse der Bohrmilch-Lösungen solche Nylon-Armaturen verwendet. Auch was die Kugelhähne betrifft, die sind unverwüstlich. Daher werden die auch im Baubereich z.B. für Abwasser verwendet. Meine Eigene Erfahrung z.B. im Haus, Kugelhähne aus Messing wurden undicht oder fest, die Kugel-Absperrhähne für Abwasser aus Nylon sind nach über 30 Jahren immer noch leichtgängig und dicht und zeigen kein Verschleißerscheinungen. Ein weiteres Beispiel sind die Aufbereitungsanlagen von Schwimmbädern wo wir es auch mit Chlor, Ozon zu tun haben. Auch da werden keine Edelstahl- oder Messingabsperrhähne mehr verwendet. Nachteil, auch wenn wir beim Unterwasserschiff die Oberfläche der Borddurchlässe anschleifen, haben wir keine Haftung bei Epoxidanstrichen und nur eine geringe Haftung bei Vinyle und Antifouling. Es kommt daher in diesen Bereichen dann immer zu einer Rissbildung die sich leicht überschleifen lässt, wenn der Antifouling-Anstrich erneuert wird. Beim Einbau zur Abdichtung hat sich am besten eine Flüssigisolierung aus dem Sanitärbereich bewährt. Siehe https://www.fermit.de/de/produkte/sanitaer-und-heizungstechnik/gewindeabdichtungen/fermitol.html . Damit kann auch die Dichtung, oder Gewinde eingestrichen werden und solche Verbindungen lassen sich auch nach Jahren ohne Probleme wieder trennen. Was sich also seit Jahrzehnten im Sanitär-Heizungsbau bewährt hat, funktionert auch bei einen Boot. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    21.01.2019, 09:47
    Hallo Frank, wenn wir kein PTFE-Teflon im Antifouling haben, dann wird bei unbekannten Antifoulings der Haftgrund Marine 470 Vinyl Farbe ziegelrot 1x dünn gestrichen. Vorher sauber mit 120 Körnung anschleifen. Darauf dann 1 mal das Antifouling Marine 522 LF Farbe schwarz. Ergiebigkeit ca. 6-7 m²/Ltr. Das würde auch auf einer Teerepoxidbeschichtung haften. Ob es sich um Teerepoxid handelt, lässt sich mit Aceton schnell überprüfen. Mit dem Pinsel darüber streichen, löst es sich auf, dann ist es Antifouling. PTFE lässt sich erkennen, wenn mit dem Handballen auf dem Antifouling gerieben wird, dann wird die Oberfläche speckig-glänzend. Wenn die Oberfläche rauh ist, dann könnte es ein erodierendes Antifouling sein. Ob es funktioniert, wissen wir dann in 1-2 Jahren, denn auch bei PTFE würde es für einige Zeit funktionieren. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    20.01.2019, 15:13
    Hallo Frank, um da genaueres zu sagen müssten wir wissen um welche Aluminiumlegierung es sich handelt. Bei solchen Booten wurde im Osten meist kein seewasserfestes Aluminium verwendet. Somit scheiden alle Arten von Kupferbioziden aus. Da bereits vermutlich ein Antifoulinganstrich aufgetragen wurde, müsste wir auch wissen welches Antifouling. Oft wurden bei solchen Booten keine Antifoulings verwendet, sondern eine Teerepoxidbeschichtung aus Steinkohleteer das toxisch ist und seit Jahren bei uns verboten ist. Haben wir es mit solchen Teerepoxiden zu tun, dann darf nur mit Körperschutz und Atemmaske das Teerepoxid geschliffen werden. Auch die Abplatzungen vorne am Bug lassen erkennen, dass wir es mit einen Anstrich zu tun haben, der nicht für Aluminium geeignet ist. Im Grunde müsste das ges. Boot gestrahlt werden und der Beschichtungsaufbau vollständig erneuert werden. In diesen Fall sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit für eine fachgerechte Sanierung sehen, denn die Kosten übersteigen in der Regel bei weitem den Wert eines solchen Bootes. Grüße Friedrich
    4 Antwort(en) | 287 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    20.01.2019, 14:54
    In verschiedenen Foren wird für Teakdecks Boracol 10/20 empfohlen. Ein Unterschied zwischen Boracol 10 und 20 ist nicht zu erkennen, da bei Boracol 10 auch keine Sicherheitsdaten zur Verfügung gestellt werden. Es wird auch immer wieder auf die Hallberg Rassy Empfehlung verwiesen, nur diese Empfehlung ist Jahrzehnte alt und das damalige Borzsalzprodukt das für die Hallberg Rassy verwendet wurde hatte keine Zulassung und wurde so weit uns bekannt ist vor Jahren verboten. Grundsätzlich werden Borsalzlösungen bei Teakhölzern oder auch anderen Holzarten als Vorbehandlung empfohlen, um einen Pilz- und Insektizidbefall bei der Lagerhaltung von Teakhölzern zu vermeiden. Da Borsalzlösungen keine toxischen Eigenschaften haben, kann bereits befallenes Teak nicht vom Schimmel oder Insektizidbefall befreit werden. Beginnt bewittertes Teak zu verrotten, was durch die häuffige Borsäure erheblich beschleunigt wird, dann ist ein solches Teak kaum noch zu retten. Borsalzlösungen machen durchaus Sinn, wenn diese richtig angewendet werden, sie machen aber keinen Sinn bei bewitterten Holz, wo solche Borsalzlösungen dann mehr schaden als nützen. Da sollte sich auch einer durch Werbeversprechungen nicht täuschen lassen, wo meist Eigenschaften vermittelt werden, die physikalisch nicht möglich sind. Borax,Borsalzlösungen haben eine gute Diffusion im feuchten Holz, was aber zu einer erheblichen Auswaschung der natürlichen Holzöle bei Beregnung führt. Daher ist es für Anwendungen nur für den Innenbereich geeignet, wie z.B.Lagerhaltung, Konservierung von Dachgebälk usw.. Da wir es bei Borsalzlösungen mit einer Säure zu tun haben, haben wir auch Lösungsmitteleigenschaften die bei ständiger Einwirkung die natürlichen Holzschutzstoffe/Öle im Teak auswaschen, sowie die Zellulosestrukturen aufweichen. Das Teak wird rissig, weich und die Auswaschungen der natürlichen Holzschutzöle sind durch die Schwarz- Braunverfärbungen bei einen Teakdeck sichtbar und der Verrottungsprozess wird beschleunigt. Das Teak nimmt zunehmend immer schneller Wasser auf, wobei besonders weiches Wassser (Regen) zusätzliche Lösungsmitteleigenschaften hat. Durch diesen Vorgang wird auch der natürliche Pflanzenschutz Tectol und Tetrochinon ausgewaschen. Die Zellulose und das Ligin wird durch die UV-Strahlung zerstört. Das ist ein natürlicher Prozess der im Grunde bei jedem Holz ähnlich erfolgt. Daher wird jedes nicht geschützte Holz das bewittert wird, ohne wenn und aber verrotten. Da wir in solchen Borsalzlösungen auch Dinatriumtetraborat haben, ein Bleichmittel, wird für ein paar Tage bis zur nächsten Bewitterung bei einen Teakdeck eine silbrig-graue Oberfläche erzielt. Die Optik vermittelt dann dem Skipper jedes mal bei der Anwendung eine Eigenschaft, dass sein Teakdeck bestens gepflegt wurde. Nur wenn es regnet, dann wird das Teak wieder schmutzig- braun, die silbrige Patina wird abgewaschen, da das Teak alle natürlichen hydrophobischen Eigenschaften verloren hat. Anmerkung: Es ist zahlreichen Skippern nicht vermittelbar, dass solche Anwendungen bei bewitterten Teak mehr schaden als nützen. Da genügt eine Werbebeschreibung von Werbefachleuten, die im Grunde etwas beschreiben was Sie selbst nicht verstehen. Keiner würde es glauben wenn er sich mit einer Gillette Mach III rasiert, dass er dabei die dreifache Schallgeschwindigkeit erreicht. Oder wenn einer mit Listerine seinen Mund ausspült und dann ausatmet, dass dann der gesamte Bewuchs am Unterwasserschiff wie in der Fernsehwerbung, die Flucht ergreift. Mancher packt dann noch eine geheime Formel in ein Antifouling, das vorher 1:9 veredelt wurde, weil geheime Formeln immer wirksam sind. Trotz einen mehr als zehnjährigen Bewuchsschutz einer Kupferepoxidfarbe aus England, die sich jeder für ein paar Euro selbst herstellen kann, wird damit kein Schiff der Hochseeflotten, die alle 2-3 Jahre in den Trockendock müssen gestrichen. Wir erleben auch immer wieder dass versucht wird, Informationen schnellst möglich zuzumüllen, da nun mal mit solchen Unsinn sich richtig Geld verdienen lässt. Wer z.B. mit einen Feuchtemessgerät vor dem Kauf eines Gebrauchtbootes die Feuchte im Laminat messen würde, der würde schnell erkennen dass die meisten Gebraucht-Boote weit - weit überteuert sind, das geht bis zum Sondermüll der gutgläubigen Käufern angeboten werden. Natürlich hat kein Händler, oder auch Privatverkäufer Interesse, der noch schnell wegen der Optik ein wenig Farbe streicht, dass ein solche Messgerät verwendet wird. Wie auch immer,... es erklärst sich von selbst, dass solche Borax- Produkte bei mehrmaliger Anwendung von bewitterten Teak- Decks mehr schaden als nützen. Da auf einen Boot, oder Yacht direkter Hautkontakt nach dem baden, oder mit einer nassen Badehose besonders bei Kindern kaum zu vermeiden ist, sollte meiner Meinung eine solche Konservierung die im Grunde bei bewitterten Teak mehr schadet als nützt, nicht verwendet werden. Da aber Teakhölzer bei der Lagerhaltung vorbehandelt werden, sollte ein Teakdeck mit einer hydrophoben Alcydharz-Emulsion mit UV-Schutz versiegelt werden. Der Vorgang sollte dann jährlich wiederholt werden. Dabei behält dann das Teak auch bei Regen seine hellbraune natürliche Farbe und überlebt jede GFK-Yacht. Inhaltsstoffe von Boracol 20 Borsäure Beschreibung: Eigenschaften: In einer wässrigen Lösung ist der Stoff eine schwache Säure. Mit Alkalicarbonaten und Alkalihydroxiden erfolgt eine Reaktion. Symptomatik: Der Stoff kann inhalativ oder oral aufgenommen werden und reizt die Haut, die Augen und die Atemwege. Bereits bei einer Temperatur von 20°C kommt es schnell zu einer belästigenden Kontamination der Luft. Eine Einwirkung auf die Augen und / oder die Haut ist an einer Rötung und Schmerzen zu erkennen. Eine orale Aufnahme führt zu Übelkeit, Erbrechen, Durchfall, einer Hautrötung, Muskelkrämpfen und abdominelle Schmerzen. Eine inhalative Aufnahme bewirkt Halsschmerzen und einen Husten. Bereits nach kurzen Einwirkungen sind Schädigungen der Leber, der Nieren und des Magen-Darm-Traktes möglich. Ein wiederholter oder länger andauernder Kontakt mit dem Stoff kann eine Dermatitis auslösen. Im Tierversuch wurde eine Beeinträchtigung der Fortpflanzungsfähigkeit festgestellt. Dinatriumtetraborat:ist für die Herstellung von Borsäure erforderlich, und wirkt als Bleichmittel und wird auch in Waschmittel zur Wäschebleiche verwendet. Monopropylenglycol:ist ein Lösungsmittel mit emulgierende Eigenschaften. AdminA2
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  • Avatar von ADMIN
    19.01.2019, 20:25
    Hallo, selbstpolierende Antifoulings sind Weichantifoulings, Standzeiten 12 Monate und haben eine Bewuchsschutzdauer von 3-4 Monate. Das ist auch ausreichend da jedes Jahr neu gestrichen wird. Selbstabschleifende Anifaulings SPC haben eine Standzeit von 60 Monaten was bei der empfohlenen Schichtstärke eine Bewuchsschutzdauer von 36 - 42 Monate ermöglicht. Für die erforderliche Schichtstärke bei den SPC - Antifouling sind bei Hempel,- Nippon, Jotun, Tenax usw. 3 Anstriche erforderlich. Das SPC-Antifouling Ecoship erfordert nur 2 Anstriche seit 2014 bei gleicher Bewuchsschutzdauer, da der Biozidanteil nochmals erhöht wurde. Wenn wir z.B. den Biozidanteil auf 2 Liter Volumen kalkulieren, dann haben wir z.B. bei Micron Extra ca. 160 Gramm Biozide, bei Ecoship ca. 2300 Gramm Biozide. Daher sind auch im Vergleich die Herstellungskosten von Standardantifoulings nur ein Bruchteil, im Vergleich zu einen SPC-Antifouling. Wenn wir also Bedarfsmenge und Bewuchsschutzdauer kalkulieren, dann ist das Ecoship am preiswertesten bei den SPC Antifouling und im Vergleich unter Berücksichtigung der Aplikationsprobleme bei den Standardantifoulings mit Abstand das preiswerteste Antifauling. Da Ecoship noch zusätzlich Trykresykphosphate enthält siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm , ist es auch das wirkungsvollste Antifouling was zur Zeit am Markt erhältlich ist. Am Preiswertesten in der Herstellung ist z.B. ein reines Kupferantifouling, dass sich jeder für ein paar Euro selbst anmischen kann. Da braucht einer nicht einmal ein Zulassung. Wir müssen uns aber auch ehrlich machen, was noch bei pflanzlichen Bewuchs und Muscheln funktioniert, funktioniert bei Röhrenwürmern und zunehmend bei Seepocken nicht mehr. Ein weiteres Problem ist, jedes Antifouling erfordert eine Aktivität, so dass durch abschleifen oder erodieren im Wasser Biozide frei gesetzt werden können. Wird ein Boot lange nicht bewegt und die Biozide sind auf der Oberfläche verbraucht, dann bildet sich eine Schleimschicht. Wird diese Schleimschicht nicht durch Fahrt abgewaschen, dann wird auf der Schleimschicht der Bewuchs verfestigen, obwohl das darunter liegende Antifouling noch erhalten ist. Es müssen also immer Biozide freigesetzt werden, sonst funktioniert kein aktives Bewuchsschutz-System. Was also bei dem Einen bestens funktioniert, weil er jedes Wochenende segelt, oder mehrmals einen größeren Törn macht, funktioniert nicht bei dem, der sein Boot vorwiegend zum Kaffetrinken am Steg benutzt. Daher sind Vergleiche wie in den meisten Foren nicht übertragbar. Daher ist es wichtig, ein Antifouling sollte so weit wie möglich die Anforderungen erfüllen. Mancher meint dann dass das Antifouling nichts taugt, nur weil der Anwendungsfall nicht um Bewuchsschutz passt. Antifoulings sind also nicht "Gut oder "Schlecht", sondern oft nicht für den Einzelfall geeignet. Bei den SPC-Antifoulings wird Kupfer(I)oxid Farbe rotbraun und Zinkoxid Farbe grau verwendet, um im Seewasser möglichst viele Kupfer-Zinkionen freizusetzen. Bei der Verwendung von Kupfer das ca. 90% preiswerter als Kupfer(I)oxid wäre, würden erheblich geringere Mengen an Kupferionen freigesetzt. Bei den SPC haben wir eine Freisetzung bei 1,0 cm² ca. 20 - 30 Miligramm Oxide im Monat, bei Kupfer wäre die Freisetzung bei 2-3 Milligramm ausgereizt. Damit wird nur eine antibakterielle Wirkung erzielt, was beim Bewuchsschutz bei weitem nicht ausreicht. Kupfer(II)oxid, Farbe schwarz hat geringere Lösungseigenschaften als Kupfer(I)oxid und wird daher vorwiegend als Pigment zum Färben von Glas, Keramik, Porzelan usw. verwendet. Kupfer(I)oxide lösen sich erheblich besser im Seewasser und haben nicht nur eine antibakterielle Wirkung, sondern fäulnishemmende Eigenschaften um pflanzlichen Bewuchs zu reduzieren. Mit der Farbe schwarz vom Kupfer(II)oxid, wäre die Farbe rot - rotbraun - signalblau nicht möglich. Zu den Stahlgusskielen, Grundsätzlich empfehlen wir bei Stahl- und Aluminium- Yachten nur SPC-Antifoulings mit Kupfer(I)oxiden und Zinkoxiden. Bei Stahl reduziert sich dann der Anodenverbrauch, so dass in der Regel nur noch eine Wellen oder Kragenanode erforderlich ist. Beim Gusskiel brauchen wir keine Anode mehr. Bei Aluminium haben wir mit Kupfer(I)oxid keine Elektrolyse, da es ein elektrischer Halbleiter ist und erst ab ca. 200°C elektrisch leitend wird. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    16.01.2019, 13:05
    ADMIN hat auf das Thema Verwendung Stetecol im Forum FRAGE & ANTWORT - ALUMINIUM-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wenn wir eine EP-Beschichtung auftragen, dann dürfen keinerlei Reste von 1 K. Beschichtungen auf dem Unterwasserschiff sein. Haben wir nur den Gelcoat leicht angeschliffen, keine weiteren mechanischen Schäden, keine Anzeichen einer Blasenbildung, dann genügt ein Anstrich mit dem Marine 470 Vinyl Versiegelungs-Grund und darauf das passende Antifouling. Sollte nach einiger Zeit eine Blasenbildung zwischen Gelcoat und der Barriere erfolgen, dann lässt sich das mit einer EP-Beschichtung nicht verhindern, aber reparieren. Also keine Panik, unter dem Gelcoat ist noch eine 1 mm dicke ISO-Barriere, und das Laminat mit ISO-Harz ist auch kein Schwamm der sich schnell mal mit Wasser voll saugt. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    15.01.2019, 13:50
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff uneben im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Alex, wenn der Skipper ein SPC-Antifouling gestrichen hat, gibt es auch bei Jotun, dann muss so wie das Boot im Augenblick aussieht nichts gemacht werden. Da wir aber darunter zahlreiche Altbschichtungen haben die abgeplatzt sind, wissen wir noch nicht wie sich das Antifouling von Jotun das einfach darüber gestrichen wurde verhalten wird. In der Regel erfolgt bei Verkauf noch schnell eine optische Aufbereitung und wir wissen nun mal nicht, was unter solchen Anstrichen versteckt wird. Daher einfach Segeln sich nicht verrückt machen lassen und wenn im Herbst das Boot raus kommt und wir haben Auffälligkeiten, dann sehen wir weiter. Wichtig wäre aber zu wissen, welches Antifouling von Jotun gestrichen wurde, denn haben wir ein SPC-Antifouling, dann machen wir mit einen SPC weiter, haben wir aber ein Standardantifouling aus dem Bootsladen, dann passt kein SPC-Antifouling. Grundsatz: So lange wir keine Probleme haben, machen wir mit dem gleichen oder kompatiblen Produkt weiter. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    15.01.2019, 13:19
    ADMIN hat das Thema Persönliche Kritik im Forum KEIN THEMA erstellt.
    Hallo Bootsfreunde, ich werde immer wieder mal kritisiert, weil ich angeblich ein Produkt schlecht mache, oder weil ich ein Gewerblicher bin der nur Eigeninteressen hat. Natürlich habe ich als Gewerblicher auch Eigeninteressen und ich bin auch aus Bayern genauer München, was ja nicht unbedingt ein Nachteil ist. Wenn ich versuche ein Produkt zu beurteilen und es passt nicht zum Anwendungsfall, dann ist das Produkt noch lange nicht schlecht oder taugt nichts, nur weil es nicht passt. Wenn einer z.B. VC17 m für seinen Gleiter, Trailerboot, kurze Wasserliegezeiten, verwendet, dann ist das optimal und es spricht nicht das geringste gegen VC17 m. Wenn aber einer das gleiche Antifouling z.B. in der Adria, oder in der Marina Travemünde auf eine Segelyacht - Dauerwasserlieger streicht, der wird dann ein "blaues" Wunder erleben. Wobei, ich wage es trotzdem zu sagen, es wird wirklich gewaltiger Unsinn von Vekäufern vermittelt und angeboten. Obwohl bei GFK-Yachten noch kein Osmoseschutz erfunden wurde, wird damit ein Geschäft mit der Angst betrieben. Einfache Grundsätze dass Osmose keine Blasen sind, dass Osmose bei Polymeren ein natürlicher Vorgang sind, dass wir nur osmotische Schäden reparieren können, aber nicht verhindern können, ist den Heerscharen an Verkäufern und vielen Skippern beim besten Willen nicht zu vermitteln. Wir haben weltweit 9 Antifouling-Hersteller, aber nur in Europa inzwischen mehr als 350 angeblich unterschiedliche Antifouling-Produkte. Die SPC-Antifoulings von den Herstellern ob Jotun - Tenax - Nippon - International - Hempel usw. sind rund um den Globus alle kompatibel, selbstabschleifend, tropentauglich, mehrjährig. Nur dieAntifoulings gibt es nun mal nicht zum Nulltarif, nicht beim Bekleidungshändler Compass, im Getränkemarkt oder im Segelladen zu kaufen. Wenn ich Kritik übe, weil einer ein Antifouling von einen Bekleidungslieferanten oder Getränkehändler jedes Jahr streicht, wo keiner weiß aus welchen Topf das abgefüllt oder angemischt wurde, denn ein SPC-LF Antifouling lässt sich bis zu 1:12 veredeln wie wir sagen, nach 2-3 Jahren dann abzuplatzen beginnt, oder mit einen Bewuchsschutz für den homöopathischen Bereich, sehr preiswert den Liter für 18,-€ angeboten wird, dann sage ich sehr wohl meine Meinung. Im Grunde sind solche no name Antifoulings was das Preis-Leistungsverhältnis betrifft weit - weit überteuert. Wenn mir einer über ein Antifouling erzählt, dass es länger als 10 Jahre einen Bewuchsschutz hat, mit einen reinen Kupfer das nicht rein ist und nicht einmal elektrisch leitend ist, damit noch angeblich Tidenkraftwerke gestrichen werden und für Braukessel verwendet wird damit sich beim Bierbrauen kein Bewuchs bildet, dann bekomme ich immer Schluckbeschwerden, da kann ich wirklich nichts dafür. Da hat einer wirklich die Physik neu erfunden mit einen Produkt, das sich mit einfachsten Mitteln für ein paar Euro selbst herstellen lässt. Da wird mit reinen 95% Kupfer geworben (Preis bei der Degussa in Pulverform 60 Cent/kg, das angeblich gerade noch zulässig ist. Jede Kupfer-Dachrinne hat ein reineres Kupfer als eine solche Epoxidbeschichtung. Damit die EP-Farbe auch haftet, muss vorher mit einer 2 K. EP-Beschichtung grundiert werden, die dann gleich als Osmoseschutz der noch nicht erfunden wurde, den Skipper vermittelt wird. Ich hatte mal im Boote-Forum das nicht von der Caritas, sondern einer Münchner Werbeagentur betrieben wird, bei Anwendungen mit Nanos gewarnt und ausführlich begründet. Meine Begründung würde sofort gelöscht und ich wurde als Gast gesperrt. Da viele Skipper den Unsinn glaubten, kam es nach 6 Monaten zu den Aplikationsproblemen. Beiträge wo um Hilfe gebeten wurde, wurden nach Abschluss der Verkaufsaktion nicht mehr beantwortet. Der Verkäufer hat sehr schnell sich im Facebook und im Internet sich abgemeldet. Ich wurde auch im Yachtforum gesperrt, wegen ein paar Beiträge für ein Feuchtemessgerät. Mit einen Feuchtemesserät kann der Zustand einer GFK-Yacht beurteilt werden. Besonders beim Gebrauchtbootekauf kann ein Kunde den sehr oft weit überteuerten Sondermüll sofort erkennen. Da werden oft Boote angeboten, die Kosten nach 35 Jahren mehr als der Messeneupreis in Friedrichshafen. Da lassen sich dann manche Skipper Ihre optischen Sanierungsversuche noch vergolden. Da nun mal zahlreiche Gewerbliche, auch Gebrauchtboote- Händler in solchen Foren tätig sind, auch in den Zeitschriften mit dem Yacht-Verkauf werben, sind natürlich solche Informationen die den Käufer vor Schaden bewahren nicht erwünscht, da er nun mal nicht für eine solche Werbung bezahlt. Kein Händler hat Interesse, wenn die Feuchtewerte überprüft werden, dass manche Boote unverkäuflich werden, oder der Verkaufspreis sich schnell mal um 2/3 reduziert. Auch da wurden sofort die Beiträge gelöscht und meine Gastzugehörigkeit wurde schnell beendet weil ich unhöflich bin. Das gleiche war, als ich über den Osmosewahn berichtet habe, was im Grunde eine Verkäufererfindung ist, oder vor einigen Jahren als ich über den Unsinn von Boracol geschrieben habe, das jedes Teakdeck das bewittert wird ins jenseits befördert. Wir haben keine Probleme mit Holländern, Schweden, Dänen, Italienern, Österreicher, Griechen, usw. die einfache physikalische Vorgänge auch verstehen und noch zusätzlich sehr hilfreiche Beiträge und Erfahrungen für uns liefern die wir auch weiter geben. Warum der Unterschied zwischen "Gut und Schlecht" oder einfache Grundsätze besonders von Skippern aus dem Norden oft nicht verstanden wird, ist für mich beim besten Willen nicht nachvollziehbar. Ich sage doch nicht gut oder schlecht, sondern für den Anwendungsfall nicht geeignet. Wie jeder weiß, bemühe ich mich immer, auch einen Vorschlag zu begründen WARUM das so ist. Ich versuche auch die Verhältnismäßigkeit zu sehen, denn für die Sanierung einer z.B. Neptun 22, bei der inzwischen die Entsorgungskosten größer sind als der Wert des Bootes mit Trailer und Aussenbordmotor. Solche Boote muss ich auch anders beurteilen, als ein Bavaria 49, ein Rassy oder eine Balticyacht im siebenstelligen Bereich. Ich bin auch nicht immer besonders freundlich, wenn einer für ein 40 Jahre altes Angelboot eine Beratung erwünscht die aufwendiger ist, als für einen 340 m langen Containerfrachter oder die Gorch Fock und dann noch erwartet dass ich wegen 56,90 Euro ein schriftliches Angebot mache weil er zusätzlich noch einen Preisnachlass erwartet. Ich versuche wirklich die Bedürfnisse besonders bei den kleineren Booten abzuklären, aber mancher, besonders aus dem Norden meint, ich bin sein Lakai, denn er ist Kunde und der Kunde ist König. Dabei handelt es sich meist um Bootsbesitzer, die bei einer 40 Jahre alten 22 Optima gleich abheben und zum Bootssachverständigen mutieren. Ich bin auch so frei und sage dann, dass wir es manchmal mit Sondermüll zu tun haben worüber sich natürlich mancher nicht besonders freut, der sich einen Jugendtraum erfüllt hat und in Praxis weit überteuert ein solche Boot kauft. Meist sind die Entsorgungskosten erheblich teurer als der Kaufpreis solche Boote und viele meinen dann solch ein Boot lässt sich mit etwas handwerklichen Geschick und ein paar Liter Farbe schnell mal herrichten. Nehmt mich so wie ich bin, ich sage nun mal meine Meinung und ich sage auch immer WARUM. Auch wenn ich seit mehr als 40 Jahren mit Beschichtungen zu tun habe, lerne ich immer noch dazu, besonders wenn sich die Anwendungsfälle ständig ändern. Das Forum nennt sich "Fragen und Antworten", da reden wir was Sache ist und betreiben keine Schönfärberei und wie jeder der hier als Gast sich einloggt, wird sehr schnell merken, dass wir uns bemühen, den Skipper zu verstehen und er bekommt im Rahmen unserer Möglichkeiten auch Antworten. Versteht mich aber nicht falsch, wir diskutieren hier nicht, denn da fehlt auch die Zeit, wir machen Vorschläge und es kann jeder selbst entscheiden. In diesen Sinne, Friedrich:)
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  • Avatar von ADMIN
    13.01.2019, 12:51
    SPC-Antifoulings sind selbst abschleifend und werden natürlich abgetragen, sonst könnten keine Biozide für den Bewuchsschutz freigesetzt werden. Irgend wann sind aber auch die Reste ausgelaugt, dann wird sauber verschliffen und neu gestrichen. Wenn ein Boot zu wenig bewegt wird, haben wir zu wenig Abrieb, damit zu wenig Biozidfreisetzung. Es gibt auch erodierende Antifoulings die durch erodieren die Biozide frei setzen. Vorteil ist, die Boote haben einen besseren Bewuchsschutz wenn die nicht bewegt werden, da aber nach 3-4 Monaten die Biozide verbraucht sind reicht es nur für eine Saison, die Trägerkomponente bleibt erhalten und wird ausgelaugt. Da jedes Jahr neu gestrichen werden muss wird die Trägerkomponente nach ein paar Jahren sehr dick und beginnt abzuplatzen und dann wird es richtig teuer. VG Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    12.01.2019, 14:11
    Hallo, die Bewuchsschutzdauer wird bestimmt durch die Auslastung, Geschwindigkeit, Wassertemperatur, Gewässerart, usw. Ein großes Problem ist aber die fehlende Auslastung. Damit Biozide aktiviert werden, brauchen wir einen Abrieb. Werden Boot über längeren Zeitrum nicht bewegt, dann bildet sich Schleim auf der Oberfläche und auf dem Schleim kann der Bewuchs verfestigen. Wir haben aber auch Bereiche wie z.B. im Mittelmeer, wo Schwefelanreicherungen oder in der Ostsee - Schleimündung Eisenoxide in den Sedimenten ein Antifouling neutralisieren. Was die Seepocken betrifft, die werden vorwiegend durch direkten Kontakt wie Muringleinen, Fender, trockenfallen übertragen. Da Seepocken resistent sind gegen Biozide, Toxide, gibt es zunehmend keinen Schutz mehr. denn nicht einmal TBT - Trybuthylantifoulings die seit 18 Jahren verboten sind, würden bei Seepocken noch schützen. Da hilft nur noch, den Kontakt vermeiden. Wir haben auch zunehmend Bereiche in Kroatien, extrem im Norden der Adria wie in den Lagunen, wo ein Antifouling nur noch geringen Schutz ermöglicht. Im Sommer 2018 hatten wir auf Grund der hohen Wassertemperaturen und sehr hohen Nitratbelastungen in der Adria extreme Verhältnisse. Wir sind die einzigen die Trykresylphosphat siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm was noch von der EU erlaubt ist im Antifouling verwenden, das ist wirklich die Keule und das hilft auch nicht mehr gegen Seepocken. Es gibt im Augenblick kein einziges Antifouling mit solchen Wirkungsgrad, daher wird es auch von der Bundesmarine verwendet. Wenn es nicht mehr wirkt, Altschichten sauber anschleifen, in der Adria wieder 2- Wasserpass 3 Anstriche, das reicht normalerweise nach Berichten von unseren Kunden 3-4 Jahre, ein Anstrich ca. 1,5 Jahre. Bei Saisonwasserlieger machen wir nur einen Anstrich, das reicht dann für 2 Jahre. Ansonsten müssen wir uns alle ehrlich machen, Seepocken - Röhrenwürmer und die Bestimmungen der EU werden zunehmend ein Problem. Grüße Friedrich
    3 Antwort(en) | 181 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    11.01.2019, 12:22
    Im Augenblick haben wir keine Möglichkeit auszuliefern. Auf unserer Nordseite im Eingangsbereich haben wir inzwischen eine Schneehöhe von über 3 m. Nur um in die Lagerhalle zu kommen, bräuchten wir inzwischen eine Tunnel. Winterliche Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 18:43
    Nachtrag, Grundsätzlich frage ich immer bei solchen Vorschlägen nach dem WARUM 1, also warum 4 Schichten Unterwaterprimer, wenn 0,125 mm Schichtstärke bei einen Reinepoxid locker ausreichen. Die Feuchtedichte wird bestimmt durch die Materialdichte und nicht Materialdicke. Eine Epoxidbeschichtung ist nur erforderlich, wenn der Gelcoat weitgehend ersetzt werden muss, oder es muss repariert werden. Im Augenblick wissen wir noch nicht ob der Gelcoat bereits Feuchtedurchlässig ist und wie viel Feuchte das ISO-Laminat aufgenommen hat. Wenn also der GEL-Primer nicht beschädigt ist, dann ist auch der darunter liegende Gelcoat in der Regel nicht beschädigt, dann sind die Abplatzungen ein Anwendungsfehler was sich leicht ausbessern lässt. Werden unnütze EP-Schichten zusätzlich gestrichen, dann erhöhen wir die Schichtstärke und da geht zu Lasten der Elastizität. Z.B. ein Gelcoat ist nur 0,6-0,8 mm dick, es wäre doch kein Problem 2-4 Lagen mehr bei der Herstellung in die Form zu spritzen. Das wird doch nicht aus Sparsamkeit gemacht, wenn dadurch der osmotische Schutz erhöht werden könnte. Bei EP-Grundierungen muss immer das Unterwasserschiff gründlich angeschliffen werden, damit vergrößern wir die Oberfläche um den Faktor 3, damit erhöhen wir auch entsprechend die Feuchteaufnahme. Darauf streichen wir den ein EP, das eine geringere Feuchtedichte hat als der original Gelcoat. Ich vergleiche das immer, wenn einer einen neuen Daimler bekommt, dann sagt der Verkäufer, den neuen Lack gut anschleifen, darauf dann eine Rostschutzfarbe damit der Daimler nicht rostet. EP-Beschichtungen verwenden wir, wenn wir reparieren müssen. Im Augenblick brauche ich genauere Angaben zu den Abplatzungen. 2, der Unterwasserprimer von Hempel ist ein Haft und Versiegelungsgrund, zwingend erforderlich, da reicht locker ein dünner Anstrich und der muss auch nicht mehr erneuert werden. Bei der Beschreibung wurde direkt auf die 2 K. EP-Beschichtung das Mille NCT aufgetragen. Alle EP-Beschichtungen kreiden und haben geringe Antihafteigenschaften. Wenn das zutrifft, dann haben wir einen Anwendungsfehler. In diesen Fall schleifen wir das Weichantifouling weitgehend runter bis zum Gelprimer, darauf dann eine dünne Lage Marine 470 Vinyl und bei einen Saisonwasserlieger nur 1 x Marine 522 Ecoship, das reicht bei einen Segler je nach Auslastung mehr als 2 Jahre und wenn das Boot ein Dauerwasserlieger ist, dann streichen wir 2 Lagen Ecoship (Wasserpass immer eine zusätzliche Lage), das reicht dann sogar in der Adria 3-4 Jahre. Mehr ist nicht erforderlich. Haben wir aber Beschädigungen am Gelcoat, dann muss wirklich alles runter und bevor wir da beschichten, muss die Differenzfeuchte zwischen Über- Unterwasserbereich ermittelt werden. Machen wir da vorzeitig mit EP-Beschichtungen dicht, dann schließen wir die Feuchte ein, dabei entstehen Drücke im Laminat bis 20 Bar, die Feuchte verbindet sich dann mit den Poxiden und das Laminat trennt sich vom Harz. Um also die genaue Vorgehensweise zu bestimmen, muss ich wissen ob bei den Abplatzungen der darunter liegende Gelcoat beschädigt wurde. Ist das Boot etwas älter, so um die 20 - 25 Jahre, war ein Dauerwasserlieger, dann brauchen wir die Feuchtewerte. Was den Indikator betrifft, das war mal vor 30-40 Jahren. Normalerweise wählen wir den Haftvermittler in der Farbe rotbraun und das mehrjährige Antifouling das selbstabschleifend ist, dann in schwarz. Ist das Antifouling verbraucht, dann wird der Primer sichtbar. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 16:52
    Hallo Christian, ein wenig Geduld, ich empfehle das Powerfluid zur Reinigung. Im Augenblick hat Prosol alles umgestellt, auch neue Produktnamen. Es gibt also für die Neutralisation noch andere Möglichkeiten. Wir versuchen eine Reinigung in Gel-Form anzubieten die mit der Rolle aufgetragen wird und dann nach einer Einwirkzeit einfach abgespült wird. Also erst mal in Ruhe alles vorbereiten, wenn es so weit ist, dann habe ich mit Sicherheit den passen Reiniger von Prosol. Wir klären im Augenblick die Namensänderung mit Prosol ab. Gruß Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 16:45
    Hallo, Ursachen: 1, Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in die Jahre gekommen und die und bei der Entfeuchtung z.B. in den Wintermonaten diffundiert die Feuchte. Haben wir einen Sperrgrund gestrichen, der eine höhere Feuchte-dichte hat als der Gelcoat, dann entstehen Blasen bei den Grundierungen und Antifoulings , aber keine Blasen beim Gelcoat. 2,Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in Ordnung, es bilden sich Überdrücke zwischen der Barriere und dem Gelcoat, es bildet sich eine Gelcoatblase, dabei entsteht ein winziger Haarriss 0,1-02 mm halbmondförmig am Blasenrand, die Feuchte entweicht, haben wir eine Grundierung wie Primokon oder Vinyl, dann bildet sich eine Blase. Das ist meist die Ursache, in zahlreichen Foren wird das dann als Osmose bezeichnet, dann ob die Flüssigkeit nach Essig riecht oder schmeckt usw. was alles Unsinn ist. Blasen sind nun mal Blasen und keine Osmose. Osmose ist nun mal nicht sichtbar, schmeckt und riecht auch nicht. Die Ursache sind osmotische physikalische Prozesse in den Polymeren, daher Ursache und Wirkung. 3,die häufigste Ursache sind Verarbeitungsfehler, z.B. Grundierung und Antifouling ist nicht kompatibel, Unterschiedliche Antifoulings die nicht zueinander passen und sehr oft, dass der Taupunkt bei der Verarbeitung nicht beachtet wurde. Z.B. in den Nachtstunden kühlt ein Boot ab, am Vormittag steigt die Lufttemperatur an, damit ist die Objekttemperatur niedriger als die Umgebungstemperatur. Da Antifoulings mikroporös sind, nehmen die dann die Kondensfeuchte auf,der Skipper meint dass das Boot trocken ist und schließt die Feuchte ein. Wir haben in den Antifoulings Poxide als Trägerkomponenten.Diese Poxide verbinden sich dann mit der Feuchte und reagieren. Dabei platzen dann Beschichtungen Großflächig ab. Haben runde kleine Abplatzungen, das ist dann die Ursache von 1 oder 2. Auch das Kärchern trägt dazu bei, dass Beschichtungen, auch der Gelcoat perforiert wird, daher sollte beim kärchern (Herstellerangaben) der Druck auf max. 60 Bar reduziert werden und nur mit breiten Strahl reinigen. Besser ist immer normaler Wasserdruck, grobe Stahlwolle, Pfannenreiniger und mit der Hand reinigen. Das ist mehr Arbeit, aber verhindert dann später die Folgeschäden die dann sehr aufwendig und teuer werden. Wenn neu beschichtet wird, sollte zuerst die Ursache festgestellt werden. Warum die Werft vor der Auslieferung 2 Lagen Gel Primer aufgetragen hat, kann ich beim besten Willen nicht nachvollziehen, ich kenne auch den Primer nicht. Ist das ein EP- oder Vinyl Primer? Normalerweise wird ein Gelcoat nur mit einen passenden Haftgrund versiegelt und dann das Antifouling gestrichen. Auf ein solches Boot gehört auch kein Weichantifouling, sondern ein mehrjähriges selbstabschleifendes Antifouling. Ein Gel-Primer ist kein Osmoseschutz, egal wie viel gestrichen wird, denn ein Osmoseschutz wurde für Polymere noch nicht erfunden, das ist eine Erfindung der Werbung. Wir können also osmotische Schäden wie z.B. Blasen reparieren, aber osmotische Prozesse nicht verhindern. Der beste osmotische Schutz ist nun mal der Gelcoat, der wird nur versiegelt um seine Eigenschaften zu bewahren. Schleifen wir einen neuen Gelcoat an und streichen eine Ep-Beschichtung, dann schadet das mehr als es nützt. So wie das auf den Bildern aussieht, haben wir die Abplatzungen zwischen den Antifouling und den Gel-Primer. Wenn das zutreffen sollte, dann sollten wir auf keinen Fall weitere EP-Beschichtungen auftragen, das würde mehr schaden als nützen. Haben wir die Abplatzungen zwischen Gel-Primer und Gelcoat, dann brauchen wir die Feuchtewerte im Laminat. Was den empfohlenen Neuaufbau betrifft, - Alles runter bis auf das Gelcoat - Neuaufbau wie folgt - 4 Schichten Hempel EP Primer ( Light oder Gel Primer) - 1 Schicht Hempel Underwaterprimer - 1 Schicht Hempel Hard Racing in Rot als Indikator - 2 Schichten Hempel Mille NCT der wäre sogar wenn der Gelcoat stark beschädigt wäre, ein Unsinn. Noch unsinniger ist ein Hard Racing als Inidkator und darauf dann ein Weichantifouling. Das kann doch wirklich kein Vorschlag von einer Bootswerft sein. Grüße Friedrich
    4 Antwort(en) | 309 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    07.01.2019, 15:53
    Zu 1, eine Oxalsäure ist nicht mehr erforderlich, Zu 2, Powerfluid gibt es nicht mehr, es funktioniert auch Oxalsäure, Zu 3 und 4, das geht aber besser mit der Panther oder Stahlwolle, Zu 5, alles was 2 Komp. ist darf die Beize, auch Aceton nicht anlösen, wenn aber mehrere Stunde eingewirkt wird, dann können 2 K. Systeme quellen, Zu 6, richtet sich nach der Temperatur, bei ca. 20°C reiche 24 Stunden, in Kroatien wenn es sehr warm ist dann ist der primer nach 3-4 Stunden trocken, das Antifouling kan auch Tage später aufgetragen werden wenn es erforderlich sein sollte, Zu 7, jedes Antifouling erfordert eine Aktivität, wobei Algen kaum ein Problem sind, normalerweise reichen 3-5 Knoten aus, Zu 8, die Erfahrungswerte Nord-Ostsee Saisonwasserlieger sind bei einen Anstrich 2-3 Jahre, Mittelmeer Dauerwasserlieger 2 Anstriche 3-4 Jahre, Zu 9, 2 Liter Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun, 2 Liter Marine 522 Ecoship Farbe schwarz. Zu 10, warum einen Teil, das Boot ist nicht groß, wenn es jetzt noch möglich ist Altanstriche entfernen, sauber machen, im Frühjahr dann mit Aceton reinigen, dann Primer und Antifouling Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 345 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.01.2019, 23:05
    Hallo Marco, das Seajet 037 Coastal ist ein Hartantifouling mit Kupfer, Beschichtunstyp erodierend, Standzeit 12 Monate, Lösunsmittel organisch, Wirkstoff Kupfer, Operationsprofil hoher Aktivitätsgrad, für Boote auch >50 Knoten. Die Standzeit 12 Monate bedeutet, es ist ein Saisonantifouling, Bewuchsschutzdauer 3-4 Monate was auch für eine Saison ausreichend ist. Für das Seajet ist keine Epoxidgrundierung erforderlich, sondern der passende Haftgrund. Grundsätzlich bestimmt der Anwendungsfall, den Bewuchsschutz. Wir haben einen Saisonwasserlieger, Einsatz Süss-Seewasser, hohe Aktivität und geringe Bewuchsdrücke in der Elbe, keine Muscheln, keine Seepocken oder Röhrenwürmer. Im Grunde reicht ein solches Antifouling, ist etwa vergleichbar mit Trilux von International, oder das Hard Racing von Hempel. Jeder Gelcoat erfordert eine Gelcoatversiegelung/Haftgrund, wenn wir Antifoulings verwenden. Auch wenn wir auf den Gelcoat eine Epoxid-Grundierung auftragen, brauchen wir einen Versiegelungs-Haftgrund für ein Antifouling. Der Vorteil von Hartantifouling sind, mech. Belastbarkeit, lange Unterbrechnung der Wasserliegezeiten, geeignet für hohe Geschwindigkeiten. Nachteil ist aber, bei längeren Wasserliegezeiten geringer Bewuchsschutz, die Antifoulings schleifen sich nicht ab, daher jedes Jahr beim überschichten eine nutzlose Schichtstärkenanreicherung, was nach ein paar Jahren zu Abplatzungen führt. Kommt es dann zu den Abplatzungen, dann wird es nicht nur teuer, sondern auch sehr arbeitsaufwendig wenn alle Altschichten beseitigt werden müssen. Solche Antifoulings sollten daher nur für Trailerboote, kurze Wasserliegezeiten verwendet werden. Wir haben aber in diesen Fall ein Boot mit 8,5 Meter, das nicht ständig getrailert wird, das meiner Schätzung 30-35 Knoten schnell ist, was meist nicht gefahren wird. Das Boot kann auch einer nicht schnell mal aus dem Wasser nehmen und sauber machen. Grundsätzlich ist der Stand der Antifoulingentwicklung SPC- selbstabschleifend, selbstglättend, mehrjährig, was bei dem Boot meiner Meinung die bessere Lösung wäre. Das Fastline ist- war ein SPC-Antifouling für die Bundesmarine und war auch ausreichend bis zu 50 Knoten. Da bei der Bundesmarine ein Antifouling ausreicht für Geschwindigkeiten 6 - 40 Knoten, hat die B-Marine auf Marine 522 Ecoship umgestellt und das Fastline wird nicht mehr hergestellt. Der Unterschied ist die Lechingrate,- Abriebkomponente. Das Ecoship ist weicher als das Fastline und verbraucht sich schneller bei höheren Geschwindigkeiten. Die Biozide sind identisch, da aber Ecoship weicher ist, werden mehr Biozide frei gesetzt, daher besserer Bewuchsschutz als beim Fastline. Da die Antifoulings sich abschleifen (nicht zu verwechseln mit Weichantifoulings), in der Praxis bei Saisonwasserlieger je nach Auslastung alle 2-3 Jahre gestrichen werden, haben wir auch nicht die unnützen Schichtstärkenanreicherungen die dann nach ein paar Jahren zu den Abplatzungen führen. Bei diesen Boot sollten auf keinen Fall Silikon - oder ein PTFE-Antifouling verwendet werden. Ich versuche grundsätzlich bei neuen Booten ein anschleifen des Gelcoat zu vermeiden. Was also bei einer Segelyacht - Dauerwasserlieger Sinn macht, würde ich in diesen Fall nicht empfehlen, da wir nun mal erheblich größere mechanische Belastungen haben, wobei ein trocken fallen bei der Bootsgröße jedes Antifouling, meist auch einen Gelcoat beschädigt. Wie auch immer, egal was gestrichen wird, zuerst wird das Boot mit 180-200 Körnung angeschliffen, dann (sehr wichtig) mehrmals mit technischen Aceton gereinigt um die Paraffine zu beseitigen. Besonders wichtig ist dabei, auf den Taupunkt zu achten, denn haben wir eine niedrigere Objekttemperatur und eine höhere Umgebungstemperatur, dann streicht einer auf nassen Untergrund. Die Folge sind dann Abplatzungen. Es gibt also keinen Grund verwirrt zu sein, egal was wir streichen, die Vorarbeiten sind die gleichen. Entweder ein Saisonantifouling oder mehrjährig. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    04.01.2019, 14:51
    Hallo Christian, es hat ein wenig gedauert, denn Deine Fragen erfordern eine etwas umfangreichere Antwort. 1, Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in die Jahre gekommen und die und bei der Entfeuchtung z.B. in den Wintermonaten diffundiert die Feuchte. Haben wir einen Sperrgrund gestrichen, der eine höhere Feuchte-dichte hat als der Gelcoat, dann entstehen Blasen bei den Grundierungen und Antifoulings , aber keine Blasen beim Gelcoat. 2,Feuchte im Laminat, der Gelcoat ist in Ordnung, es bilden sich Überdrücke zwischen der Barriere und dem Gelcoat, es bildet sich eine Gelcoatblase, dabei entsteht ein winziger Haarriss 0,1-02 mm halbmondförmig am Blasenrand, die Feuchte entweicht, haben wir eine Grundierung wie Primokon oder Vinyl, dann bildet sich eine Blase. Dasist meist die Ursache, in zahlreichen Foren wird das dann als Osmose bezeichnet, dann ob die Flüssigkeit nach Essig riecht oder schmeckt usw. was alles Unsinn ist. Blasen sind nun mal Blasen und keine Osmose. Osmose ist nun mal nicht sichtbar, schmeckt und riecht auch nicht. Die Ursache sind osmotische physikalische Prozesse in den Polymeren, daher Ursache und Wirkung. 3,die häufigste Ursache sind Verarbeitungsfehler, z.B. Grundierung und Antifouling ist nicht kompatibel, Unterschiedliche Antifoulings die nicht zueinander passen und sehr oft, dass der Taupunkt bei der Verarbeitung nicht beachtet wurde. Z.B. in den Nachtstunden kühlt ein Boot ab, am Vormittag steigt die Lufttemperatur an, damit ist die Objekttemperatur niedriger als die Umgebungstemperatur. Da Antifoulings mikroporös sind, nehmen die dann die Kondensfeuchte auf,der Skipper meint dass das Boot trocken ist und schließt die Feuchte ein. Wir haben in den Antifoulings Poxide als Trägerkomponenten.Diese Poxide verbinden sich dann mit der Feuchte und reagieren. Dabei platzen dann wie auf Bild 3 die Beschichtungen Großflächig ab. Auf den anderen Bildern haben runde kleine Abplatzungen, das ist dann die Ursache von 1 oder 2. Auch das Kärchern trägt dazu bei, dass Beschichtungen, auch der Gelcoat perforiert wird, daher sollte beim kärchern (Herstellerangaben) der Druck auf max. 60 Bar reduziert werden und nur mit breiten Strahl reinigen. Besser ist immer normaler Wasserdruck, grobe Stahlwolle, Pfannenreiniger und mit der Hand reinigen. Das ist mehr Arbeit, aber verhindert dann später die Folgeschäden die dann sehr aufwendig und teuer werden. Die beschriebene Vorgehensweise ist richtig. Bei der Abbeize verwenden wir eine Beize die den Gelcoat nicht aufweicht. Damit ist jede Beize bei den verschieden Beschichtungen auch unterschiedlich wirksam. Z.B. Interstrip ist eine Lösungsmittelbeize, einstreichen 5-10 Minuten warten und schaben, je nach Temperatur erfolgt die Verdunstung sehr schnell, so dass nur kleine Flächen ca. DIN A 4 oder DIN A 3 bearbeitet werden können. Der Nachteil ist, es ist sehr zeitaufwendig und es verursacht bei Kontakt was meist nicht zu verhindern ist, Verätzungen oder beim einatmen Reizungen der Lunge. Besser sind da Laugenbeizen,wie z.B. Gel 170, Top 155, oder für extreme Fälle das Yacht-Strip,die wasserlöslich sind, keine Dämpfe, keine Verätzungen. Da wir aber nicht wissen wie eine Beize reagiert, sollte das erst mit einer kleinen Menge ausprobiert werden, denn die Beize ist nicht gerade preiswert. Z.B. TOP 155 wird ca. 2 mm dick großflächig aufgetragen, je nach Temperatur 3-6 Stunden warten und dann kann die Beschichtung mit einer Japanspachtel (Ecken aber vorher runden) beseitigt werden. Oft muss aber nach gebeizt werden und dann werden mit einer groben Stahlwolle die Reste entfernt. Das ist eine Gallerenarbeit, die aber in der Regel selbst verschuldet wird. Nach den Abbeizen, haben wir entweder Säuren, Lösungsmittel oder Laugen auf dem Unterwasserschiff, die vollständig beseitigt werden. Daher mit POWERFLUID gründlich nach reinigen. Wird da nicht sorgfältig gearbeitet, dann kommt es wiederholt zu Abplatzungen. Vor den beschichten dann noch mal mit technischen Aceton nach reinigen, 1 x Marine 470 Vinyl Farbe rotbraun und nur 1 x Marine 522 Ecoship,reicht für 2-3 Jahre. Bevor aber neu beschichtet wird, würde ich gerne erst Fotos sehen, auch Nahaufnahmen, da wir meist mit mechanischen oder osmotischen Schäden zu tun haben, die in der Vergangenheit unter solchen Beschichtungen versteckt wurden. Da wir vermutlich höhere Feuchtewerte im Laminat haben, sollten wir auch die Feuchtewerte (wichtig) im Laminat kennen. Haben wir Feuchtewerte >3%, und wir machen dicht, dann bilden sich im Laminat Drücke bis zu 20 Bar, das Laminat trennt sich vom Harz und wir bekommen wieder Abplatzungen oder Blasen. Wir müssen uns besonders bei älteren Booten auch ehrlich machen, denn eine 100%fachgerechte Restaurierung beim Unterwasserschiff, ist je nach Zustand mit 1000 bis 1200 € je laufenden Bootsmeter zu kalkulieren. Dazu ca. 500 € Kielsanierung, mehrmaliges umsetzen und 19% MwSt. Damit sind wir auch bei der Verhältnismäßigkeit, da sich eine solche Sanierung bei älteren Booten nicht rentiert. In der Regel können wir Zeit gewinnen und leicht nachbessern. Das können 2-4 Jahre sein, wir haben zahlreiche Kunden da funktioniert es bereits mehr als 10 Jahre. Wie lange es also funktioniert, das weiß keiner. Zur Kielsanierung: Eine Kielsanierung ist sehr aufwendig und sehr teuer. Wir haben bei den Booten meist einen minderwertigen Stahlguss mit hohen Verunreinigungen an Phosphor und Schwefel. Wenn dazu noch Feuchte kommt dann reagiert FE - Schwefel und Phosphor und der Stahl beginnt zu altern. Da nun mal solche Stähle auch kristallin sind, nehmen die Feuchte auf und der Reaktionsprozess kann nur verlangsamt werden ist aber nicht zu verhindern. Am einfachsten ist daher mit der Flex, grober Putzscheibe, oder Peragoscheibe sauber machen, den Kiel mit den Chlorkautschuk Primer Marine 251 nur 1 mal satt streichen, darüber wenn der Primer leicht handtrocken ist das Antifouling. Wenn das mit handtrocken nicht machbar ist, dann über den Marine 251 1 x dünn den Marine 470 Vinyl Primer und dann das Antifouling. Wenn dann nach 1 Jahr die Korrosion wieder durchbricht, mit der Flex den Bereich sauber machen, mit den 251 ausbessern und wieder Antifouling, das geht einfach und schnell. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    28.12.2018, 12:50
    ADMIN hat das Thema WELCHE WUNDERSAME VERMEHRUNG im Forum KEIN THEMA erstellt.
    Es ist wirklich erstaunlich, wir haben weltweit 9 Antifoulinghersteller und inzwischen nur in der EU an die 300 Antifoulings mit unterschiedlichen Namen und jedes Jahr kommen 20-30 neue Antifoulings die als Wunder auch auf zahlreichen Messen angeboten werden dazu. Die Industrie- Berufsschifffahrt - Handelsflotten mit ca. 60 000 Schiffen verbrauchen mehr als 98% der ges. Antifoulingherstellung. Davon handelt es sich bis auf wenige Ausnahmen um SPC-Antifoulings von Hempel - International - Sigma - Tenax - Nippon - BASF usw. die auch untereinander kompatibel sind und für wenige Handelsschiffe in den sehr kalten Gewässern um Silikon- Antifoulings, wie z.B. die Olympic-Serie von Hempel. Wenn ich z.B. die Antifoulings von BASF vergleiche, wie das Fastline, Ecoship, LF, dann unterscheiden sich die Antifouling nur in der Abriebkomponente für unterschiedliche Geschwindigkeiten und der Bewuchsschutz ist identisch. Es gibt auch bei den Herstellern keine Unterschiede beiden verwendeten Bioziden oder Lösungsmitteln, denn Dikupfer, Kupferoxide, Zinkoxide, Zineb, oder Trykresylphosphate (TKP oder im englischen TCP) sind nun mal identisch. Wenn wir nur die Antifouling-Namen von einen Hersteller vergleichen, dann haben wir beim gleichen Produkt in verschiedenen Ländern auch unterschiedliche Produktnamen. Dazu haben wir zahlreiche ehemalige Antifoulinghersteller, die vor Jahren bereits insolvent wurden, die dann von einen Unternehmen übernommen wurden und das Antifouling von z.B. von International oder Voss-Chemie beziehen. Wer als Privatanwender ein Hempel-Antifouling kauft, bekommt das Antifouling über die Voss und nicht von Hempel. Hempel-Antifoulings haben den Namen z.B. Olympic+7200, Oceanic+73902, Globic 6000 75950, oder auch Classic 76110. Erstaunlicherweise hat das Antifouling Classic bei Jotun den gleichen Namen wie das Hempel-Antifouling. Oder das Oceanic von Hansa-Schiffsfarben vom Lackhersteller Osnatol, die in Wirklichkeit PU- oder Alcydlacke herstellen. Obwohl die Inhaltsstoffe verschiedener Antifoulings identisch sind, ändert sich die Bewuchsschutzdauer im Verhältnis 1 : 3 bis 1 : 6 je nachdem wer abfüllt. Da nun mal die Biozide den Bewuchsschutz bestimmen egal ob viel oder wenig im Antifouling enthalten sind, wird die Bewuchsschutzdauer durch den Anteil der Biozide bestimmt. Die max. Freisetzung der Biozide wird vom Gesetzgeber bestimmt, wie lange die Biozide aber freigesetzt werden, wird durch die Inhaltsmenge bestimmt. Wen wir z.B. ein XY- Antifouling mit einen Dockintervall von 18 Monaten haben, dann bedeutet das, 18 Monate Bewuchsschutz bei einer 80% Auslastung, Durchschnittswassertemperatur 21°C, Durchschnittsgeschwindigkeit 12 Knoten und einer Standzeit bei empfohlener Schichtstärke 60 Monate. Für einen Saisonwasserlieger der vom Herbst bis im Frühjahr an Land steht brauche ich ein solches Antifouling nicht, wenn jedes Jahr neu gestrichen wird. Da genügt ein Antifouling mit einen Dockintervall von 3 Monaten, da der Bewuchs der sich in der restlichen Zeit ansammelt im Herbst abgekärchert wird. Somit kann ich ein mehrjähriges Antifouling von 18 Monate auf 3 Monate anpassen, der Biozidanteil reicht dann anstelle für 1 Liter dann für 6 Liter. Das lässt sich sogar noch weiter ausdehnen, da wir viele Gewässer mit geringen Bewuchsdrücken haben, so dass sich aus der gleichen Biozidmenge eines mehrjährigen Antifouling 9 – 12 Liter Antifouling herstellen lassen, da weniger Biozide freigesetzt werden. Da die Biozide alle eine Zulassung haben, kann im Grunde jeder Abfüller, Farbenhändler ein solches Produkt entsprechend seiner Gewinnmarge anpassen, denn die Inhaltsstoffe sind nun mal nicht patentrechtlich geschützt, er darf nur nicht den gleichen Namen verwenden. Vor einigen Jahren ist uns aufgefallen, dass ein Getränkelieferant in Wien plötzlich ein Oceanic Antifouling verkauft hat. Das Oceanic war aber von Hansa und nicht von Hempel. Da der Name Oceanic nicht geschützt werden kann, kann also auch ein Getränkelieferant ein Antifouling anpassen. Z.B.Compass Antifoulings wie z.B. Cruising, Performance die natürlich im Test zufälligerweise alle mit sehr gut abgeschnitten haben kommen von einen Bekleidungslieferanten, der auch die Bekleidung selbst nicht herstellt. Im Grunde kauft einer ein Produkt das nicht zugeordnet werden kann und es wundert sich dann einer wenn nach ein paar Jahren Applikationsprobleme auftreten. In Ebay verkauft einer manchmal ein Ecoship mit Sonderpreis mit eigenen entworfenen Aufkleber, um mit dem Namen ein SPC-Langzeitantifouling vorzutäuschen. Das ist erlaubt, denn der Name Ecoship kann nicht geschützt werden, der geschützte Name von Ecoship ist z.B. RELEST® Yacht Antifouling Marine 522 AF. Aber auch Jotun hat in jeden Land einen unterschiedlichen Produktnamen. Wundersamerweise werden die Produktnamen noch alle paar Jahre geändert, wie z.B. Micron Extra in Micron WA mit verbesserter Formel. Es erübrigt sich darauf hinzuweisen, dass wir mit verbesserten Formeln keinen Bewuchsschutz bekommen, sondern nur eine kräftige Preiserhöhung, denn da muss was rein um das zu begründen und da hilft auch eine Formel. Mancher packt noch auch BIOLUX in das Antifouling, wo ich mir dann überlege, wie eine Miesmuschel auf eine biologische mathematische Leuchtstärkeneinheit einer Lichtquelle (z.B.Glühlampe) reagiert. Wenn ich mir dann die Inhaltsstoffe einiger der Micronserie ansehe, dann sind die wundersamerweise alle identisch. Vergleiche ich dann z.B. ein italienisches Veneziani oder slowenisches Interlux-Antifouling mit einen Produkt von Hempel oder International, dann sehe ich keinen unterschied außer beim Gebindeaufkleber. Wir haben uns mal die Mühe gemacht, ca. 250 Antifoulings nur in der EU zu erfassen und zu beschreiben. Wir haben inzwischen das aufgegeben, jedes Jahr kommen einige Dutzend neue dazu, Produktnamen werden dann oft bei jeder Preiserhöhung geändert weil mal wieder eine neu Formel gefunden oder rein gepackt wurde. Bei den meisten Produkten sind auch keine Sicherheitsdaten erhältlich, wo überprüft werden kann um welches Produkt es sich handelt, denn das sollte vermutlich auch keiner wissen. Für viele ist Antifouling meiner Meinung inzwischen eine Gelddruckmaschine, der Kunde kennt sich nicht aus und für den Erfolg sorgen dann viele Referenzen wie z.B. in manchen Foren mit einer Zufriedenheitsgarantie. Die Werbung macht es möglich, dass aus einen Kupferantifouling, meiner Meinung weit überteuert, mit einen Kupfer das wundersamerweise nicht elektrisch leitend ist und angeblich auch für Tidenkraftwerke und Braukessel verwendet wird, eine Bewuchsschutzdauer von mehr als 10 Jahren möglich ist. Kein Tidenkraftwerk oder ein Braukessel für die Bierherstellung braucht ein Antifouling, hört sich aber super an. Da wirbt einer mit besonders reinen Kupfer, wobei es egal ist ob für die Biozidfreisetzung Kupfer rein oder weniger rein ist. Natürlich gibt es viele Anwendungen, auch Gewässer wie z.B. mehr als 40 000 km² in der Ostsee wo das funktioniert, nur weil kein Bewuchs vorhanden ist. Auch Gänseschmalz, Schweinfett wäre da besten geeignet, funktioniert auch in solchen Gewässerbereichen mehr als 10 Jahre. Mehr darüber zu lesen unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1878-COPPERSHIELD-WATERPROTECT-AQUAMARINE-WATERPROOF-CUPROTECT-AQUAPROTECT-VEROMETAL-COPPER-CRUISE Wie auch immer, wenn einer Euch ein Produkt anbietet oder besonders empfiehlt, dann fragt immer nach „WARUM“ und den spezifischen Eigenschaften. Ihr werdet dann sehr schnell erkennen, dass manche Wunder durch die Rendite bestimmt werden und die Luft in Sachen Bewuchsschutz bei den meisten Produkten sehr dünn wird. Wenn dann einer noch sagt, das sein Antifouling vor Seepocken oder Röhrenkalkwürmern schützen kann, obwohl jedes verbotene Toxid sogar E605 womit einer mit einen Gramm eine Büffelherde elemenieren kann, bei diesen Organismen vollständig versagt, dann hat einer den Stein der Weisen in Sachen Bewuchsschutz entdeckt. In diesen Sinne zum Jahresende, AdminA2
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  • Avatar von ADMIN
    21.12.2018, 09:54
    ADMIN hat auf das Thema Kielsanierung Lunker im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Michael, zu 1, funktioniert nicht, auf den CR-Primer haftet keine Spachtel, zu 2, da immer Reste von 1 Komp. vorhanden sind, haftet eine EP-Spachtel sehr schlecht und es besteht kein Korrosionsschutz zu 3, das Owatrol CIP ist eine eine einfaches Leinöl das mit AL-Oxid angereichert wurde, daher die rötliche Farbe. Da gibt es wirklich besseres in jeden Baumarkt und erheblich preiswerter. Grundsatz: Stahlspachtelungen haben sich nicht durchgesetzt, denn der Aufwand ist erheblich: Um z.B. zu spachteln, muss zuerst mit ca. 800°C die Oberfläche vom Kiel ausgeschwitzt werden, danach erfolgt eine gründliche Reinigung mit Trychloäthylen. Darauf dann ein 2 K. Haftvermittler mit Korrosionsschutz siehe Datenblatt https://www.brillux.de/produkte/kat1/pm-pdfs/de/pm855.pdf Erst jetzt lässt sich mit einer EP-Spachtel die Vertiefung ausgleichen. Darüber brauchen wir dann einen Haftvermittler mit Vinyl damit das Antifouling haftet. Daher einfacher, entrosten, reinigen, den Chlorkautschuk-Primer, dann weich in weich das Antifouling auf den Chlorkautschuk. Das geht einfach und schnell und ist genauso wirksam. Der Kiel besteht in der Regel aus minderwertigen Stahlguss mit Phosphor- und Schwefelverunreinigungen. Diese Verunreinigungen verursachen einen natürlichen Alterungsprozess, da auch das kristaline Gefüge von Stahlguss erhebliche Mengen an Feuchte aufnimmt. Die Feuchte reagiert im Stahlguss mit Schwefel-Phosphor und Eisen. Daher ist im Grunde eine Korrosion bei solchen Stählen kaum vermeidbar. Reduzieren lässt sich das nur mit Zink, Eisenglimmer, Multicoat, dann Primer und Antifouling. Der Eisenglimmer ist weitgehend feuchtedicht, so dass die Reaktion im Stahlguss verlangsamt wird. Nur der Aufwand steht in keinen Verhältnis. Grüße, guten Rutsch, Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:59
    Beschreibung, Beseitigung Hier tritt Bewuchs am Unterwasserschiff früher als erwartet auf. Dies kann auftreten, wenn das benutzte Antifouling nicht mit den Anforderungen an dem vorhandenen Liegeplatz übereinstimmt Zusätzlich wirken eine Vielzahl von weiteren Gründen, wie noch beschrieben wird. Idendifikation Hartnäckiger Bewuchs, der sich schwer entfernen lässt. Es ist nicht das weiche, schleimige Material, das sich einfach abwaschen lässt. Antifouling kann Anzeichen starker Verfärbung mit schwarzen Flecken oder einem Bleicheffekt aufweisen. Sie stellen vielleicht auch fest, das Antifouling um die Wasserlinie herum klebrig wird. Ursache/Vorbeugung/Behandlung. Ursache 1: Schichtdicke ist nicht ausreichend. Vorbeugung: Ein wichtiger Faktor ist nicht die Anzahl von Schichten, sondern die Gesamtmenge an Antifouling, die aufgetragen wird. Wenn mehr als die angegebene Anzahl Schichten aufgetragen werden muss, um die richtige Menge aufzubringen, dann ist dies zu tun. Behandlung: Ermittelte Menge Antifouling auftragen. Ursache 2: Auf ein Schiff, das zu lange Zeit auf dem Standplatz außerhalb des Wassers gelassen wird, wirken Hitze und Sonnenlicht ein. Dies führt zu leichter Oxidierung der Oberfläche. Es könnte ebenfalls durch Abgase und/oder Verunreinigung aus der Umgebung, die sich dann im Anstrich festsetzen, beeinträchtigt werden. Vorbeugung: Die maximale Standzeit an Land nach dem Streichen, die für das Antifouling angegeben ist, nicht überschreiten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 3: Antifouling kann sich während der Lagerung in der Dose separieren. Dieses abgesetzte Material kann einen bedeutenden Anteil des Biozids enthalten. In extremen Fällen verbelibt ein großer Anteil des Wirkstoffs am Boden der Dose und wird mit dieser zusammen entsorgt. Vorbeugung: Farbe vor Gebrauch immer gut aufrühren. Behandlung: Auftrag einer neuen Schicht Antifouling. Ursache 4: Sobald Antifoulings im Wasser sind, benötigen sie nur kurze Zeit, um zu wirken. Ein neu angestrichenes Schiff kann, wenn es in einem Bereich zu Wasser gelassen und/oder verankert wird, in dem ungewöhnlich hohe Foulingaktivität herrscht, vorzeitig Bewuchs aufweisen. Dies tritt gewöhnlich mit jungen Muscheln auf sie sich mit hoher Geschwindigkeit entwickeln Zunächst nur als kleine weiße Punkte wahrzunehmen, können diese innerhalb kurzer Zeit schon erheblich an Umfang zunehmen. Vorbeugung: Es gibt keine vorbeugende Lösung, außer das Schiff an einen anderen Ort zu verlegen. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 5: Starke Regenfälle können den Salzgehalt des Salzwasser reduzieren. Dies kann für einige Zeit, bis das Wasser wieder zu seinem normalen Salzgehalt zurückgekehrt ist, die Fähigkeit einiger erodierender Antifoulings reduzieren Vorbeugung: Man kann leider den Lauf der Natur nicht aufhalten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 6: Durch den Eintrag verschiedener Quellen, wie der Zufluss durch Abflussrohre oder auch über das Grundwasser, können eine Reihe von verschiedenen Chemikalienwie z.B. Phosphate/Sulfate aus Düngern, Auslaugungen aus alten Deponien ins Wasser gelangen. Jeder einzelne Aspekt kann das Antifouling mehr oder weniger stark beeinflussen. Vorbeugung: Es gibt keine vorbeugende Lösung, außer das Schiff an einen anderen Ort zu verlegen. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 7: Starker Regen und/oder höhere Meerestemperaturen können Nährstoffe vom Meeresboden aufrühren und zu einem erhöhten Maß an verfügbarer Nahrung führen. Dies führt zu einer höheren Dichte an Bewuchsarten und stellt daher höhere Ansprüche an den Bewuchsschutz des Antifoulings. In schweren Fällen kann der Antifoulinganstrich durch eine solche Herausforderung vollkommen überwältigt werden. Vorbeugung: Man kann den Lauf der Natur nicht aufhalten. Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 8: Bei Schiffen, die über längere Zeit unbenutzt am Liegeplatz verbleiben, kann es zum zusetzen des Antifoulings kommen, wenn durch Stürme Schlamm und Schlick aufgerührt werden. Hat sich der Anstrich zugesetzt, können Eigenschaften wie Erodieren und/oder die Freisetzung des Wirkstoffes in der richtigen Rate beeinträchtig werden. Vorbeugung: Benutzen Sie Ihr Boot häufiger oder nach einem solchen Ereignis und/oder waschen Sie es leicht ab Behandlung: Bewuchs entfernen, nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. Ursache 9: Wenn der Rumpf zu häufig zu hart gewaschen wird, kann es den Schichtaufbau bis zu einem Grad abnutzen, an dem er nicht mehr stark genug ist, dem Bewuchs standzuhalten. Dies tritt gewöhnlich rund um die Wasserlinie auf. Vorbeugung: Weichere Utensilien zum Reinigen verwenden. Behandlung: Die Wahl des Antifoulinganstrichs überdenken, d. h. ein Produkt härteren Typs verwenden. Ursache 10: Der falsche kathodische Schutz an Metallrümpfen kann dazu führen, dass kupferbasierte Antifoulings Kupfer nicht korrekt auslaugen. Vorbeugung: Den am Rumpf angebrachten Schutzgrad korrigieren. Behandlung: Nass schleifen und wenn möglich mit einem Hochdruckreiniger waschen, um die Oberfläche zu reaktivieren. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/starker-bewuchs
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:48
    ADMIN hat das Thema Rost und Korrosion im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung und Beseitigung Hier tritt die Zersetzung des Substrats aufgrund einer chemischen Reaktion auf. Aber mit den richtigen Produkten und dem richtigen Know-how können Sie dazu beitragen, dass dies bei Ihrem Boot nicht passiert. Idendifikation: Rostspuren oder Blasenbildung auf Stahlflächen. Schwarze Stellen auf Stahl. Weißes gelatineartiges oder trockenes krümeliges Material auf Aluminium. Präsentiert sich auch als gut haftender, dünner mattweißer Film. Ursachen Die meisten Materialien die mit großen Mengen an Energie hergestellt werden, wie Stahl oder Aluminium, neigen dazu, sich in ihre Ursprungsform zurück zu verwandeln. Die Stahloberfläche beginnt sich zu zersetzen, wenn Wasser, Sauerstoff, Verunreinigungen und ein Elektrolyt (dies ist eine Flüssigkeit, die einen gewissen Grad an elektrischer Leitfähigkeit aufweist, so wie Salzwasser) vorhanden sind. Bei Stahl kann Korrosion schnell zur Bildung roter oder schwarzer Produkte führen. Die rote Eisenoxidform ist am sichtbarsten und tritt am häufigsten auf. Bei Aluminium tritt der gleiche Prozess auf, außer, dass die Korrosionsprodukte weiß und nicht immer so offensichtlich erkennbar sind. Im Gegensatz zu Stahl, verhindert die Oxidation auf freiliegendem Aluminium, dass es weiter korrodiert, da die Oberfläche geschützt ist.. Aus diesem Grund können Aluminiumboote und andere Objekte unneschichtet bleiben. Vorbeugung Korrektes Beschichtungssystem verwenden, um eine oder alle Faktoren, die für die Korrosion erforderlich sind, zu beseitigen. Korrektes Beschichtungssystemunter der Wasserlinie verwenden und/oder Opferanoden verwenden. Siehe Artikel über Elektolyse. Maßnahme Bei einfacher Oberflächenkorrosion alle Anzeichen von Korrosion entfernen und das Substrat neu streichen. Bei schwerwiegenderer Korrosion einen Experten konsultieren, um sicherzustellen, dass die Korrosionsquelle vor dem Neuanstrich entfernt wird. Der Auftrag des Beschichtungssystems in empfohlener Schichtstärke bildet eine Barriere, für eine oder alle Bedingungen, die zur Rückhaltung der Korrosion notwendig sind. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/rost-korrosion
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:44
    ADMIN hat das Thema Krater und Orangenhaut im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Verlaufsstörungen (oder „Fischaugen“) und Orangenhaut sind Anstrichfehler, die durch das Vorhandensein von Oberflächenverunreinigungen während des Anstreichens entstehen. Es gibt jedoch Möglichkeiten, dies zu verhindern, und wir erklären Ihnen diese nachstehend. Krater sind sind Fehler, die gewöhnlich bei der Spritzapplikation auftreten. Haftungsstörung, Erkennung: Verlaufsstörungen und Orangenhaut (manchmal als “Hochziehen” oder „Fischaugen“ bezeichnet) sind sehr kleine kreisförmige Defekte. Hier hat sich der Anstrich zurückgezogen und hat das darunterliegende Substrat oder die Beschichtung freigelegt. Wenn der zentrale darunterliegende Substratbereich sichtbar ist, wird der Defekt als Hochziehen bezeichnet. Wenn der zentrale darunterliegende Substratbereich nicht sichtbar ist, wird der Defekt als Orangenhaut bezeichnet. Die Defekte haben gewöhnlich einen Durchmesser von rund 1-3 mm und sind normalerweise direkt nach dem Auftragen sichtbar. Das Hochziehen ist normalerweise direkt nach der Applikation sichtbar. Ursachen und Vorbeugung Sie sind direkt auf das Vorhandensein von Verunreinigungen auf der Oberfläche zurückzuführen. Der Anstrich benetzt diese Materialien nicht (z. B. Wasser auf Wachs, Fett oder Öl) und zieht sich zurück, um eine schalenförmige Vertiefung zu bilden. Vorbeugung: Stellen Sie sicher, dass die Oberfläche vor dem Anstrich sauber und frei von Fett, Öl und anderen Verunreinigungen ist Verlaufsstörungen und Orangenhaut sind ebenfalls zu beobachten, wenn eine ungeeignete Verdünnung verwendet worden ist. Vorbeugung: Nur empfohlene Verdünnung verwenden Maßnahme Oberfläche anschleifen und gründlich reinigen. Vor der erneuten Lackierung sicherstellen, dass die Ursache der Verunreinigung beseitigt ist. Krater, Erkennung Bildung kleiner schalenförmiger Vertiefungen im Anstrich – nicht mit Verlauf sstörungen und Orangenhaut zu verwechseln, da die Ursachen unterschiedlich sind. Ursachen Eingeschlossene Luft oder Lösemittelblasen, die geplatzt sind und beim Trocknen der Beschichtung kleine Krater hinterlassen haben. Abfallvermeidung Prüfen, ob Pinholes oder poröse Oberflächen vorhanden sind, die Luft freigesetzt haben. Im Zweifel den Lack zu einem späteren Zeitpunkt am Tag aufbringen. . Wenn die Oberfläche abkühlt, wird Luft in das Holz gesaugt, vielmehr als bei steigenden Temperaturen wo die Luft herausgedrückt wird. Durch Zugabe der empfohlenen Verdünnung kann man der Luft Zeit geben zu entweichen, bevor der Anstrich zu weit gehärtet ist. Angemischte Farbe sollte vor der Verwendung ruhen, damit eventuelle Blasen entweichen können. Vielleicht den Rollen-, Walzen- oder Pinseltyp wechseln. Maßnahme Vor dem Anschleifen und erneuten Anstreichen versuchen, die Ursache zu beseitigen. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/krater-orangenhaut
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    05.12.2018, 13:39
    Beschreibung: Dies ist ein Oberflächenfehler, der bei Hochglanzlacken und/oder farbigen Anstrichen auftritt. Tritt der Fehler auf und wird nicht richtig entfernt, bemerken Sie vielleicht erst ein Problem, nachdem das Projekt beendet ist. Daher ist es am besten, sich darum zu kümmern, sobald ein Problem entdeckt wird. Dieses Phänomen tritt häufig bei amingehärteten Epoxiden auf. Erkennung: Es zeigt sich gewöhnlich als Stellen mit geringerem Glanz oder einem weißlichen Aussehen bei farbigen Anstrichen. Ursachen und Vorbeugung Epoxidharze und einige Epoxidgrundierungen entwickeln nach dem Aushärten unter kühleren oder feuchten Bedingungen einen Schleier oder eine klebrige Schicht auf der Oberfläche. Dies wird durch eine Reaktion zwischen dem Härter und Kohlendioxid oder Kohlenstoff in der Luft hervorgerufen. Es tritt gewöhnlich unter kühlen feuchten Bedingungen auf, kann jedoch auch unter warmen Bedingungen passieren, wenn die Luftfeuchtigkeit hoch ist. Vorbeugung: Wenn möglich, Epoxidharze unter wärmerenund trockeneren Bedingungen verwenden. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Decklacke, insbesondere 2-Komponenten-Polyurethane, können durch Tau oder Nebel am frühen Abend beeinflusst werden. Feuchtigkeit, die in der Luft oder auf der Oberfläche entsteht, reagiert mit der Oberfläche und führt zu einem geringem Glanz oder stumpf wirkenden Stellen. Die kann partiell oder auf der gesamten Fläche auftreten. Meistens ist das Problem auf waagrechten statt senkrechten Oberflächen zu sehen. Vorbeugung: Nicht Lackieren, wenn der Anstrich im Aushärtzustand kalten, feuchten Bedingungen ausgesetzt wird. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Ein Anlaufen der Oberfläche kann auftreten, wenn während oder nach der Applikation, die Temperatur sinkt. Beim Auftrag der Farbeerfordert die Verdunstung der Lösemittel Energie. Diese wird vom angestrichenen Objekt genommen und führt wiederum dazu, dass die Oberflächentemperatur sinkt. Unter kalten oder sehr feuchten Bedingungen kann dies dazu führen, dass sich Feuchtigkeit auf der Oberfläche bildet und den Glanzgrad beeinträchtigt. Vorbeugung: Achten Sie auf die Wetterbedingungen, die später am Tag oder während des frühen Abends auftreten können. Empfehlungen des Herstellers befolgen. Maßnahme Angelaufene Stellen im Anstrich lassen sich einfach mit warmer Seifenlauge entfernen und das gehärtete Epoxid darunter bleibt davon unbeeinflusst. Durch Feuchtigkeit beeinträchtigte Lacke müssen geschliffen und neu beschichtet werden. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/glanzverlust-matt-anstrich
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    05.12.2018, 13:35
    Beschreibung: Elektrolyse oder galvanische Korrosion ist die Reaktion, die entsteht, wenn zwei unähnliche Metalle in einer korrosiven Atmosphäre oder in Salzwasser in Kontakt miteinander kommen. Elektrolytische Korrosion ist etwas anderes und entsteht durch elektrischen Strom von einer fremden Quelle, was zu Problemen führt. HINWEIS: Diese Themen sind sehr komplex. Daher solltebei ständigr auftretender Blasenbildung, Korrosion oder Erosion im Unterwasserbereich an Stahl- oder Aluminiumbooten ein Experte konaktiert werden. Dieser kurze Artikel kann nur eine sehr kurze und unvollständige Übersicht über die Thematik geben. Identifikation Blasen im Unterwasserbereich von Stahl- oder Aluminiumbooten. Rote Korrosionsflächen an den Unterwasserbereichen von Stahlbooten. Bereiche mit Metallerosion und Lochfraß im Unterwasserbereich. Blasen, die eine glänzende saubere Metallfläche zeigen, und die Flüssigkeit in den Blasen fühlt sich klebrig oder seifig an. Weiße kalziumartige Ablagerungen in oder rund um Opferanoden oder rund um Blasen. Blasenbildung, die den Linien von Schweißnähten oder Kimmlinie, Kielen oder andere scharfen Abgrenzungslinien oder -formen an einem Boot folgt. Opferanoden, die sehr schnell verbraucht werden. Opferanoden sehen noch immer wie neu aus. Solche Probleme sind gewöhnlich im Heckbereich zu beobachten, wo die elektrische Aktivität häufig am größten ist. Ursachen Zu viele oder nicht genügend Opferanoden. Kriechströme von landseitigen Einrichtungen. Kriechströme von Bordgeräten wie Ankerwinden mit hohem Stromverbrauch, Funkanlagen, Anlassmotoren und zahlreiche andere. Falsch geerdete Landleitungen. Falsch geerdete oder verkabelte Bordgeräte. Boote in der Nähe mit elektrischen Problemen. An Bord ausgeführte Schweißarbeiten ohne Beachtung der richtigen Erdungsverfahren. Defekte Erdungsverdrahtung in Häfen (heutzutage sehr unwahrscheinlich). Überstrichene Opferanoden. Vorbeugung Sicherstellen, dass alle Unterwasseranbauten wie Wärmetauscher, Propeller, Heckmotoren, Streben und Auslassrohre richtig geerdet sind. Sicherstellen, dass Opferanoden den richtigen Typ haben, in der richtigen Anzahl und in der richtigen Position am Rumpf angebracht sind. Sicherstellen, dass alle Verkabelungen, Schalter, Betriebsmittel und Erdungspunkte an Bord richtig installiert sind. Sicherstellen, dass der richtige Grad an kathodischem Schutz verwendet wird. Das „Rumpfpotential im Wasser“ des Boots messen lassen, um sicherzustellen, dass es im sicheren Bereich liegt. Maßnahme Sobald die physischen Ursachen des Problems gefunden und beseitigt worden sind, ist es ein relativ einfacher Prozess, die Anstrichsysteme nach Bedarf auszubessern. Sie können vielleicht kleine Stellen ausbessern. Wenn die Flächen groß sind, müssen Sie ggf. das gesamte Anstrichsystem entfernen und neu aufbauen. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/galvanische-korrosion
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    05.12.2018, 13:29
    Beschreibung: Dies verursacht Blasen am Rumpf unter der Wasserlinie bei GFK-Booten und tritt durch eine Vielzahl komplexer Interaktionen auf. Es gibt jedoch immer Möglichkeiten, diesem vorzubeugen und Ihr Boot im allerbesten Zustand zu halten. Erkennung: Zahlreiche Blasen unter der Wasserlinie und/oder knapp über der Wasserlinie im Rumpf. Ursachen Der osmotische Prozess kann gewöhnlich in dreiUrsachen eingliedern: Eindringen von Wasser von außerhalb der YJacht. Eindringen von Wasser von innen: z. B. Bilgen. Reaktive Verunreinigungen im Harz. Eindringen von Wasser wurde in ungefähr 85 % aller Fälle als Ursache der Osmose festgestellt. Solche Fälle lassen sich jetzt sehr einfach behandeln. In dieser Situation reagiert Wasser mit den Verunreinigungen im Laminat oder Gelcoatund es kommt zur Bildung einer sauren Flüssigkeit. In diesem Prozess, der als Hydrolyse bezeichnet wird, wird das Harz vom Wasser in seine Bestandteile zersetzt. Es ist erwähnenswert, dass viele Polymerwerkstoffe (Kunststoffe) für Wasser und zu einem gewissen Grad auch für Wasserdampf durchlässig sind. Es ist jedoch Tatsache, dass im Herstellungsprozess des Harzes bestimmte Spuren reaktionsfähiger Bestandteile zu Zersetzung und letztendlich zum Beginn der sogenannten „Osmose“ führt. Die restlichen 15 % von Fällen sind am schwierigsten zu behandeln, wenn reaktive Verunreinigungen oder Laminiermängel die Ursache des Problems sind. Es ist möglich, dass die chemische Reaktion in der Harzherstellungsstufe unvollständig war. Das heißt, dass etwa 0,1 % der Säure oder des Alkohols „frei“ im Harz bleiben. In diesen Fällen kann das Harz, das zu den Herstellern geliefert und von ihnen verwendet wird, nicht vollständig gebunden werden kann. Dies bedeutet, dass die „freien“ Moleküle der Säure oder des Alkohols verfügbar sind, um an sekundären, unerwünschten und unabsichtlichen chemischen Reaktionen im Laminat teilzunehmen. Zudem bildet der Peroxidkatalysator, der im Prozess verwendet wird, und alle anderen verwendeten Beschleuniger keinen Teil der Feststoffmatrix und existieren als Verunreinigungen im Laminat. Es ist bekannt, dass nicht verwendete Bestandteile mit Wasser reagieren und so Verbindungen entstehen, die Druck erzeugen, was später als Blase im Gelcoat wahrgenommen wird. Das Problem zeigt sich häufig in den ersten zwei oder drei Jahren. Das Problem kann jedoch auch auftreten, wenn ein Schiff ein einigermaßen langes Leben in kühlen Gewässern verbracht hat und dann in eine Region mit viel wärmerem Wasser kommt. Allein die Änderung der Temperatur kann ausreichen, dass ein „gesunder Rumpf“ dann nach ein paar Jahren Osmosesymptome aufweist. Die Stufen der Osmotischen Vorgänge: Stufe 1 – Eindringen von Wasser Wasser durchdringt langsam die äußere Schicht des Gelcoat (die harte, glänzende farbige Außenhaut, die man bei GFK -Rümpfen sieht), welche das innere Laminat schützt und dem Schiff sein attraktives Aussehen verleiht. Stufe 2 – Lösungen bilden sich in Hohlräumen Im Laminat befinden sich Hohlräume (Lufträume und/oder -blasen), in die Feuchtigkeit diffundiert. In diesen Hohlräumen kann Wasser langsam mit verschiedenen ungebundenen Bestandteilen reagieren und diese zersetzen (unter dem Fachbegriff „Hydrolyse“ bekannt). Dies führt zu einer hohen Konzentration an gelösten Chemikalien in der Zelle und durch den Osmoseprozess wird mehr Wasser in die Zelle gesogen, um zu versuchen, die Konzentration in der Zelle mit der Konzentration außerhalb der Zelle auszugleichen. Dieser Kreislauf wiederholt sich dann ständig. Stufe 3 – Blasenbildung Dadurch, dass ständig mehr Wasser in die Zelle gesogen wird, kommt es zu einem Druckanstieg, der zu Aufquellen und Blasenbildung führt, wie am häufigsten bei betroffenen Rümpfen gesehen. Stufe 4 – Laminatversagen Schließlich platzen einige der Blasen, wodurch Flüssigkeit aus ihnen austritt. Der erhöhte Innendruck neigt auch dazu, die Zersetzung des Laminatharzes zu beschleunigen. Tiefer im Laminat können größere Blasen zusammen mit den dadurch entstehenden höheren Drücken zum Laminatversagen in unterschiedlichem Ausmaß führen. Vorbeugung Selbst wenn keine Osmose vorhanden zu sein scheint, besteht bei allen GFK -Booten ein ständiges Risiko dazu. Um dies auf ein Mindestmaß zu reduzieren, tragen Sie Epoxidbeschichtung auf den Rumpf auf, um eine Trennschicht zwischen Gelcoat und Wasser zu schaffen. Dies verzögert den Beginn des osmotischen Prozesses. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/unterwasser-unter-wasser-blasenbildung
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    05.12.2018, 13:23
    ADMIN hat das Thema Blasenbildung im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Kuppelförmige Blasen im ausgehärteten Anstrich. Blasen können Flüssigkeit, Dampf, Gas oder Kristalle enthalten. Sie lassen sich einfach anhand der nachstehenden Punkte vermeiden, um so zu helfen, das Finish Ihres Boots beizubehalten. Idendifikation: Blasen verschiedener Größen gewöhnlich nicht größer als etwa 3-4 mm Durchmesser. In einigen Fällen können sie weitaus größer sein. Ursache. Vorbeugung. Behandlung. Ursache 1: Anstrich wird zu dick, zu schnell oder unter heißen oder windigen Bedingungen oder einer Kombination aus diesen aufgetragen. Vorbeugung: Die Anstrichmenge verringern, Verdünnung zugeben, um Trocknungsgeschwindigkeit zu verlangsamen Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichung glätten, um einen glatten Übergang zu erhalten Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endbeschichtungauftragen. Ursache 2: Luft wird in porösen Substraten eingeschlossen, zum Beispiel beim Auftragen von Lack/Klarlack auf Holz oder bei Erneuerung alter Antifoulingfarbe. Vorbeugung: Produkt auftragen, wenn die Luft sich abkühlt. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 3: Lösemittel wird eingeschlossen, weil zu schnell überbearbeitet wird. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Etikett sorgfältig beachten. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 4: Verunreinigung des Substrats mit löslichen Salzen, bevor Farbe aufgetragen wird. Vorbeugung: Vor Auftrag der Beschichtung sicherstellen, dass die Oberfläche sauber und trocken ist. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 5: Aufgetragene Spachtelmasse hat Luftporen nahe der Oberfläche, die sich mit der Temperatur ausdehnen und zusammenziehen. Dies führt zu positiven Blasen und dann kraterförmigen Vertiefungen. Vorbeugung: Spachtel in dünnen Schichten auftragen, um keine Luft einzuschließen. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich nachschleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten. Die Randbereiche der Poren im Spachtel glätten. Aushärten lassen und nach Bedarf anschleifen. Es müssen ggf. mehrere Schichten Spachtel aufgetragen werden, um alle Poren zu füllen, damit sie nach dem Schleifen auf einer Ebene mit dem umliegenden Bereich liegen. Sobald alle Spachtelarbeiten abgeschlossen sind, mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Vor dem Grundieren und/ oder Auftrage der Endanstriche trocknen lassen. Ursache 6: Kontakt mit Feuchtigkeit während des Aushärtens. Vorbeugung: Produkt beim Aushärten vor Feuchtigkeit schützen. Anstricharbeiten früh am Morgen oder spät am Abend vermeiden. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 7: Lackbeschichtungen im Überwasserbereich können permanet in Wasserkontakt kommen, wie unter Sitzkissen, Cockpitböden und an anderen Stellen, an denen sich Wasser staut. Vorbeugung: Bessere Ordnung. Sitzkissen aufrecht hinstellen oder innen aufbewahren. Behandlung: Offene Blasen (oder ggf. gesamtes Beschichtungssystem) abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um ein glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Sicherstellen, dass Wasser nirgendwo eingeschlossen werden oder sich nicht stauen kann. Ursache 8: Blasenbildung an Stahlrümpfen kann auftreten, wenn zu viele Anoden verwendet werden, wodurch ein Über- Schutz auftritt. Vorbeugung: Die Anoden von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 9: An den Unterwasserrümpfen von GFK Booten könnte es den Beginn einer Osmose anzeigen. Vorbeugung: Rumpf von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Ursache 10: Blasenbildung im Unterwasserbereich von Stahl- oder Aluminiumrümpfen kann durch unsachgemäße Vorbereitung von Schweißnähten auftreten. Oder Rückstände von Korrosionauf der Oberfläche. Vorbeugung: Den Rumpf von Experten prüfen lassen. Behandlung: Vor allen Schritten durch einen Experten beraten lassen. Wenn Sie weitere Schritte unternehmen reparieren Sie die Bereiche, indem offene Blasen (oder ggf. das gesamte Beschichtungssystem) abgeschabt werden und auf einen intakten und festen Randbereich nachgeschliffen werden. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um eine glatte Überlappung zu erhalten. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. Weitere Informationen Die Begutachtung durch einen Experten ist in vielen Fällen ratsam, da die Blasenbildung ggf. nur lokal erkenntlich ist. Eine Reparatur kann dann schnell größeren Arbeitsaufwand bedeuten. ● Stellen Sie sicher, dass Antifoulings aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen immer nass geschliffen werden. In einigen Fällen könnte es einfacher sein, Blasen zu reparieren und die Flächen vollständig neu zu lackieren. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/blasenbildung
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    05.12.2018, 13:15
    ADMIN hat das Thema Abblätternder Anstrich im Forum GEWUSST WIE..............? erstellt.
    Beschreibung: Aus verschiedenen Gründen, die wir nachstehend kurz beschreiben, kann es zu Ablösung oder zum Haftungsverlust des Anstriches kommen. Hierbei blättert der Anstrich in großen oder kleinen Bereichen ab, es gibt jedoch Möglichkeiten, diesem vorzubeugen und oder zu behandeln. Identifikation: Meistens ist eine Trennung zwischen zwei Farbschichten oder ein Ablösen des gesamten Anstrichsystems vom Substrat zu beobachten. Ursachen und Vorbeugung Verunreinigungen durch Öl oder Fett auf dem Substrat oder einer der Schichten im Beschichtungssystem Vorbeugung: Vor dem Anstreichen sicherstellen, dass alle Oberflächen sauber sind. Rost/Korrosion auf Substrat. Vorbeugung: Sicherstellen, dass alle Rost-/Korrosionsstellen vollständig entfernt werden. Falsches Beschichtungssystem wie 2-Komponenten- über 1-Komponenten-Produkt oder Verwendung eines falschen 1-Komp.-Produkts über einem 2-Komp.-Produkt. Vorbeugung: Richtiges System verwenden. Maximale Überarbeitungszeiten überschritten und/oder Vorbereitung nicht richtig durchgeführt. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Produktdatenblatt streng beachten. Farbe zu dick aufgetragen, wodurch übermäßige Schrumpfung auftritt. Vorbeugung: Anweisungen auf dem Produktdatenblatt streng beachten. Aufbau von Beschichtungen über lange Zeiträume, was zu internen Spannungen führt. Vorbeugung: Altanstrich entfernen. Zu lange Trocknungszeit des Antifoulinganstrichs. Vorbeugung: lassen Sie das Boot mit dem Antifouling nicht zu lange nach dem Streichen an Land stehen, es sei denn, es ist ein Antifouling, dass dafür geeignet ist. Maßnahme Lose Bestandteile abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um einen glatten Übergang zu erreichen. Die Oberfläche mit Frischwasser reinigen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Antifoulings müssen aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen immer nass geschliffen werden. In einigen Fällen ist es ggf. nicht möglich, einen intakten Untergrund zu erreichen und die gesamte Beschichtung und/oder das Beschichtungssystem muss ggf. entfernt werden. http://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/abbl%C3 % tternder-anstrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.12.2018, 13:11
    Beschreibung: Dabei reißt eine individuelle Beschichtung oder ein gesamtes Anstrichsystem vollständig oder bildet ein Netz von Haarrissen. Es gibt viele Gründe hierfür, aber bei sorgfältiger Vorbereitung vor Auftragen der Farbe und Beachtung einiger einfacher Regeln sollten Sie in der Lage sein, dies zu verhindern. Ursachen und Vorbeugung Aufbau von Beschichtungen über eine lange Zeitspanne, kann zu internen Spannungen führen. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme in gutem Zustand sind. Maximale Überarbeitungszeiten überschritten und Vorbereitung nicht richtig durchgeführt. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Falsches Beschichtungssystem, wie 2-K. über 1-K. oder falscher 1-K. über 2-K. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Systeme nicht mischen. Die Einwirkung von starken Lösemitteln auf herkömmlichen Beschichtungen kann dazu führen, dass der darunterliegende Anstrich beeinträchtigt wird. Vorbeugung: Korrekte Lösemittel zum Abwischen oder Verdünnen von Produkten verwenden. Verwittertes/altes Antifouling vor Auftragen des neuen Anstrichs nicht richtig vorbereitet. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme, in gutem Zustand sind. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Das Antifouling darf aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen nur nass geschliffen werden. Zu dick aufgebrachte Farbschichten neigen zu übermäßiger Schrumpfung. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Bewegung des Substrats wie bei GFK-Booten mit geringer Laminatstärke und auf beplankten Holzschiffen. Vorbeugung: Die Verwendung eines 1-K-Produktes statt eines 2-K-Produkts . Überstreichempfehlungen nicht befolgt oder falsches Anstrichsystem aufgetragen, z. B. falsche Grundierung mit Antifouling verwendet. Vorbeugung: Sicherstellen, dass Empfehlungen und Richtlinien beachtet werden, z. B. auf Etiketten, technischen Datenblättern. Antifouling, insbesondere Hartantifouling, hat sich über viele Jahre lang aufgebaut. Vorbeugung: Sicherstellen, dass vorhandene Anstrichsysteme in gutem Zustand sind. Maßnahme Lose Bestandteile abschaben und auf einen intakten und festen Randbereich beischleifen. Dabei die Randbereiche der unversehrten Beschichtung glätten, um einen glatten Übergang zu erreichen. Mit Frischwasser abwaschen, um alle Verunreinigungen zu entfernen. Nach Bedarf stellenweise grundieren und Endanstriche auftragen. ANTIFOULINGS NIEMALS TROCKEN SCHLEIFEN. Das Antifouling darf aus Gesundheits- und Sicherheitsgründen nur nass geschliffen werden (falls erforderlich). In einigen Fällen sind Sie ggf. nicht in der Lage, einen guten festen Randbereich zu erreichen, und die gesamte Beschichtung und/oder das Beschichtungssystem muss ggf. entfernt werden. https://international-yachtpaint.com/de/de/support/boot-lackieren/abbl%C3 % tternder-anstrich
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  • Avatar von ADMIN
    30.11.2018, 12:48
    Hallo Michael, ein Anstrich mit der Fellrolle reicht, nicht mehr. Das Antifouling kann auch nächstes Jahr aufgetragen werden. Auch wenn der Hersteller sagt, dass ein anschleifen beim Primer nicht erforderlich ist, rate ich vor dem Antifoulinganstrich das Unterwasserschiff mit einer groben Stahlwolle (aus dem Farbenfachhandel) abzureiben, glätten. Lange Überschichtungsintervalle haben immer ein Risiko, besonders in den Marinas und Bootshallen, dass der Nachbar seine Ankerkette mit W40 einsprüht, daß so der Sprühnebel verteilt wird und mancher wundert sich, wenn dann die Beschichtung dann nicht haftet. Es genügt wenn der Nachbar z.B. mit einen Hochdruckreiniger dem ein Kaltreiniger beigemischt wird sein Schiff reinigt, so daß keine Beschichtung trotz schleifen oder waschen darauf haftet. Einen solchen Fall hatten wir im Frühjahr, das Boot (etwas älter) wurde zum Totalschaden. Ich kann nur warnen, solche Fälle sind nicht ungewöhnlich. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    28.11.2018, 11:02
    Hallo Michael, normalerweise wird VCTar2 als Haftvermitler für VC17m Antifoulings verwendet und ist weniger geeignet für einen Gelcoatersatz. Ansonsten können wir mit Ausnahme schleifen, hobeln, strahlen einen feste VCTar2 Beschichtung nicht beseitigen. In diesen Fall mit der Hand die Übergange an den Abplatzungen verschleifen. Ob sich diese Schichten später noch lösen, kann keiner vorhersehen. Wenn beim VCTar2 keine Verarbeitungsfehler gemacht wurden, dann kommt es auch nicht zu Abplatzungen. Einen oder zwei zusätzliche Anstriche mit VCTar2 würde ich nicht empfehlen. Der Grund ist, jede EP-Beschichtung die nicht wärmebehandelt wurde, erzeugt eine Oberflächenspannung. Je mehr Lagen, um so größer das Risiko dass uns solche Beschichtungen abplatzen oder dass die reissen. Z.B. wir, auch unser Hersteller empfehlen bei EP-Beschichtungen - Gelcoatersatz nur 2 Anstriche, da nach Möglichkeit ein Reinepoxid um diese Oberflächenspannungen zu vermeiden. Empfehlungen von Verkäufern mit 5-6 Lagen sind nicht die Empfehlungen der Hersteller, denn einmal brauchen wir die geforderte Elastizität, des weiteren kann mit zusätzlichen Lagen die Feuchtedichte nicht erhöht werden. Wenn alles so weit vorbereitet wurde, nur einen Anstrich von dem Marine 470 Vinyl dünn rollen, dann das Antifouling. Grundsatz: Jedes Polymer egal welcher Hersteller nimmt Feuchte auf, da nun mal die H2O-Moleküle um ein vielfaches kleiner sind als die Riesen-Kettenmoleküle von Polymeren. Wenn Feuchte eindringt, dann muss auch die Feuchte wieder ausdiffundieren können. Wir können also osmotische Schäden die entstehen können, aber nicht müssen, im Grunde nicht verhindern, sondern nur reparieren. Also keine Angst wenn mal ein paar Blasen entstehen, denn das kann leicht repariert werden. Vorsicht aber mit dem Taupunkt, denn das ist in der Regel die Ursache wenn es zu Abplatzungen kommt. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    27.11.2018, 17:34
    ADMIN hat auf das Thema Hempel Hard Racing weiss im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo CoBi, leider weiß ich nicht um welches Boot es sich handelt. Die Auswahl eines Bewuchschutzes wird bestimmt durch die Auslastung - Geschwindigkeit - Gewässerart - gewünschte Bewuchsschutzdauer, usw. Haben wir z.B. einen Gleiter, Geschwindigkeiten über 20 Knoten, dann spricht nichts gegen ein Hartantifouling Hardracing von Hempel das ein hohe Aktivität erfordert, haben wir aber einen Segler, dann ist ein Hartracing nicht geeignet. Auch weiße Antifoulings haben einen erheblich geringeren Bewuchsschutz als ein schwarzes oder rotbraunes Antifouling. Wollen wir einen mehrjährigen Bewuchsschutz, dann macht ein weißes Antifouling nur Sinn in Gewäsern wie auf den Kanaren oder in der Karibic, wo ein Antifoulimg nicht verschmutzt. Haben wir Saisonwasserlieger, dann macht ein weißes Antifouling das jedes Jahr neu gestrichen wird keinen Sinn, denn es kommt zu einer unnützen Schichtstärlkenanreicherung und nach ein paar Jahren zu Abplatzungen. Meines Wissen haben wir im Bereich von Kiel extreme Bewuchsdrücke, ähnlich wie in Travemünde und da bedarf es nun mal max. Bewuchsschutz. Wir müssen uns aber auch ehrlich machen was die Seepocken betrifft, wir können den Befall noch reduzieren aber nicht mehr verhindern. Seepocken sind kleine Krebse die durch direkten Kontakt wie durch alte Muringleinen, Fender usw. übertragen werden. Wenn sich die Krebse anzementieren, dann gibt es kein Biozid das die Pocken abtöten kann. Mit Triocresylphospat siehe http://www.gifte.de/Chemikalien/tri-o-cresylphosphat.htm kann der Bewuchs noch reduziert werden, aber bei Befall nicht abgetötet werden, was auch nicht zulässig ist. Wie auch immer, ein weißes Antifuling als Saisonwasserlieger wird nicht funktionieren, egal welcher Hersteller. Haben wir noch keine hohen Schichtstärken angereichert, dann das Hardracing anschleifen, einmal dünn mit Marine 470 Farbe schwarz oder rotbraun grundieren, darauf 1 mal Marine 522 Ecoship Farbe schwarz oder rotbraun, auch für den Saildrive. Das reicht dann für 2-3 Jahre, da das Ecoship einen Dockintervall - Bewuchsschutzdauer von 18 Monaten hat bei einen Dauerwasserlieger z.B. in der Adria. Was die VC Antifoulings betrifft, da sollte immer der Anwendungsfall passen, denn einmal PTFE (Teflon), immer Teflon und wenn es nicht funktioniert, dann lassen sich solche Beschichtungen kaum noch beseitigen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    27.11.2018, 14:00
    Hallo Michael, wenn der Gelcoat nicht beschädigt wurde, brauchen wir auch keine Gelcoatverstärkung. Das Problem ist immer, dass wir bei solchen Aktionen das in der Regel bei VCTar2 verwendete VC17m Antifouling nicht vollständig beseitigen können. Bleiben da jetzt geringe Reste an VC auf der Oberfläche, dann haben wir es mit Teflon zu tun, oder wenn ein Standard-Antifouling gestrichen wurde, dann ist das 1 K. und darf nicht mit einer 2 K. Beschichtung überschichtet werden. Damit bleibt nur der 1 K. Vinylprimer zur Auswahl. Haben wir aber Reste von PTFE auf dem Unterwasserschiff, dann kann das auch bei Vinyl Aplikationsprobleme verursachen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    26.11.2018, 10:48
    Insbesondere im Binnenland verfügt Deutschland über sehr gewässerreiche Bundesländer mit intensiver Wassersport-Aktivität. Aktuelle, bundesweite Daten zu Verteilung, Anzahl, Lage und Struktur von Sportboothäfen und ihres Bootsbestandes sind für Deutschland derzeit nicht verfügbar. Bestenfalls liegen vereinzelte lokale Bestandserhebungen vor. Ebenso werden aktuell nur einzelne AF-Wirkstoffe (wie Cybutryn; mündl. Mitteilung der Überwachungsbehörden NDS, HH, NRW, SH) im Rahmen von Überwachungsprogrammen regelmäßig auf Länderebene untersucht. Ein Screening oder Monitoring sämtlicher AF-Wirkstoffe findet z.Z. in deutschen Gewässern nicht statt, da dieses nicht zwingend vorgeschrieben ist. Daher können weder über speziell auf deutsche Verhältnisse zugeschnittene Vorhersagemodelle noch über analytische Messungen im Wasser vor Ort Belastungen durch AF-Wirkstoffe eingeschätzt und damit mögliche Risiken identifiziert werden. Ob die derzeit verfügbaren EU-Szenarien (ESDs) für Sportboote, die vorrangig für Küstengewässer und deren Charakteristika entwickelt wurden, für deutsche Brack- und Süßwassergebiete geeignet sind, war bisher nicht überprüfbar. Um diese Wissenslücken zuschließen, wurde daher im Rahmen des UFOPLAN ein 3-jähriges FuE-Vorhaben (FKZ 3711 67 432) öffentlich durch das Umweltbundesamt ausgeschrieben. Dieses Vorhaben umfasste drei Arbeitsschwerpunkte mit folgenden Zielen: 1. Eine bundesweite und flächendeckende Bestandsaufnahme von Sportboothäfen und ihrem Bootsbestand im Binnenland und an den Küsten (Arbeitspaket 1, AP 1). Dabei wurden u.a. Größe und Lage und zusätzliche Hafeninfrastruktur (Werftbetrieb, Winterlager, Slipanlagen, Kräne) sowie die maximale Anzahl an Bootsliegeplätzen erfasst. Neben dem Gesamtbestand von Sportbooten und Häfen waren ihre Anteile an Salz-, Brack- und Süßwasserstandorten aufzuschlüsseln und darüber hinaus regionale Ballungsräume zu identifizieren. 2. Detailerhebungen an 50 ausgesuchten Sportboothäfen aus Küste und Binnenland (AP 2). Die Auswahl der Standorte erfolgte auf Basis des AP 1 (s.o.). Dabei wurden in einem bundesweiten Screening Wasserproben in den Marinas auf aktuell erlaubte Antifouling-Wirkstoffe analysiert und die Bootsbelegung vor Ort einschließlich ausgewählter Bootskenndaten sowie weitere Infrastruktureinrichtungen der Häfen erhoben. Diese Detaildaten gaben einen ersten Überblick zur aktuellen Belastung mit AF-Wirkstoffen und bildeten die weitere Datenbasis zur Anwendung von Expositionsmodellen. 3. Vergleich der Sportboot-EU-Emissionsszenarien mit der deutschen Situation an Küste und Binnenland sowie Modellberechnungen von AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser angepasst an ausgesuchten Häfen (AP 3). Die Eignung verfügbarer EU-Szenarien für die Risikobewertung der AF-Emissionen durch den Sportbootbestand in Deutschland war zu prüfen und ggf. durch Vorschläge zu ergänzen. Ferner war anhand von vier AF-Wirkstoffen zu prüfen, inwieweit MAMPEC, das an Merkmale realer Häfen angepasst wurde, verlässliche AF-Wirkstoffkonzentrationen im Wasser ealistic worst- im Vergleich zu Realmessungen vorhersagen konnte. Notwendige Detailinformationen stammten aus den Erhebungen des AP 2. 2011 wurde das Forschungslabor LimnoMar (Hamburg, Norderney) mit der Durchführung dieses FuE-Projektes als Forschungsnehmer beauftragt. Im Rahmen des AP 2 wurden die chemischen Analysen der AF-Wirkstoffe mit Ausnahme von Cybutryn durch das Institut Dr. Nowak (Ottersberg) als Unterauftragnehmer durchgeführt. Im Rahmen des AP 2 beteiligte sich das Fachgebiet IV 2.5 des Umweltbundesamtes an der Probenahme. Ferner wurden die Wirkstoffe Cybutryn, Terbutryn und M1 sowie weitere wasserchemische Begleitanalysen im Rahmen der Eigenforschung durch dieses Fachgebiet analysiert und dem Forschungsnehmer zur Verfügung gestellt. Die fachliche Betreuung des Vorhabens erfolgte ebenfalls durch das FG IV 2.5 in enger Kooperation mit dem für den Biozid-Vollzug zuständigen FG IV 1.2 des Umweltbundesamtes. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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    26.11.2018, 10:37
    Fouling und Antifouling Untergetauchte Oberflächen werden im Süß- oder Salzwasser rasch durch zahlreiche Organismen besiedelt. Dieser Aufwuchs (Fouling) setzt sich aus Mikroorganismen, Großalgen und tierischem Aufwuchs zusammen. Bekannte tierische Vertreter aus dem Meeresbereich sind z.B. Schiffsbohrmuscheln und Seepocken. Zum Schutz vor Fouling werden bei Schiffen sowie Unterwasserbauwerken (Aquakulturanlagen, Offshore-Anlagen, Hafen- und Küstenschutzanlagen) zahlreiche Anti-Fouling-Systeme (AFSysteme) eingesetzt, die auf verschiedenen Prinzipien basieren wie z. B.: Wirkstoffe mit toxischer Wirkung in Oberflächenanstrichen oder -beschichtungen physikalisch glatte Oberflächen oder schwer besiedelbare Oberflächen. Es gibt viele weitere Prinzipien, die entwickelt wurden und werden (elektrochemisches Prinzip, Faserbeschichtung, reinigungsfähige Hartbeschichtung), aber keines erreicht bis heute einen nennenswerten Marktanteil. In der Schifffahrt tragen AF-Systeme zum Materialschutz der Bootsrümpfe, zu höheren Fahrgeschwindigkeiten bei geringerem Treibstoffverbrauch sowie zu längeren Abständen bei Instandsetzungsarbeiten im Dock bei (Dürr & Thomason, 2009). Beinhalten AF-Produkte hochwirksame und spezifische Wirkstoffe, so können diese allmählich in das Wasser freigesetzt werden. Bei sog. Weich-AF-Systemen, die oftmals auch im Sportbootbereich zum Einsatz kommen, werden Wirkstoffe systembedingt langsam und stetig aus dem Anstrich ins Wasser freigesetzt (Leaching) und entfalten so ihre Wirkung an der Grenzfläche Bootswand-Wasser . Letztlich gelangen diese Wirkstoffe so in die Gewässer. Wirkstoffe, die nur langsam abgegeben oder immobilisiert werden, sind für die aquatische Umwelt von besonderer Bedeutung, da sie sich hier anreichern und auch außerhalb des eigentlichen Anwendungsbereiches negative Effekte auf Gewässerorganismen - ausüben können. Ende der 80er Jahre wurden durch verschiedene, vom Umweltbundesamt geförderte Forschungsvorhaben nachgewiesen, dass in Sportboothäfen an der Küste und in Binnengewässern extreme Belastungen der Wassersäule und der Sedimente mit Organozinnverbindungen aufwiesen (Kalbfus et al. 1991; Oehlmann et al. 1996). Diese Stoffe führten insbesondere bei marinen Schnecken zu Geschlechtsumwandlungen, die auch an der deutschen Küste einige Schneckenpopulationen in ihrem Bestand gefährdeten (Klingmüller & Watermann 2003; Bauer et al. 1995). In der folgenden Zeit konnte gezeigt werden, dass durch das EU-weite Verbot der Anwendung von Organozinnverbindungen als Antifoulingbiozide in der professionellen Schifffahrt und im Sportbootbereich die Belastungen der Häfen stark zurückgingen und mit ihnen sich auch die biologischen Effekte abschwächten (Daehne & Watermann 2009). In der Folgezeit erwiesen sich aber auch organische Biozide wie z.B. Cybutryn (Irgarol 1051) als höchstproblematisch für die Gewässerbelastung und verursachten vergleichbare ökotoxische Effekte. Durch das UBA (2007) wurden für die Berliner Gewässer und in begleitenden Mesokosmos-Studien nachgewiesen, dass Belastungen von Wasser und Sediment in Sportboothäfen ihren angrenzenden Gewässerbereichen vorlagen, die die Wirkschwellen im Freiwasser für eine Reihe von Wasserorganismen bereits überschritten. Da die Hersteller von Antifoulingpro die Verlässlichkeit der Antifouling-Expositionsschätzung sicherstellen und teilweise Cybutryn in ihren Beschichtungen durch andere Biozide ersetzt haben, können bis zum heutigen Tage regional abnehmende Einträge und Umweltkonzentrationen festgestellt werden, die in ihrer Risikobewertung aber nach wie vor als kritisch anzusehen sind (Burkhardt & Dietschweiler 2013). Eine erste Schätzung des Eintrags von Antifoulingbioziden in deutsche Oberflächengewässer im Verhältnis zu anderen Quellen stellten Kahle und Nöh (2009) vor. Deutschland besitzt sehr ausgedehnte Süßwasserreviere, die teilweise räumlich abgegrenzte und sensible Wasserkörper aufweisen. Zusätzlich ist in den letzten Jahrzehnten auch der Anteil der Binnenreviere in Deutschland durch die zunehmende Erschließung neuer Bootsreviere östlich der Elbe deutlich gewachsen. Zudem unterliegen zahlreiche Binnengewässer in Deutschland einer multiplen Nutzung (z.B. Sportbetrieb, Berufsschifffahrt, Trinkwassergewinnung, Naturschutz), so dass eine mögliche Belastung durch Biozide für die langfristige Nutzung möglichst genau erfasst werden sollte. EU-weit gehören alle Schutz-, Desinfektions- oder Schädlingsbekämpfungsmittel, die außerhalb der Landwirtschaft eingesetzt werden, zu den Bioziden. Die Zulassung und das Inverkehrbringen von Bioziden werden seit 1998 durch die EU-Biozid-Richtlinie (RL 98/8/EG) und seit dem 01. September 2013 durch die EU-Biozid-Verordnung (528/2012/EU) geregelt. Biozide Neuwirkstoffe dürfen erst dann in Biozidprodukten vermarktet werden, wenn sie für den EU-Markt genehmigt sind. Im Rahmen der 1. Stufe des Zulassungsverfahrens wird dazu eine Risikobewertung durchgeführt, bei der neben der Wirksamkeit des Wirkstoffes auch mögliche Risiken für Mensch und Umwelt bei bestimmungsgemäßem Gebrauch geprüft werden. Bei diesem Verfahren hat ein Mitgliedstaat die Federführung, jedoch sind alle anderen EU-Mitgliedstaaten in Diskussion und Entscheidung mit eingebunden. Zeigen sich keine unannehmbaren Risiken und wird die Wirksamkeit bestätigt, so wird der Wirkstoff in eine Positivliste aufgenommen und kann prinzipiell in Biozid-Produkten EU-weit eingesetzt werden. Für eine produktreife Vermarktung muss noch eine 2. Stufe des Zulassungsverfahrens durchlaufen werden. Hierzu muss der Antragsteller, der das Produkt vermarkten will, in einem speziellen EU-Mitgliedsland einen Prüfantrag für sein Produkt mit einem Wirkstoff aus der Positivliste stellen. In diesem Dossier ist u.a. zu begründen, warum dieser Produkteinsatz notwendig ist, und dass das Produkt bei bestimmungsgemäßer Verwendung keine unannehmbaren Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt hat. Über diese nationale Zulassung entscheidet das jeweilige Mitgliedsland selbstständig. Um die Zulassung in den anderen Mitgliedstaaten zu vereinfachen, kann ein Antrag auf gegenseitige Anerkennung auch für ein weiteres Mitgliedsland gestellt werden, da für das Produkt bereits ein umfangreiches Dossier vorliegt. Ein solcher Antrag im Rahmen des Verfahrens der gegenseitigen Anerkennung muss in der Regel innerhalb einer Frist von 120 Tagen entschieden werden. Eine mögliche Ablehnung des Antrages muss nachprüfbar begründet werden und sich aus der speziellen nationalen Situation des Mitgliedslandes herleiten. Dies könnte beispielsweise bedeuten, dass eine Zulassung für ein Antifouling-Produkt aus dem Sportbootbereich in einem Mitgliedstaat erlaubt wird, da dort wegen einer geringen Sport Verlässlichkeit der Antifouling-Expositionsschätzung sicherstellen. Dem gegenüber können Gefährdungen in einem anderen Mitgliedstaat mit erheblich höherer Sportbootdichte nicht auszuschließen sein. Im Rahmen der Umsetzung der EU-Biozid-Verordnung werden zur Risikobewertung i.d.R. Emissionsszenarien eingesetzt, welche in Emission Scenario Documents (ESD) zusammengefasst sind. Diese Szenarien sollen typische Bedingungen vereinfacht beschreiben, bei denen Stoffe z.B. durch Produktion, Verarbeitung oder Gebrauch in die Umwelt freigesetzt werden. Die Bedingungen sind dabei so zu gestalten, dass sie - beschreiben. So sind z.B. in Sportboothäfen vergleichsweise hohe lokale Konzentrationen von AF-Wirkstoffen zu erwarten, da hier eine Vielzahl an Booten mit AF-Beschichtungen vor Anker liegt und AFWirkstoffe in das Hafenbecken freisetzt. Bei den Emissionsszenarien für Sportboothäfen werden daher u.a. ihre Größe und Struktur, Umfang und Art ihres Bootsbestandes und weitere Umweltbedingungen festgelegt. Diese EU-Emissionsszenarien werden in komplexeren Modellen wie REMA, MAM-PEC und EUSES (OECD 2004) eingespeist. Mit zusätzlichen Informationen zu Stoffeigenschaften, Anwendungsgrad des Wirkstoffes im Bootsbestand und Freisetzungsrate aus der Bootsbeschichtung lassen sich Umweltkonzentrationen im Wasserkörper der Sportboothäfen mit diesen Modellen vorhersagen. Die erwartete Umweltkonzentration eines Wirkstoffes (PEC: Predicted Environmental Concentration) wird anschließend mit Toxizitätskenngrößen von Gewässerorganismen unter Einsatz von Sicherheitsfaktoren (PNEC: Predicted No Effect Concentration) verglichen. Risiken sind dann angezeigt, wenn die erwartete Umweltkonzentration über der Toxizitätsschwelle liegt, bei der noch keine schädigenden Effekte zu erwarten sind. Struktur und Größe der Häfen, Anzahl und Größe der Boote wie auch Umweltbedingungen (Gezeiten, Salzgehalt, Anteil an Schwebstoffen, usw.) sind jedoch regional sehr unterschiedlich und haben einen erheblichen Einfluss auf den Ausgang der Risikobewertung. Derzeit stehen zur Risikobewertung mit MAMPEC vier Emissionsszenarien für marine Standorte und eines für das Binnenland zur Verfügung (OECD 2004), die alle nicht für deutsche Verhältnisse entwickelt oder geprüft wurden. Zurzeit wird zur Risikobewertung der Sportboothäfen nur ein einziges, zwischen den EU-Mitgliedsstaaten abgestimmtes, marines Szenario verwendet. Umweltforschungsplan des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit Forschungskennzahl 3711 67 432 UBA-FB 002123
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  • Avatar von ADMIN
    23.11.2018, 10:37
    Hallo, ich habe den Beitrag vom Oktober übersehen und daher nicht darauf geantwortet. Bei der weißen - salz-artigen blühenden Korrosion handelt es sich um eine Zinkspaltung, wenn sich Salz oder auch Säuren mit dem Zink verbinden. Die Bleche einer Stahlyacht werden mit einen Shopprimer der Zinkoxide enthält bereits vor der Verarbeitung grundiert. Das ist auch Heute noch Standard in den Werften, was auch zu erkennen ist an der rotbraunen Farbe der Bleche im Rohbau. Der Shopprimer ist ein Korrosionsschutz für die angelieferten Bleche und ist auch schweißbar. Wenn der Shopprimer nicht ausreichend geschützt wird, dann dringt Feuchte - Wasser zwischen die Blech-Vernietung und haben wir es mit Seewasser oder Säuere im Süßwasser zu tun, dann dann löst sich das Zinkoxid und bildet eine weiße schmierige Ausblühung. Der Korrosionsschutz wird damit wirkungslos. Der Fehler ist immer, dass keine Feuchtedichten Beschichtungen den Shopprimer abdichten. In den 60-70-ziger Jahren wurden solche Stahl-Yachten noch mit 2 Komp. Teerepoxiden die aus Teerölen hergestellt wurden grundiert und geschützt. Diese Teerepoxid-Beschichtungen haben eine Standzeit von 15 Jahren und Länger und dürfen nur mit einen Vinyl überschichtet werden das aus Teerölen hergestellt wurde. Da nach 15-25 Jahren solche Beschichtungen weitgehend am Ende sind, wird meist unfachmännisch restauriert. Die Privatanwender verwenden dann EP-Beschichtungen wie z.B. VCtar2, Gelshild, oder sonstige, die mit einen Rostschutz - nicht Korrosionsschutz werben. Nur das funktioniert nicht. Erschwerend für eine Sanierung ist, dass die Teerepoxide und Vinyle aus Teerölen sehr teuer waren und seit Jahren nicht mehr hergestellt werden. Mancher hat daher noch versucht, mit Teerepoxiden die aus Steinkohleteer hergestellt werden, die auch noch erhältlich sind, nachzubessern. Nur diese Teerepoxide für die Bauchemie (Betonabdichtungen) sind für eine Stahl-Yacht nicht geeignet und schützen auch nicht vor einer Korrosion, die zusätzlich durch die Verunreinigung mit Phosphor und Schwefel in den Blechen verursacht wird. Der Phosphor, Schwefel in den Blechen, dazu das Zinkoxid und Wasser mit Salz oder/und geringen Säuren verursachen diese Korrosion bzw. Zinkspaltung. Die Zinkspaltung ermöglicht dann eine Korrosion besonders an den Vernietungen. Die Folge ist, dass Stahl bei fortgeschrittener Korrosion bricht. Im Grunde ist der Vorgang nicht mehr aufzuhalten und kommt es zum Bruch der Vernietung, dann geht es um die Sicherheit. Dieser Vorgang ist seit Jahren bekannt und die Ursache für das schnelle verschwinden solcher Yachten. Ein Problem ist auch, wir können nicht rein sehen, wie weit der Vorgang bereits fortgeschritten ist. Das Boot ist inzwischen über 50 Jahre alt und die normale Lebensdauer bis zur Verschrottung von Stahl-Yachten beträgt 30-40 Jahre. Um also die Lebensdauer solcher Yachten zu verlängern, bedarf es einer zusätzlichen Schuppenpanzerbeschichtung - Eisenglimmer, um die Feuchte auszuschließen. Das Boot müsste daher sandgestrahlt werden, dann erfolgt eine Zinkstaubbeschichtung, Versiegelung mit Eisenglimmer, darauf dann 3 Lagen Multicoat einer Aluminium-Oxidbeschichtung, dann versiegelt mit Vinyl, und darauf darf bei Stahlyachten nur ein SPC-Antifouling mit hohen Anteilen Zinkoxid. Das ist auch der Beschichtungsaufbau der Großschifffahrt mit den geforderten Standzeiten 15 Jahre. Ob aber damit zwischen den Vernietungen die Zinkspaltung gestoppt werden kann, ist fraglich, denn so lange wir es mit Feuchte zu tun haben, geht der chemische Vorgang weiter. Die Feuchte lässt sich aber durch ausschwitzen mit einen Gasbrenner beseitigen. Dabei wird die Oberfläche mit einer heißen Flamme 800-1000°C kurz erhitzt. Es kann dann einer sehen wie zwischen den Blechüberlappungen, Nietenrändern und sogar aus den Blechen die Feuchte ausdiffundiert. Die hellgraue Farbe vom Stahl wird dabei zuerst dunkel und dann wieder hell. Es ist dann wichtig, da auch Phosphor und Schwefel ausdiffundiert, dass mit Trychloräthylen mehrmals nachgereinigt wird. Da der Privatanwender kein TRI bekommt, kann auch ein 99,9% reines Aceton verwendet werden. Mit dieser Vorgehensweise kann der Vorgang einer Zinkspaltung gestoppt werden und die Stahl-Yacht - wenn die Vernietungen nicht zu stark beschädigt sind - noch Jahrzehnte erhalten werden. Es ist auch noch zu beachten, dass auch die Bleche von innen geschützt werden müssen. Das Da der Aufwand für eine solche Sanierung erheblich ist und das aggressivste Medium ist nun mal die Kondensfeuchte im Innenraum, ist eine Verhältnismäßigkeit für eine solche Sanierung meist nicht mehr gegeben. In der Regel wird dann nur noch optisch überstrichen, nur die Korrosion und Zinkspaltung bis zum Bruch geht darunter weiter. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    22.11.2018, 19:58
    Hallo, es ist wirklich so, die Kosten für einen Versand in die Türkei, auch der Aufwand für einen Gefahrgut - Export steht in keinen Verhältnis zum Lieferbedarf. Wir haben aber zahlreiche Kunden, die lassen Ihr Antifouling nach Griechenland schicken und holen es dort ab. Wir liefern auch auf die griechischen Inseln, nur da ist jedes mal eine Abklärung erforderlich, denn da ändern sich die Bestimmungen oft innerhalb von ein paar Tagen. Ansonsten wird in der Türkei von den Privatanwendern Hempel oder International verwendet. Haben wir aber bei einen Weichantifouling bereits eine erhebliche Schichtstärkenanreicherung der nutzlosen Trägerkomponenten, dann müssen die Altschichten entfernt werden. Das geht nur mit Abbeizen oder Schleifen. Da die in der Türkei nicht abgebeizt wird, sondern geschliffen, wird mit Sicherheit der Gelcoat erheblich beschädigt werden. Du musst die Arbeiten unbedingt beaufsichtigen damit Beschädigungen so weit wie möglich vermieden werden. Wird der Gelcoat beschädigt, dann muss er mit einer EP-Beschichtung verstärkt werden. Haben wir aber noch Reste vom alten 1 k. Beschichtungen wie z.B. das Antifouling, dann haftet keine EP-Beschichtung. Dann bleibt nur zur Auswahl von Hempel ein 1 Komp. Vinylprimer, den aber Privatanwender nicht bekommen. Damit bleibt nur zur Auswahl die Grundierung Primokon von International, ist Naphta, eingedicktes Erdöl. Darauf haftet dann von International Micron Extra, oder Micron WA das identisch ist. Das Micron mus 2-3 mal gestrichen werden und reicht dann je nach Auslastung 1-2 Saison-Jahre. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    22.11.2018, 14:58
    Beschreibung: Dieselsystemreiniger Diesel System Cleaner (DSC) Dieselsystemreiniger beseitigt nachhaltig betriebsbedingte Verschmutzungen im gesamten Kraftstoffsystem von Dieselmotoren vom Tank bis zu den Brennräumen, entfernt Verharzungen und Verklebungen an Einspritzdüsen und in Einspritzpumpen, Verkokungsrückstände und Rußablagerungen, schmiert und schützt das Dieseleinspritzsystem und den gesamten oberen Zylinderbereich. Weiterhin verhindert das Produkt die Oxydation des Kraftstoffes und das Wachstum von Mikroorganismen. Die Kraftstoffzerstäubung wird verbessert. Produkteigenschaften In allen Dieselaggregaten. Geeignet für Katalysator, Rußpartikelfilter und Turbolader. Einsatzbereiche Eigentlich ist dieser „Dieselpilz“ kein Pilz, sondern eine Bakterienart! Grundvoraussetzung für das Leben dieser Mikroben ist Wasser im Dieseltank. Das Wasser, das auf unterschiedliche Art in den Treibstoffbehälter gelangen kann (z. B. als Kondenswasser durch tag- und nachtbedingte Temperaturunterschiede im Tank), lagert sich, da es schwerer als Diesel ist, größtenteils am Boden ab. Gelangen mit dem Treibstoff oder Wasser eingeschleppte Pilze oder Bakterien an die Grenzschicht zwischen Diesel und Wasser, finden sie ideale Lebensbedingungen vor. Zahlreiche Mikroorganismen leben vom Treibstoff: Sie sind in der Lage, Mineralölprodukte biologisch zu oxydieren, brauchen jedoch das Wasser, da sie nur dort Keime bilden können. Wie in vielen Bereichen der Biologie spielt dabei die Temperatur eine wichtige Rolle: 30 bis 40 Grad sind für ein rasches Wachstum (= Vermehrung) ideal, und das ist auch einer der Gründe, warum das Problem gerade jetzt im Sommer auftritt. Neben dem Verstopfungsproblem geht von den ungebetenen Gästen jedoch noch eine andere Gefahr aus, nämlich die „mikrobakterielle Korrosion“, die nicht durch die Bakterien selbst, sondern durch deren Stoffwechselprodukte erzeugt wird. Es handelt sich dabei um aggressiven Schwefelwasserstoff, der beispielsweise Aluminiumteile des Motors oder der Einspritzanlage angreift und schließlich zerstört. Diesel, der mit Wasser und Mikroben kontaminiert ist, wird trübe und entspricht nicht mehr den spezifischen Anforderungen. Im Laufe des Wachstums der Mikroorganismen bilden sich zähflüssige Produkte, die sich in Leitungen und Filtern festsetzen. In vielen Fällen werden auch die Tankwände von den Mikroben befallen. Dies wird meist übersehen, weshalb ein Leerfahren (oder Auspumpen) des Tanks nichts fruchtet. Wenn gegen diesen Keimbelag nichts unternommen wird, wird von dort immer wieder eine Verseuchung ausgehen. Was ist also zu tun? In der Bedienungsanleitung wird das Tanken von sauberem und wasserfreiem Treibstoff der Qualität soundso empfohlen. Die Autoren dieser Texte kann man nur als „neunmalklug“ bezeichnen, denn wer kann sich schon die Tankstelle aussuchen oder gar in die Lagertanks sehen? Zur Vorbeugung bieten sich drei Möglichkeiten an: 1. Die Montage eines wirkungsvollen Vorfilters mit Wasserabscheider in der Dieselleitung (womöglich mit Schauglas, um eventuelle Verunreinigungen gleich optisch wahrnehmen zu können). 2. Mindestens einmal im Jahr den Bodensumpf aus dem Tank abpumpen (was in der Praxis bei den meisten Autos jedoch nicht leicht realisierbar ist). 3. Beim Tanken einen Zusatz von Bioziden, Bakteriziden oder Fungiziden beimischen. Bei einem 150-Liter-Tank reicht besipielsweise bereits ein 1/8-Liter Additiv als Prophylaxe, bei manchen Produkten sogar noch weniger. Das Beimischen ist also keine Kostenfrage, weshalb es sich in Gegenden, wo „zweifelhafter Diesel“ befürchtet wird, auf jeden Fall lohnt. Radikalkuren und Dieselzusätze ■ Das Mittel MAR 71 zur Vorbeugung und auch Vernichtung schlammbildender Mikroben gibt es nicht mehr unter dieser Bezeichnung und wird auch nicht mehr von Castrol vertrieben. Das Mittel kann unter der Bezeichnung Grota Mar 71 in Österreich von Grüner Chemie, Wien, Tel.: +43 676 5501479 bzw. in Deutschland von Mikrofiltertechnik Burmester KG, Geesthacht, Tel.: 04152-82280 bezogen werden. Das 0,5 l Gebinde (ausreichend für Schockbehandlung von 500 l Diesel, bzw. Konservierung von 2000 l Diesel) kostet DM 57,77 incl. MWSt. ■ Die Klagenfurter Firma Yachtservice Riedl füllt das Diesel-Additiv DK plus mit einer AntifoulingKomponente, die das Entstehen von Bakterien und Pilzen verhindert, in 1-Liter-Flaschen ab. 1 Liter reicht für 1.000 Liter Diesel. ■ Das in 0,5-Liter-Kunststofflaschen konfektionierte Diesel plus von Yachticon ist DK plus ähnlich. 0,5 l reichen für 500 Liter Diesel. ■ Aus Amerika kommt Bio Guard Fuel Microbiocide, das speziell für die Bekämpfung von Bakterien in Dieseltanks entwickelt worden ist, weiters gegen Schleim, Pilze und Korrosionsbildung wirken soll, und Diesel Guard Marine Diesel Additiv, ein gegen allgemeine Probleme von Dieselmotoren entwickelter Zusatz. Diesel Guard soll Schlammbildung und Filterverstopfung vorbeugen, Einspritzdüsen schmieren, Wasser binden und dadurch Korrosion verhindern. Das Microbiocide gibt es in einer 450-Gramm-Flasche für 1.800 bis 3.600 Liter Diesel, das Diesel Additiv in einer 900Gramm-Flasche für 1.000 Liter. Beide Produkte sind auch gemeinsam im Set erhältlich. ■ Ebenfalls aus den USA, von der Firma Starbrite, kommt Diesel Fuel Water Absorber. Es handelt sich dabei um ein wasserabsorbierendes Mittel, das dem Wachstum von Mikroben und der Korrosion im Brennstoffsystem vorbeugt. 0,5 Liter reichen für 1.000 Liter Diesel.P. S.: Nur mit MAR 71 ist neben der vorbeugenden Wirkung auch ein sofortiges Killen der Mikroben in einem bereits verseuchtem Tank möglich. Alle anderen Produkte sind Diesel-Additive mit einem vorbeugenden Wirkstoff, der das Entstehen von Bakterien und Pilzen im Dieseltank verhindert.
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  • Avatar von ADMIN
    17.11.2018, 14:51
    Hallo, mit Terpentin lassen sich zahlreiche Polymere an der Oberfläche anlösen um sich mit dem Leinöl dann zu verbinden. Da entsteht für einige Zeit eine glänzende Oberfläche. Damit lassen sich dann manche meist thermoplastische Kunststoffe in der Oberfläche und Farbe für kurze Zeit auffrischen. Nur der Gelcoat ist ein 2 Komp. ISO-Harz das Lösungsmittel fest ist und durch das Terpentin nicht angelöst werden kann. Das Polytrol-Öl ermöglicht aber für einige Zeit eine glänzende Oberfläche so wie bei jeden anderen Öl und vermittelt dann einen positiven optischen Eindruck. Leinöl ist aber weder Wasser- noch UV-Beständig. Solche Lösungen wie auch mit Nanos, Silane usw. werden oft in den Foren auch Bootsmessen als wahre Wunder als Huhn das goldene Eier legt vermittelt. Wir haben mal vor einen solchen Wundermittel im Boote-Forum das einer Münchner Werbeagentur gehört gewarnt dass es mehr schadet als nützt. Wir wurden sofort aus dem Forum verbannt. Wir konnten aber in Forum nach ein paar Monaten nachlesen, dass es ohne Ausnahme zu den Gelbverfärbungen und Schäden kam und keine Wirkung erzielt wurde. Ob Yacht-Boote-Wassersport-Mittelmeerforum usw. werden immer auch von Gewerbetreibenden im Eigeninteresse benutzt. Auch wir gehören im Grunde auch dazu, nur mit dem Unterschied das wir darauf hinweisen welcher Unsinn vermittelt wird was nicht immer gerne gesehen wird. Wenn wir unsere Meinung oder ein Lösung anbieten, dann sagen wir immer warum das so ist. Es wird sich aber keiner in den Foren auch nicht bei Owatrol finden der erklären kann, warum und wie ein Leinölfirnis bei einen Gelcoat die Eigenschaften verbessern kann. Grüße
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  • Avatar von ADMIN
    17.11.2018, 13:14
    Hallo Jörn, wir haben vor Jahren einmal Owatrolprotukte in unser Programm aufgenommen und nach einigen Test für den maritimen Bereich, uns schnellstens von den Produkten wieder getrennt. Die Produkte erfüllen nach unserer Meinung bei weitem nicht unsere Anforderungen oder die Anforderungen für den maritimen Bereich. Eine sehr gute Werbung ist nun mal kein Gütesiegel, dass die Produkte die Versprechungen auch erfüllen. Z.B. Net-Trol ist im Grunde nichts anderes als eine verdünnte Oxalsäure, die einer selbst anmischen kann. Der Preis wäre dann für einen Liter ca. 25 Cent. Bei Polytrol handelt es sich um 75% Terpentin und 25% Leinölfirnis das sich jeder im Baumarkt für 2-3 € den Liter selbst besorgen kann. Da Leinölfirnis härtet, muss vorher die Oberfläche gereinigt werden, was mit jeden Haushaltsreiniger machbar ist. Auch die Versprechungen als Entgrauer für Holz haben wir ausprobiert und das war vergebliche Liebesmühe. Jeder einfache Chlorreiniger aus dem Haushalt vom Aldi war da noch unseren Ergebnis bei weitem besser. Da der Gelcoat ein Polymer ist - Riesenkettenmoleküle - lassen sich die Zwischenräume mit einen härtenden Leinöl oder Holzöl ausfüllen. Nur da sollte sich einer vom Glanz nicht täuschen lassen, denn der Firnis wird hart, durch die UV-Strahlung gelblich, verursacht eine Versprödung des Gelcoat und kann dann nur noch mit Aceton oder Trychloräthylen abgewaschen werden. Der Augenblickliche Glanzeffekt ist nur von kurzer Dauer, den bekommen wir bei jeder Öl-Behandlung. Wenn ein Gelcoat kreidet, dann muss die oberste Schicht durch polieren abgetragen werden und wird dann mit einen einfachen Autowachs vom Baumarkt das Paraffin und einen UV-Schutz enthält konserviert. Das hält dann locker 1-2 Jahre ohne die zu erwartenden Aplikationsprobleme einer UV-Vergilbung mit einen weit- weit überteuerten verdünnten Leinölfirnis. Damit der Kunde nicht sieht welche Inhaltsstoffe z.B. im Polytrol enthalten sind, werden die Sicherheitsdaten nur auf Wunsch an Gewerbetreibende herausgegeben. Wir haben viele solcher Produkte die im Bootszubehör angeboten werden, die - ich muss sagen unserer Meinung - nicht einmal die einfachsten Anforderung für einen Industriestandard erfüllen. Grüße
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  • Avatar von ADMIN
    15.11.2018, 15:05
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling erste Mal im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, So einfach ist eine solche Frage nicht zu beantworten. Ist es ein Trailerboot, Segelboot oder ein Gleiter. Welche Geschwindigkeit wird gefahren. Ich muss wissen was der Vorgänger gestrichen hat, denn haben wir es mit PTFE - oder Silikon zu tun, dann haftet auch nur das Gleiche Produkt, alles andere würde abplatzen. Ich muss wissen was gestrichen wurde. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    15.11.2018, 14:42
    ADMIN hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, wenn wir es mit osmotischen Schäden zu tun haben, dann muss ich wissen, haben wir nur ein paar Bläschen die kein Problem sind und sich auch leicht reparieren lassen, oder haben wir es mit Feuchte im Laminat zu tun. Das Boot ist an die 40 Jahre alt, es wurden bereits mehrmalige Sanierungen durchgeführt. Um also die weitere Vorgehensweise zu bestimmen, brauche ich einig Bilder wie das Unterwasserschiff ohne die Beschichtungen aussieht und auch welche Anforderungen an ein solches Boot gestellt werden. Nach 40 Jahren kann so ein Boot auch weich werden und da geht es auch um die Sicherheit, besonders wenn es ein Familienboot ist auf dem auch Kinder dabei sind. Von einen 40 Jahre altes Boot, das über die Jahrzehnte nicht fachgerecht saniert wurde, kann einer keine Wunder erwarten. Wie lange wir Zeit gewinnen kann keiner sagen, denn das bestimmt die Feuchte im Laminat und welcher Sanierungsaufwand durchgeführt wird. Da ich nun mal auch die Verhältnismäßigkeit sehe, sind ein paar Jahre bereits ein Gewinn. Das Boot hat 22 Fuß, ca. 12 m², da ist der Bedarf von Yachtstrip ca. 15 kg, das wären um die 250,-€. Yachtstrip, entfernt uns aber nur was 1 Komp. ist, was 2 Komp. ist, das wird geschliffen. Wenn keine weiteren Schäden sind, dann kostet das Material für den Beschichtungsaufbau um die 6-700,-€, aber die weiteren Schäden sind erst zu sehen wenn die alten 2 K. Beschichtungen weitgehend entfernt wurden. Es ist also durchaus möglich, dass 2 Lagen 0,1-0,2 mm Laminat erforderlich werden. Ist das Boot feucht, dann muss es in eine Trockenkammer bei 60°C für mehrere Tage was 4 -stellig kostet. Muss gestrahlt werden, kommen bei der Größe weitere 2 Mille dazu. Die Feuchte im Laminat muss festgestellt werden, denn die Blasen werden durch Feuchte verursacht. Das preiswerteste Feuchtemessgerät ist das Greisinger das auch wir anbieten, kostet um die 200,-€. Was die Arbeit betrifft, das ist nun mal eine Gallerenarbeit besonders wenn abgebeizt und geschliffen werden muss. Was das entsorgen betrifft, da muss alles runter was Metall ist, dann kann es mit einer Flex in Einzelstücke getrennt werden und dann in einer Müllverbrennungsanlage entsorgt werden. Da ist der Arbeitsaufwand noch größer, als für eine einfache Sanierung. Einfache Sanierungen mit abschleifen, 3-4 Lagen Gelschield, 2 Jahre Gewährleistung auf Nachbesserung machen auch kleine Werften je nach Arbeitsaufwand für 2 - 4000,-€ bei der Bootsgröße.
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  • Avatar von ADMIN
    12.11.2018, 11:21
    ADMIN hat auf das Thema Osmosebefall und nun? im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Oldieskipper, nach der Beschreibung ist das Boot in die Jahre gekommen. Natürlich lassen sich solche Boote entsprechend sanieren, nur da müssen wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen. Würde das Unterwasserschiff fachgerecht saniert, dann sind in einer Firma wie Wrede, König oder Rambeck ca. 1200,-€ zzgl. 19% Mwst je laufenden Bootsmeter zu kalkulieren und dafür bekommt dann einer bei einen solche Oldie 3-5 Jahre Gewährleistung auf nachbessern. Wir haben ein beschädigtes Unterwasserschiff, das mit weißen Polyester repariert wurde, eine Blasenbildung im Gelcoat und in der Barriere, trotz VCTar2 und noch ein Antifouling mit PTFE - Teflon auf dem nichts haftet. Da die Blasen nach der Trocknung schrumpfen, haben wir noch ein durchfeuchtetes Unterwasserschiff. In der Regel werden solche Boote ein wenig optisch aufbereitet um die dann noch zu einen unmoralischen Preis zu verkauft, da die Entsorgungskosten bei weitem den Wert eines solchen Boot überschreiten. Natürlich lässt sich auch für ein solches Boot noch einige Jahre an Zeit gewinnen. Das setzt aber voraus, dass das Laminat einen Feuchtewert von nicht mehr als 2,5% hat. Ist das Laminat durchfeuchtet und wir machen von Außen mit Stetecol einen Reinepoxid dicht, dann schließen wir die Feuchte ein, dabei entstehen drücke im Laminat bis zu 20 Bar und das Laminat trennt sich vom ISO-Harz. Wenn sich der Rumpf an einigen stellen bereits eindrücken lässt, oder wenn das Boot auf den Kiel gestellt wird und der Rumpf gibt nach, dann ist das Boot weich und gehört auf den Sondermüll. Wie auch immer, wenn das Boot trocken ist, der Untergrund entsprechend vorbereitet wurde, dann gewinnen wir noch ein paar Jahre Zeit mit 2-3 Anstrichen Stetecol. Am besten jetzt im Winter alles runter und das Boot ausfrieren lassen. Im Frühjahr muss dann die Feuchte im Laminat gemessen werden und wenn das passt dann lässt sich das Boot für ca. 5-600,-€ Materialkosten einschl. Antifouling noch halbwegs sanieren. Haben wir aber bereits Laminatbrüche, dann rentiert sich das nicht mehr. Daher in Ruhe vorbereiten, trocknen lassen und vor der Sanierung am besten Bilder schicken, dann telefonieren wir um die weitere Vorgehensweise zu besprechen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    12.11.2018, 10:55
    ADMIN hat auf das Thema Teerepoxid auf dem Gelcoat im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo, Teerepoxide werden mit Vinyl überschichtet. In diesen Fall passt der Relest Marine 470 Vinyl-Primer. Die Ergiebigkeit ist ca. 6-7 m²/ltr. Das Boot müsste ca. 30-32 m² haben, den Primer dünn streichen, dann müssten 4 Liter Primer und Antifouling reichen. Im Augenblick geht streichen nur in der Halle, wenn wir keine großen Temperaturschwankungen wegen den Taupunkt haben. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.11.2018, 12:55
    Hallo Andre, das Boot ist gerade mal 12 Jahre alt und da bereits Gelshield und VCTar2 Beschichtungen ist vom Vorgänger schon mehr als unbedarft. Der hochwertigste osmotische Schutz der Gelcoat wird angeschliffen, die Feuchteaufnahme entsprechend erhöht und dann mit einer EP-Beschichtung die eine geringere Feuchtedichte als der Gelcoat hat versiegelt. Warum das besonders im Norden so gehandhabt wird, ist mir unverständlich. Bei einer Swan, König- oder Baltic Segelyacht, würde ein Skipper bei solchen Anwendungen sofort die Gewährleistung und Garantieansprüche verlieren. Die Farbe grün - türkis ist vermutlich ein Gelshield 200 und die Grundierung für ein VC17m ein VCTar2, so wie Du das beschrieben hast. Die VC17m Beschichtung gehört nicht auf ein Segelboot, denn VC17m ist ein Dünnschicht-Hartantifouling für Gleiter - hohe Geschwindigkeiten, Trailerboote und kurze Wasserliegezeiten. Da es PTFE (Teflon) enthält und Kupfer, ist es sehr schwer das VC17m zu beseitigen. Bleiben Reste von PTFE zurück, dann haftet darauf keine andere Beschichtung. Nur schleifen genügt nicht, denn da werden die PTFE-Anteile die Nanogrößen haben auf dem Unterwasserschiff verteilt. Nanos verhalten sich wie Flüssigkeiten. Daher werden die Zwischenräume bei den EP-Polymer-Riesenkettenmolekülen mit diesen Nanos ausgefüllt und es bleibt die Antihafteigenschaft erhalten. Wenn also VC17m beseitigt werden soll, dann muss sehr gründlich gearbeitet werden. Meist werden solche Boote gestrahlt oder 1-2 mm abgehobelt um Abplatzungen zu vermeiden. Ich warne immer vor solchen Beschichtungen, wenn der Anwendungsfall nicht passt, besonders wenn solche Boote einmal verkauft werden und wir es nicht wie in der Havel mit Bewuchs zu tun haben. Wenn ein wirksamerer Bewuchsschutz nicht zwingende erforderlich ist, dann rate ich zu einer PTFE-Beschichtung die kompatibel ist. Für niedrigere Geschwindigkeiten, Saisonwasserlieger und der VCTar2 Grundierung wäre das VC-Offshore von International besser geeignet als unser System. Grüße Friedrich
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    02.11.2018, 11:54
    Hallo Bastille, lässt sich der das GFK eindrücken, dann kann das 2 verschiedene Ursachen haben. Wenn GFK in die Jahre kommt, Dauerwasserlieger, warme Wassertemperaturen, dann verbinden sich die Poxide mit denen das Laminat getränkt wurde mit der Feuchte und trennt sich vom ISO-Harz. Das ist im Grunde die Osmose die ein Boot beschädigt, sogar unbrauchbar macht und nicht die Bläschen die immer als Osmose bezeichnet werden. Beschleunigt wird der Vorgang, wenn Feuchte im Laminat eingeschlossen wird, zum Teil durch unsinnige Epoxidbeschichtungen oder fehlende Entfeuchtung über den Innenraum. Mancher versiegelt sogar noch das Laminat im Innenraum, damit keine Feucht mehr entweichen kann, bzw. die Entfeuchtung verzögert wird. Wenn also einer meint, er streicht bei einen neuen Boot 6 Lagen Gelshild als Osmoseschutz, dann schadet das mehr als es nützt. Das Problem würde also nicht beseitigt wenn eine EP-Beschichtung aufgetragen wird. Normalerweise erfolgt die Trennung von Laminat und Harz großflächig und meist auf der Sonnenseite wo das Boot am stärksten erwärmt wird. Eine Reparatur ist da kaum noch möglich. Haben wir nur eine Stelle wo das Laminat weich wurde, dann handelt es sich in der Regel um einen mechanischen Schaden. Wurde das Boot an der Stelle eingedrückt z.B. durch die Lagerstütze, oder durch mechanische Einwirkung von Außen, dann bricht - reißt das Laminat und wir haben als tragende Komponente nur noch ein paar Millimeter ISO-Harz. Da in dem Bereich der Gelcoat auch die darunter liegende Barriere beschädigt wird, nimmt er Bereich Wasser auf, was dann die Trennung von Laminat und Harz beschleunigt. Das lässt sich aber durch eine Verstärkung im Innenraum beheben. In einen solchen Fall macht es keinen Sinn so lange noch Feuchte im Laminat ist, von Außen dann mit Stetecol dicht zu machen, weil wir würden wieder die Feuchte einschließen. Solche kleine Flächen können durch erhitzen mit einen Heizstrahler meist getrocknet werden, so das eine Verstärkung im Innenraum und eine Versiegelung im Außenbereich das Problem behebt. Ist aber der Bereich sehr klein, so wie beschrieben, wird auch nicht mechanisch belastet, so dass die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird, dann sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen. Osmotische Vorgänge im ISO-Laminat erfolgen sehr langsam, so dass in den meisten Fällen besonders wenn wir nur einen kleinen Bereich haben nichts gemacht werden muss, Ausnahme der Gelcoat wurde beschädigt. Grüße Friedrich
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    02.11.2018, 11:26
    ADMIN hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Das Antifouling wird erst im Wasser durch selbstabschleifen aktiviert. Es ist kein Problem, im Herbst zu streichen und das Boot kommt dann im Frühjahr ins Wasser. Bei den Farben rotbraun uns schwarz darf auch die Wasserliegezeit beliebig oft, bis zu 5-6 Monate unterbrochen werden. Grüße Friedrich
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    23.10.2018, 18:58
    ADMIN hat auf das Thema Nimbus 320 Sielhafen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Tamino, je nach Auslastung reicht ein Anstrich - Wasserpass 2 Anstriche für 2 - 3 Jahre für Saisonwasserlieger. Wenn das Boot im Herbst aus dem Wasser kommt, dann Vorsicht mit den Hochdruckreinigern. Es ist besser mit den Wasserschlauch und einer groben Stahlwolle das Unterwasserschiff zu reinigen, um Beschädigung des Antifoulinganstrich zu vermeiden. Wird von Ultra EU auf Ecoship gewechselt, dann muss ein Haftgrund Marine 470 Vinyl bei der Erstanwendung dünn aufgetragen werden. Für Lange Unterbrechungen der Wasserliegedauer sollten nur die Farben schwarz oder rotbraun (ziegelrot) verwendet werden. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 3103 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    18.10.2018, 10:27
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling im Süßwasser im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Christian. der Bewuchsschutz wird bestimmt durch die Auslastung, Geschwindigkeit, Wassertemperatur, Gewässerart, Bewuchsdrücke usw. Grundsätzlich gehört kein VC17m Antifouling auf ein Segelboot, da VC17m für Gleiter, Aktivität ab 20 Knoten, Trailerboote und kurze Wasserliegezeiten bestimmt ist. Da VC17m PTFE - Teflon enthält, haben viele geglaubt - was auch von den Verkäufern ausgenutzt wurde - dass ein Boot schneller wird, was natürlich Unsinn ist. Um die Gleiteigenschaften zu erhöhen brauchen wir eine leicht rauhe Oberfläche. Daher wird bei den schnellen Segeljollen bei den Schwerpunktregatten das Unterwasserschiff vor jeder Wettfahrt angeschliffen. Da wir in den meisten bayerischen Seen nur sehr geringe Bewuchsdrücke haben, die Boote jeden Herbst aus dem Wasser kommen und gereinigt werden, funktioniert VC17m sehr oft, wobei in den meisten Fällen sogar ein Melkfett oder Wasserpumpenfett locker ausreichen würde. In der Adria z.B. Kroatien, würde das keine 2 Monate funktionieren. Wenn es funktioniert, dann keine Experimente mit anderen Produkten, die nicht kompatibel sind, andere Lösungsmittel oder Trägerkomponenten verwenden, auch wenn manchmal der Angebots-Preis sehr verführerisch ist. Wenn es nicht funktioniert, dann müssen solche Beschichtungen vollständig beseitigt werden, was ein gewaltiger Arbeits- und Kostenaufwand ist, so dass immer auch die Verhältnismäßigkeit beurteilt werden muss. Kleinere Boote lassen sich auch meist schnell mal an Land verholen um das Unterwasserschiff zu reinigen. Dann noch Glückwunsch zum Boot, denn es wird nicht das letzte sein. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    16.10.2018, 13:40
    BESCHREIBUNG Hart-Antifouling mit hohem Kupfergehalt. Geeignet für den Einsatz in Salz-, Süß- und Brackgewässern.Dank guter Abtragfestigkeit ist eine Verarbeitung auch auf Segel- und Motorschiffen mitGeschwindigkeiten von über 35 Knoten möglich. Applikation auf Holz, Stahl und GFK.Entspricht den Anforderungen IMO (AFS/CONF/26) für Antifouling-Beschichtungen und enthält Wirkstoffein Übereinstimmung mit der Biozidprodukte-Verordnung (BPV - EU Nr. 528/12).Ausschließlich die Farbe Weiß eignet sich für Leichtmetallrümpfe.
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    11.10.2018, 11:15
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, bei den Messungen müsste sich unterhalb der Deckskante im vorderen Bereich ein Feuchtewert von max. 1,75% ergeben, meistens ist der niedriger. Für das Unterwasserschiff ein Messprotokoll anlegen, Messungen alle 20 - 30 cm, jede Messung 5 x durchführen und den Durchschnittswert berechnen um die Fehlerquote zu verringern, dabei die Messtiefe auf 10 mm einstellen. Bei den Messergebnissen sollte dann die Differenzfeuchte Über- Unterwasserschiff nicht mehr als 0,8% betragen. Es macht aber immer Sinn bis zum Frühjahr zu warten, da über die Wintermonate das Boot besonders bei Minustemperaturen entfeuchtet. Wichtig ist, den Innenbereich gut lüften, denn über den Innenbereich entweicht die meiste Feuchte und keine Feuchtekiller die oft beim Aldi oder Lidl angeboten werden verwenden. Grüße Friedrich
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    09.10.2018, 12:45
    Hallo Peter, einfacher ist es mit einer groben oder mittleren Stahlwolle aus dem Farbenfachhandel z.B. eine Phanterwolle zu arbeiten. Die Stahlwolle verstopft nicht und glättet die Oberfläche und der darunter liegende Gelcoat wird nicht beschädigt. Das kann nass oder trocken mit Atemschutz erledigt werden. Antigilb ist nicht erforderlich. Dann mit einen Besen einfach abstauben. Da wir mit Hard Racing weitermachen sind geringe Reste von Feinstaub der sich mit dem Hard Racing verbindet nicht schädlich. Entfetten können wir nur 2 K. Beschichtungen, denn Aceton oder Trychloräthylen würden bei 1 K. Beschichtungen wie Z.B. ein Antifouling aufweichen. Da Deine Auslastung sehr gering ist, reicht ein Anstrich mit dem Hard Racing von Hempel, mehr ist wirklich nicht erforderlich. Nur wenn der Bewuchsschutz nicht ausreichen sollte, dann sollte auf ein Wirkungsvolleres Antifouling umgestellt werden. Wichtig ist aber im Augenblick, keine Experimente, keinen angeblichen Osmoseschutz der immer empfohlen wird und noch nicht erfunden wurde oder mit einen anderen Antifouling das nicht kompatibel ist überschichten, daher beim Hard Racing bleiben, nicht zu hohe Schichtstärken, die Bewuchsschutzdauer möglichst lange hinauszuzögern, lieber mal eine Zwischenreinigung um unnötige Schichtstärkenanreicherungen die zu Abplatzungen führen vermeiden. Grüße Friedrich
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    09.10.2018, 12:23
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wir haben einen unbeschädigten Gelcoat, daher wird nur versiegelt ohne den Gelcoat weiter zu schwächen. Da genügt ein Anstrich mit Marine 470 Vinyl. Haben wir einen beschädigten Gelcoat, dann wird repariert mit einer schlagfesten - zähen Epoxidbeschichtung Stetecol. Haben wir einen mechanisch belasteten Gelcoat, wie z.B. durch trockenfallen, dann macht eine Opferbeschichtung Sinn, wie z.B. Gelshield 200, eine EP-Beschichtung die mit Kalk pikmentiert ist. Wollen wir einen Osmoseschutz, dann muss die Physik neu geändert werden, denn Osmose ist nun mal eine Feuchtediffusion und es gibt kein Polymer das feuchtedicht ist, daher können wir osmotische Schäden reparieren oder auch verstecken, aber nicht verhindern. Haben wir einen geschwächten Gelcoat und ein Laminat das in die Jahre gekommen ist und Feuchte aufnimmt, was mit einen Feuchtemessgerät einfach festgestellt werden kann, dann sollten die Feuchtewerte <2,5% betragen und es wird der Gelcoat mit 1-2 Anstrichen einer Reinepoxidbeschichtung Stetecol verstärkt. Haben wir einen beschädigten Gelcoat der lackiert werden soll, dann wird mit Multicoat der Gelcoat verstärkt, was einen Feinschliff ermöglicht und mit PU-Acryl lackiert (z.B. Überwasserbereich) Grundsätzlich brauchen wir immer einen Feuchtewert max. bis 2,5% oder kleiner, da wir sonst die Feuchte einschließen, was eine Delamminierung beschleunigt. Haben wir zu hohe Feuchtewerte, dann hilft da nur eine Trockenkammer wo das Boot auf 60% C mehrere Tage erhitzt wird, oder aber am besten über den Innenraum durch Belüftung auch warmer Luft zu entfeuchten und lange warten. Grüße Friedrich
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    08.10.2018, 12:37
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, zum streichen wenn es naturbelassen sein sol. ist jedes Alcydharzöl, ob Benar, LeTonkinois usw. geeignet. Nicht geeignet für den Aussenbereich sind Leinsamen- oder Holzöle, daher immer auf die Inhaltsstoffe achten. Sollte Holz unbehandelt bleiben wie z.B. ein Teakdeck, dann ist ein UV-Schutz erforderlich da die UV-Strahlung die natürlichen Schutzstoffe im Holz zerstört. Daher verrotten Teakdecks immer von innen nach aussen. Da ist der beste Schutz eine selbsthärtende penetrierfähige Alcydharzemulsion mit Zinkoxiden. Grüße Friedrich
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    07.10.2018, 19:40
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wenn das Antifouling rotbraun (ziegelrot) ist, dann den Primer in schwarz auswählen wegen der Überschichtungskontrolle. Der Primer ist PVC = Polyvinylchlorid, ist ein Versiegelungsgrund für den Gelcoat mit einer hohen Feuchtedichte > als Epoxid und zugleich ein Haftgrund für SPC-Antifoulings. Die Haltbarkeit von PVC ist mehrere hundert Jahre, daher wird der Anstrich nicht mehr erneuert. Wie lange der Rumpf nach dem strahlen zum trocknen braucht, bestimmt die Feuchte im Rumpf. Haben wir es mit einen Dauerwasserlieger zu tun, der z.B. in Überlingen mehrere Jahre im Wasser lag, dann dauert so eine Trocknung in unseren Breiten schnell mal 1-3 Jahre. Wenn also Bedenken in Bezug zur Feuchte im Laminat bestehen, dann bedarf es einer Feuchtemessung z.B. mit dem Greisinger (das ist am preiswertesten). Da sollte der Wert dann nicht über 2,5% betragen. Siehe http://shop-af.de/contents/de/d70.html Wichtig ist beim beschichten, dass der Taupunkt beachtet wird und in Deinem Fall sollte das Unterwasserschiff 2-3 mal mit 99,9% Aceton abgerieben werden um die freigesetzten Paraffine aus dem Gelcoat zu beseitigen. Was die Koralle betrifft, da genügt bei Holz abstauben, nass abwischen, trocknen, 2-3 x lackieren mit 2 K. PU oder PUR, dazwischen dann jedes mal einen Feinschliff mit einer feinen Stahlwolle, oder Phanterwolle - kein Schleifpapier für einen Feinschliff verwenden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    07.10.2018, 14:27
    ADMIN hat auf das Thema Unterwasserschiff neu aufbauen im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Robert, wir müssen uns alle ehrlich machen, einen 100% Schutz gegen Seepocken gibt es nicht. Wir können Muscheln noch weitgehend verhindern, bei Seepocken den Befall nur reduzieren. Der neue Beschichtungsaufbau für Saisonwasserlieger: 1 x Relest Marine 470 Vinyl, Farbe rotbraun, Ergiebigkeit ca. 7 m²/ltr. (nur bei der Erstanwendung erforderlich) 1 x Relest Marine 522 AF Ecoship, Farbe schwarz, Ergiebigkeit ca. 8 m²/ltr. Das müsste dann bei einen Saisonwasserlieger je nach Auslastung für 2 - 3 Jahre reichen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    06.10.2018, 11:48
    Hallo Peter, bei der Beschreibung kann ich ein Weichantifouling ausschießen. Bei einen weißen milchigen Farbfilm können wir VC17m von International ausschließen, denn da gibt es kein weiß. Das einzige weiße Antifouling mit PTFE wäre das Glide Speed von Hempel, die in Spanien vertreten sind. Bei solchen Booten wird auch Trilux ohne PTFE oder identisch ein Hard-Racing von Hempel in Spanien verwendet. Streichen wir Clide Speed auf Trilux oder Hard Racing, dann fällt es ab, streichen wir Trilux oder Hard Racing auf Glide Speed dann fällt das Trilux ab. Die einzige Chance die wir haben um das Risiko zu minimieren ist: - Altanstriche mit 160-180 Körnung mit der Hand sauber anschleifen - darauf streichen wir einen Haftgrund Marine 470 Vinyl - dann 1 Anstrich Marine 522 Ecoship Aber auch da weiß keiner, wie lange das funktionieren wird. Weisse Antifoulings sind für unsere Gewässer nicht geeignet, da die sehr schnell verschmutzen und sich braun verfärben. Da weisse Antifoulings jedes Jahr neu überschichtet werden, kommt es nach ein paar Jahren zu unnützen Schichtstärkenanreicherungen, somit zu den Abplatzungen, was dann bei einer Sanierung richtig zeitaufwendig und teuer wird. Das Blaue Ecoship mit dem auch das Segelschulschiff Gorch Fock gestrichen wird, wäre eine Lösung. Aber auch da dann nur einen Anstrich. Das größte Problem ist die geringe Auslastung, lange Trockenphasen an Land, was kein Antifouling auf Dauer verträgt, da immer das Risiko einer Haarrissbildung besteht. Da wären dann z.B. Dünnschicht-Antifoulings wie das VC17m mit PTFE die bessere Lösung, das aber auf herkömmliche Antifoulings nicht gestrichen werden darf. Wie auch immer, so lange wir nicht genau einordnen können was auf dem Boot gestrichen wurde, kann ich wirklich keine optimale Lösung vorschlagen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.10.2018, 20:31
    Hallo Rosteki, bei einen solchen Beschichtungsaufbau sind mehr als 4 Jahre auch nicht zu erwarten. Jotasmatic 87 ist eine EP-Beschichtung mit Aluminiumoxyd Pikmente und hat gute Korrosionsschutzeigenschaften. Diese Beschichtungen die ähnlich sind mit dem Multicoat von Hempel, oder 346 Multicoat von uns werden als Zwischenbeschichtung verwendet. Da nun mal alle Epoxide nicht feuchtedicht sind, reicht der Aluminiumoxid-Korrosionsschutz bei weitem nicht aus. Um also die geforderten Standzeiten von 15 Jahren in der Industrie - Stahlabau zu erzielen, ist folgender Korrosionsschutz erforderlich: - 1 x RELEST® Marine 37 2K-EP-Primer ZM - 1 x RELEST® Protect 325 EP-Tiecoat EG DB702 - 3 x RELEST® Protect 346 2K-EP-Multicoat - 1 x RELEST Marine 470 1K-PVC-Sealer - 2 x RELEST® Marine AF Ecoship (Antifouling) Der Systemaufbau ist identisch wie bei der Großschifffahrt und das Antifouling ist ein mehrjähriges SPC-Antifouling mit hohen Zink-Oxydanteilen. Der Schichtaufbau auf Joasmatic 87 mit einen Unterwater-Primer und besonders einen Hard Racing-Antifouling auf einer Stahl-Yacht zeigt mir, dass die Werft wenig mit einer Bootswerft für den Stahlbau gemeinsam hat und im Grunde nichts versteht. Werden mit Wasserhochdruck Beschichtungen beseitigt, dann sind lange Trockenphasen erforderlich, da nun mal das Stahlgefüge "kristalin" ist. Des weiteren ist dann vor dem beschichten eine mehrmalige Reinigung, Entfeuchtung mit Trychlorätylen erforderlich. Wird da bereits nachlässig gearbeitet, dann wird sich jede Beschichtung vom Untergrund lösen. Ein paar Bilder um die weitere Vorgehensweise zu bestimmen wären da sehr hilfreich. Haben wir nur vereinzelt Abplatzungen, dann sollten wir auch die Verhältnismäßigkeit sehen, um eine Neusanierung für ein paar Jahre hinauszuzögern. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    05.10.2018, 20:00
    Hallo Peter, bei der Auslastung spricht zuerst einmal nichts gegen das Hardracing von Hempel. Ich sehe eher das Problem bei dem unbekannten Antifouling. Besonders bei solchen Booten werden meist PTFE-Anstriche verwendet was auch bei Trailerbooten und geringer Auslastung ausreichend ist. Wird darauf ein Hempel Hardracing aufgetragen, dann wird der Antifoulinganstrich nicht halten. Wir müssen wissen was vorher gestrichen wurde. Es werden aber auch bei solchen Booten die als Dauerwasserlieger eingesetzt werden Weichantifoulings gestrichen. Die sind zu erkennen, dass die beim kärchern abgehen, oder beim darüber reiben ist das wie Tafelkreide und die Farbe färbt ab. Was den Light-Primer betrifft, der ist überflüssig und darf auf einen Antifoulinganstrich nicht aufgetragen werden. Der Licht-Primer ist eine Grundierung für einen Gelcoat, der z.B. in die Jahre gekommen ist, ähnlich wie ein Gelshild-Primer. Grüße Friedrich
    6 Antwort(en) | 1137 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    05.10.2018, 10:29
    Hallo Matthias, Cruiser Uno ist im Grunde ein abgeschwächtes Micron Extra oder Micron WA, erodierend und würde im Mittelmeer keine 3 Wochen funktionieren. Da sich die Antifoulings bei den Lösungsmitteln und Trägerkomponenten unterscheiden, ist ein mal ein Anstrich mit Marine 470 Vinyl Farbe schwarz oder Rotbraun als Haftgrund erforderlich. Das Marine 522 Ecoship Farbe blau verwendet auch die Gorch Fock, die alle drei Jahre in den Trockendock den Bewuchsschutz erneuert. Der Dockintervall, Dauerwasserlieger, bei einen Anstrich beträgt 18 Monate, bei 2 Anstrichen mehr als 3 Jahre. Es macht Sinn, den Wasserpass wegen der Verschmutzung besonders in den Marinas 3 mal zu streichen, da der manchmal gereinigt wird und dabei wird dann jedes mal ein qwnig Antifouling mit abgerubbelt. Vorsicht im Mittelmeer mit den Marineros, die mit dem Hochdruckreiniger bei 180 Bar jeden Antifoulinganstrich massakrieren. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    03.10.2018, 10:07
    ADMIN hat auf das Thema AF auf Sikacor SW500 im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Thomas, bei Schlick funktioniert kein Antifouling, mich wundert dass der Bereich keine Seepocken hat. In Sedimenten werden auch Antifoulings sehr schnell abgetragen, so dass sich der Bewuchsschutz erheblich reduziert. Die Sedimente die sich da festsetzen, sind ähnlich wie wenn einer Grundwasser aus der Eifel destilliert. Da nicht nur Kalk im Wasser ist, sondern ein Gemisch zahlreicher Mineralien, kommt es nach dem aushärten zu einer Verfestigung, die nur noch schwer zu beseitigen ist. Da bleibt wirklich nur die Möglich keit zu schleifen, was bei einer Stahl-Yacht zu vermeiden ist um den Untergrund nicht zu beschädigen, oder besser einen Entkalker vom Aldi, Zitronen - oder Oxalsäure und mit einer groben Stahlwolle (siehe Zubehör oder im Farbenfachhandel) abreiben. Danach Gründlich waschen und mit Antifouling den Bereich wieder überschichten. Ich denke, da ist die einfachste Lösung. Ich muss mir aber auch eingestehen, ich weiß noch nicht, wie der Primer und das Antifouling darauf reagiert. Normalerweise müsste der Primer das Aushalten und beim Antifouling bekommen wir eine Reaktion mit den Kupfer(I)oxiden. Also zuerst einmal mit einen Entkalker auf kleiner Fläche probieren. Wenn es funktioniert, dann würde ich mich freuen von Dir Bescheid zu erhalten, damit wir dann solche erfahrungen an andere Skipper weiter geben können. Grüße Friedrich
    11 Antwort(en) | 2652 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    03.10.2018, 09:53
    Hallo Speedbird, normalerweise kein Problem, da das Antifouling nur im Wasser aktiviert wird. Es verliert also nicht seine Wirkung. Was aber passieren kann, da nun mal ein Boot bei langen Trockenzeiten schrumpft, auch Antifoulings beim trocknen schrumpfen, dass Haarrisse im Antifouling entstehen, besonders wenn wir bereits mehrere Schichtstärken aufgetragen haben. Haben wir unter dem Antifouling mehrere Lagen unnützer Trägerkomponenten die wir überstrichen haben, dann können die reißen. In der Regel kommt es dabei nicht zu Abplatzungen. Die Risse verschwinden dann wieder wenn überstrichen wird und das Boot ist dann wieder im Wasser. Wenn also das Boot nach 17 Monaten ins Wasser kommt, die Oberfläche mit einer groben Stahlwolle abreiben, so dass sofort der Bewuchsschutz aktiviert wird. Ein Neuanstrich ist dann nicht erforderlich. Grüße Friedrich
    2 Antwort(en) | 540 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    01.10.2018, 18:56
    ADMIN hat auf das Thema Antifouling Stahlboot im Forum FRAGE & ANTWORT - STAHL-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Skipper, - anschleifen 180-200 Körnung, das geht nass oder auch mit Atemschutz trocken, - wenn der Bewuchsschutz nicht mehr funktioniert, Standart bei einen Anstrich Saisonwasserlieger 2-3 Jahre, bei Dauerwasserlieger 3-4 Jahre, natürlich verändert sich die Bewuchsschutzdauer je nach Auslastung, - wenn Antifouling schwarz, dann den Marine 470 Vinyl-Sealer in rotbraun, - Grundsätzlich weisen die Hersteller von GFK-Yachten darauf hin, den Druck beim Kärcher auf 60 Bar zu reduzieren, um den Gelcoat nicht zu beschädigen, es geht auch den Strahl auf breit zu stellen und auf den Abstand zu achten, das muss jeder selbst beurteilen, oder eine Schmutzfräse verwenden, - der Herbst ist in der Regel besser da der Zeitdruck nicht besteht, ansonsten ist es egal wann beschichtet wird, wichtig ist dass der Taupunkt eingehalten wird damit einer kein nasses Schiff streicht, - bei der Grundberührung den Bereich anschleifen, mit Chlorkautschuk Primer (enthält Zinkoxide) 1-2 mal überschichten, darauf dann wenn die Oberfläche handtrocken ist, das Antifouling, geht einfach und schnell ist aber immer ein Notbehelf, - der Haftvermittler ist meist erforderlich, da die Antifoulings unterschiedliche Trägerkomponenten und Biozide verwenden. Die mehrjährigen SPC-Antifoulings verwenden alle als Trägerkomponente Vinyl, was auch teuer ist. Bei den preiswerteren AF werden Epoxide, oder Alcyde verwendet, auch da ist ein Haftvermittler sinnvoll. Unter http://www.antifouling-shop.com/showthread.php?1986-ANTIFOULING-PRODUKTKATEGORIEN habe ich die Antfoulings den Bioziden zugeordnet. Haben wir es mit Kupfer zu tun, dann ist immer ein Haft-Versiegelungsgrund erforderlich Alternativen gibt es von Hempel - Oceanic-Serie, International Intermooth-Serie, Jotun Seaquantum Ultra oder Takatta, Nippon, Tenax, Sigma sind SPC-Antifoulings. Nur die Produkte gibt es nur in Großgebinde 20/80 ltr. und sind für den Privatanwender nicht erhältlich. Grüße Friedrich
    4 Antwort(en) | 1453 mal aufgerufen
  • Avatar von ADMIN
    01.10.2018, 10:44
    ADMIN hat auf das Thema Neuaufbau für die Trave im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Bernd, kommt es zu Abplatzungen, dann muss im Grunde alles runter, da eine nachträgliche Verfestigung nicht möglich ist. Abplatzungen werden verursacht, wenn sich unnütze Schichtstärken anreichern wie bei jeden Hartantifouling, kein geeigneter Haftgrund aufgetragen wurde und wenn das Unterwasserschiff nicht "entfettet" wurde. Besonders das Entfetten ist zwingend erforderlich, da beim Anschleifen die Paraffine in der obersten Gelcoatschicht verteilt werden. Haben wir keine osmotischen Schäden wie Blasen, dann muss auch nichts gemacht werden, denn "Osmose" bei Polymeren lässt sich nicht verhindern. Es gibt auch keine Osmosevorbeugung oder Propylaxe, denn das sind Erfindungen von der Werbung, was die Werften und zahlreichen Anstreicherfirmen gerne übernommen haben. Yachtstrip ist eine Beize, die wir auch oft unseren Kunden empfehlen, besonders wenn wir hohe Schichtstärken haben. Wichtig ist, auch wenn der Hersteller darauf hinweist, dass Yachtstrip den Gelcoat nicht angreift, sollte keine Abbeize länger als 6-8 Stunden einwirken, da der Gelcoat quellen kann und seine Eigenschaften verliert. Nach dem ersten Abbeizvorgang nochmals Yachtstrip mit Wasser verdünnen, mit der Fellrolle auftragen und dann lassen sich die Reste leicht mit einer groben Stahlwolle beseitigen. Danach ist eine gründliche Reinigung angesagt. Haben wir keine Schäden, dann genügt es 1 x mit Marine 470 Vinyl, Farbe rotbraun zu grundieren um den Gelcoat zu versiegeln und zugleich einen Haftgrund zu erhalten. Vorher wird das Unterwasserschiff 2-3 x mit 99,9% Aceton gereinigt, damit entfetten und entfeuchten wir den Gelcoat. Vorsicht bei Aceton, denn Aceton vom Baumarkt enthält in der Regel Öle oder fette für eine Rückfettung. Daher reines technisches Aceton. Verwenden wir eine Vinyl-Grundierung, dann muss auch das Antifouling als Trägerkomponente Vinyl haben. Für den Gleiter empfehle ich ein selbstabschleifendes mehrjähriges SPC-Antifouling, Farbe schwarz, wie das Marine 522 Ecoship. Auch da nur einen Anstrich, Wasserpass und Gleitbereich 2 Anstriche, Z-Antrieb grundieren und auch 2 Anstriche. Wir haben beim Ecoship einen Dockintervall bei einen Anstrich von ca. 18 Monate, was bei einen Saison-Wasserlieger in der Regel mehr als 2 Jahre ausreicht. Je nach Auslastung, Geschwindigkeit verkürzt oder verlängert sich die Bewuchsschutzdauer. Da das Ecoship selbstabschleifend ist, nicht jede Saison neu gestrichen werden muss, haben wir auch nicht die unnützen Schichtstärkenanreicherungen die zu den Abplatzungen führen. Bei Dauerwasserlieger z.B. n der Adria, streichen wir das Antifouling 2 x, Wasserpass, Z und Gleitbereich 3 x, was z.B. in der Adria ca. 3 Jahre ausreicht. Grüße Friedrich
    1 Antwort(en) | 379 mal aufgerufen
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    30.09.2018, 12:40
    Hallo Peter, ich vermisse den Hinweis, welcher Haftgrund wurde für das Antifouling Veneziani Guardia verwendet. In der Praxis schleifen die meisten Anstreicherfirmen/Händler die meist sehr unbedarft sind den Gelcoat an, was natürlich den Gelcoat schwächt, die Oberfläche entsprechend vergrößert und damit auch die Feuchteaufnahme erhöht. Dabei werden die Paraffine aus dem Gelcoatanschliff auf der Oberfläche verteilt und streichen dann das Antifouling, denn das geht einfach und schnell. Richtig wäre gewesen, mit einer Stahlwolle den Gelcoat abreiben bis der matt ist, dann 2-3 mal mit 99,9% Aceton reinigen, darauf dann ein Versiegelungsgrund (kein EP sondern Vinyl) für den Gelcoat, da nun mal jeder Gelcoat kreidet und dann erfolgt der Antifoulinganstrich. Das Antifouling von Veneziano ist von Borero und Borero wird von International geliefert. Es enthält geringe Anteile an Kupferbioziden, hat eine Zulassung für Holland, Standzeit 12 Monate, Bewuchsschutz 1 Saison 3-4 Monate. Da es erodierend angeblich selbstabschleifend, es ist kompatibel zu Micron EU von International, so weit würde es passen. Nur der Fehler bei der Erstanwendung kann natürlich nicht mehr rückgängig gemacht werden. Kommt es zu Abplatzungen, dann geht das weiter, da alle Antifoulings microporös sind, im Wasser quellen und an Land schrumpfen. Ein weiterer Fehler ist der jährliche Anstrich mit einen Saisonantifouling, was unweigerlich zu unsinnigen Schichtstärkenanreicherunge führt, was das Abplatzen untertützt. Dazu noch ein Hochdruckreiniger, der einen Gelcoat perforieren kann und einer bereits geschwächten Antifauling-Haftung den Garaus macht. Die Empfehlung, die Übergänge an den Abplatzungen zu verschleifen, darüber 2 x Micron Ectra ist im Grunde nur eine optische Sanierung, was zu weiteren Schichtstärkenanreicherungen führt und den Abplatzvorgang weiter beschleunigen wird. Seit Jahren gibt es mehrjährige selbstabschleifende Antifoulings mit Dockintervallen von 18 Monaten bei einen Anstrich, was bei Saisonwasserlieger mehr als 3 Jahre ausreicht. Damit vermeiden wir die unsinnigen Schichtstärkenanreicherungen die zu Abblösungen führen. Im Grunde wird das zur Dauerbaustelle und der Zustand wird sich weiter verschlechtern. Es kommt also der Zeitpunkt, da muss alles runter und neu aufgebaut werden. Wir haben eine noch neuwertige 37 Fuss Segelyacht mit einen unbeschädigten Gelcoat. Damit das so bleibt müssen die Altanstriche abgebeizt werden - eine Gallerenarbeit - um den Gelcoat nicht zu beschädigen. Darauf erfolgt dann eine Laugenreinigung, um die Beizreste zu neutralisieren. Dann wird das Unterwasserschiff nochmals mit Stahlwolle gründlich gereinigt, mit Aceton nachgereinigt, darauf dann ein Versiegelungs- Haftgrund für ein Antifouling, dann ein Anstrich eines selbstabschleifenden mehrjährigen SPC-Antifouling. So kommt es nicht mehr zu den unsinnigen Schichtstärkenanreicherungen, da das Antifouling selbstabschleifend ist, dünner wird und nur alle 3 Jahre 1 x überschichtet wird. Wie auch immer, die Notlösung mit dem Micron Extra nur an den Abplatzungen vornehmen und nicht für das ges. Unterwasserschiff um nicht noch weiter die Schichtstärken anzureichern. Für ein solches Boot ist das keine Dauerhafte Lösung, so dass eine vollständige Beseitigung der Altanstriche geplant werden sollte. Grüße Friedrich
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    25.09.2018, 14:05
    Passt alles, nur beim Topcoat 316 rate ich zum 311, der hat einen höheren Glanzgrad. Die Ergiebigkeit ist bei 1 Liter ca. 9-10 m². Ich habe es aber nicht kleiner, daher die Empfehlung zum Farbenfachhandel, denn da sind die Gebinde kleiner. Wichtig ist dabei, dass die Grundierung zum Topcoat passt. Was den Carbon Mast betrifft, da wird es schwierig. Carbon zieht Feuchte und daher erhalten die Masten einen besonderen PU-Schutz, im Grunde wie die Windräder zur Stromerzeugung. Dies Lacke, die auch für Flugzeuge verwendet werden sind wahnsinnig teuer und bei uns nur ab 20 Liter erhältlich. Ich kenne aber keinen Hersteller mit Ausnahme BASF die solche Beschichtungen herstellen. Eine Möglichkeit wäre ein 1 Komp. transparenter PU-Lack, der in der Autoindustrie für die Versiegelung der Metalliclackierung verwendet wird. Da würde ich mich an einen Reparaturbetrieb wenden die Unfallfahrzeuge lackieren, denn für den Mast reicht locker ein 3/4 Liter. Alle PU-Beschichtungen lassen sich polieren, da dürfte es keine Probleme geben. Grüße und gutes gelingen Friedrich
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    24.09.2018, 20:24
    Hallo Christian, wenn ich mir die Bilder ansehe und vergrößere, dann ist zu erkennen dass es sich um eine Lackierung handelt und nicht um eine Gelcoatbeschichtung. Ein Gelcoat hat eine Schichtstärke von ca. 0,6-0,8 mm und da wäre die Beschichtung viel zu zu dünn. Auch die darunter liegende graue Farbe ist eine Grundierung und keine Barriere die braungrün wäre und auch kein Laminat. Das Boot ist also nicht als Wasserlieger konzepiert, sondern als Jolle die nach dem segeln an Land abgestellt wird. Normalerweise gehört ein solches Boot ab Herbst in eine trockene Bootshalle. Die Blasen sind kein osmotischer Schaden zwischen Beschichtung und Laminat. Solche Blasen können verursacht werden, wenn das Boot zu früh lackiert wurde und die Polymere noch aushärten, wenn der Beschichtungsaufbau - Decklack nicht kompatibel war, oder wenn der Taupunkt nach dem grundieren nicht beachtet wurde. Sollten wir eine Sanwiches-Bauweise haben, dann könnte Feuchte im PU-Schaum sich ansammeln und die Feuchte diffundiert nach aussen wenn das Boot lange trocken liegt. Daher macht eine Feuchtemessung Sinn. Bei der Feuchtemessung das Gerät auf 10 mm einstellen, im Sandwiches-Bereich wenn vorhanden auf 25 mm einstellen, jede Messung 5 mal durchführen und den Durchschnitt berechnen. Wir brauchen einen Wert, der unter 2,5% liegen sollte, wenn neu beschichtet wird. Wenn alles passt, das Boot sauber schleifen bis zu der grauen Grundierung, Lunker dürften keine vorhanden sein. Mit 99,9% Aceton gründlich reinigen, da wir mit dem Aceton auch die Oberfläche entfeuchten. Darauf einen 2 Komp. Feinfiller, der einen Feinschliff ermöglicht. Der Vorgang wird je nach Untergrund mehrmals wiederholt. Erst wenn alles 100% fertig ist, dann wird mit einen sehr guten 2 Komp. PU-PUR-Lack 2-3 mal lackiert. Wichtig ist dabei, dass der Feinfiller und der PU-Lack vom gleichen Hersteller ist. Z.B. von Prosol, Relius, Brillux usw. Da rate ich zu einer Beratung im Farbenfachhandel. Eine weitere Möglichkeit wäre als Filler 2-3 Anstriche Protect 346/47 Multicoat das auch einen Feinschliff ermöglicht. Da darf aber nicht mit der Fellrolle gearbeitet werden, sondern mit einer lösungsmittelfesten Schaumrolle. Darauf erfolgen dann 2-3 Anstriche mit RELEST® Protect 31 2K-PUR-Topcoat. Über- und Unterwasserschiff werden gleich behandelt. Das Boot muss wie ein FD, Korsar, oder Tornado sorgfältig gewartet und gepflegt werden. Grüße Friedrich
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    18.09.2018, 13:28
    ADMIN hat auf das Thema Jotun Megayacht im Forum FRAGE & ANTWORT - GFK-YACHTEN geantwortet.
    Hallo Dieter, Das Marine 522 Ecoship ist tropentauglich und hat einen Dockintervall bei einen Anstrich von 18 Monaten. Im Mittelmeer werden in der Regel 2 Anstriche gemacht-Wasserpass 3 Anstriche, was mehr als 3 Jahre ausreichend ist. Meines Wissen ist das Jotunn ein SPC-Antifouling, selbstabschleifend, so dass das Ecoship - auch ein SPC-Antifouling - kompatibel sein müsste. Ich rate aber, das alte Antifouling vorher anzuschleifen was die Haftung verbessert. So wie bei allen selbstabschleifende Antifoulings eine Auslastung erforderlich ist, damit durch den Abrieb frische Biozide frei gesetzt werden können. Ansonsten kann sich bei langen Stillstandzeiten im Wasser eine Schleimschicht bilden, auf der dann der Bewuchs sich verfestigen kann. Die Ergiebigkeit beim Ecoship ist ca. 8 m²/ltr. Da das Antifouling Trikresylphosphat enthält siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Trikresylphosphate, rate ich bei der Anwendung Hautkontakte zu vermeiden und Schutzbrille aufsetzen. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    11.09.2018, 11:32
    Hallo Merten, auch wenn wir laminieren - egal mit was - können wir die Feuchtedichte nicht erhöhen. Alle Polymere sind im Grunde Riesenkettenmoleküle, wo dazwischen die kleinen H2O Moleküle durchwandern können. Auch die Schichtstärke hat da keinen Einfluss, denn die Feuchtedichte wird durch die Materialdichte bestimmt. Brauchen wir größere Schichtstärken, dann rate ich zu dem Marine 470 EP-Guard Stetecol trotz dem Nachteil der Orangenhautoberflächenbildung. Der Grund ist, jede zusätzliche Schicht vergrößert uns die Oberflächenspannung und wenn nicht wärmebehandelt wird, besteht die Gefahr - bei allen Epoxiden - dass die reißen können. Das Stetecol ist sehr schlagzäh und haben wir da höhere Schichtstärken, dann kann das nicht reißen. Eine Wärmebehandlung ist nicht erforderlich. Da kann in den meisten Fällen auf ein Laminat verzichtet werden. Auch bei einen weichen Spritzlaminat ist das Marine 340 besser geeignet, wobei jedes EP zu reißen beginnt wenn der Untergrund nachgibt. Für die Decksversiegelung ist der 346 optimal, da der direkt mit dem 2 K. 311, 312, 316 PU-Acryl überschichtet werden darf. Das 346 lässt sich auch mit einer EP- Feinspachtel nachbearbeiten. Im Decksbereich aber nicht zu große Schichtstärken, da sollte versucht werden mit mit einen Anstrich 346 auszukommen. Bei der Spritzlackierungen sind in der Regel 2 -3 Lagen erforderlich. Wird mit der Rolle gearbeitet und wir haben eine Deckung, dann genügt 1 Anstrich. Grundsatz, hohe Schichtstärken wenn nicht erforderlich sind, sind zu vermeiden. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    11.09.2018, 10:56
    Hallo Merten, das Marine 340 EP-Guard ist ein schlagfeste - zähe 2 K. EP-Reinepoxid - Beschichtung. Da es ein Dichschichtbeschichtung ist, werden 2 - max. 3 Anstriche gemacht. Die optimalen Verarbeitungs-Temperaturen sind um die 20°C, denn die Beschichtung ist sehr Viskos und wenn es zu kühl ist verstärkt sich der Orangenhauteffekt. Wenn mit ein wenig EP-Verdünner verdünnt wird, lässt sich die Beschichtung leichter verarbeiten, dann sollten 3 Lagen für einen Gelcoatersatz gestrichen werden. Wenn abgefräst wurde, dann wird in der Regel mit 1 - 2 Lagen laminiert, mit 2 K. EP-Feinspachtel gespachtelt und darauf verwenden wir dann keinen 340 EP-Guard, sondern 3 Lagen Marine M46/47 Multicoat. Das 340 oder 346 wird mit Marine 470 Vinyl 1 x versiegelt, darauf dann für Dauerwasserlieger 2 Lagen, Wasserpass 3 Lagen Marine 522 Ecoship, das im Mittelmeer dann für 3-4 Jahre je nach Auslastung reicht. Grüße Friedrich
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  • Avatar von ADMIN
    01.09.2018, 11:36
    Hallo Ollie, wenn alles in Ordnung ist, dann keine Änderung. Das alte Antifouling anschleifen und mit gleichen Produkt überschichten. Gruß Friedrich
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Technische Hotline für maritimen Bereich (Stahl-Alu-GFK-Holz).
Industrie - Beschichtungssysteme für Pumpen,Turbinen, Anlagenbau.
Überwachung, Kontrolle und Abnahme von Beschichtungsausführungen im Yacht-Bau.
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Ingolstadt, Gerolfing, München, Farchet
Interessen:
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