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WICHTIG - RISSE IM ANTIFOULING - WICHTIG

Wir bekommen jedes Jahr 2-4 Reklamationen wo sich Risse im Antifouling bilden wenn das Boot an Land steht. Natürlich sind 2 - 4 Reklamationen bei mehreren tausend Kunden nicht die Welt und für manchen anderen Händler ein Traum. Wir versuchen aber auch die wenigen Reklamationen ernst zu nehmen. Grundsätzlich sind nun mal alle Antifoulings microporös, quellen im Wasser und schrumpfen wenn die trocken werden. Was bei den Standard-Antifoulings kein Problem ist, da die nach einer Saison weitgehend verbraucht wurden und im Folgjahr neu gestrichen werden, kann natürlich bei mehrjährigen Antifoulings ein Problem werden, was sich in Form von kleinen Rissen im Antifouling bis zur Grundierung zeigt.

Die Risse können auch entstehen, wenn Epoxid-Beschichtungen vorgenommen werden, die dann mit PVC-Vinyl und Antifouling überschichtet werden. Auch die Nichteinhaltung des Taupunktes kann solche Spannungsrisse bei der Trocknung verursachen. Bei den EP-Beschichtungen von uns handelt es sich um Reinepoxidbeschichtungen mit hohen Feuchtedichten die nun mal 3-4 Wochen nachhärten. Wird jetzt innerhalb der Beschichtungsintervalle nachbeschichtet, so können Spannungsrisse im Antifouling entstehen. Diese Risse sind nicht weiter schlimm, es kommt zu keinen Ablatzungen und lassen sich mit einer dünnen Lage Antifouling beheben. Wir müssen aber auch feststellen, dass besonder bei hohen Trocknungstemperaturen wenn Boote an Land stehen wie im Süden der Adria, in geheizten Bootshallen, oder bei geringer Luftfeuchte es zu solchen Rissen kommen kann. Haben wir solche Vorgaben, dann muss die Schichtstärke beim Antifoulinganstrich reduziert werden. Wir weisen immer wieder darauf hin, nicht zu viel - keine zu hohen Schichtstärken. Haben wir Vorgaben wie z.B. EP-Beschichtungen, trockene warme Winterlager, dann sollte auch nur einmal das Antifouling mit der Fellrolle aufgetragen werden. Da unsere Antifoulings einen Dockintervall von 18 Monaten haben, mehrjährig sind, genügt in der Regel bei den Yachten die im Winter auf dem Lagerbock stehen ein Anstrich für 24 bis 36 Monate.

Es kommt dabei zu keinen Abplatzungen und ist nur ein optisches Problem. Im Gegensatz zu den Standardantifoulings, da kommt es nicht zu Haarrissen, sondern zu direkten Abplatzungen die zum Teil dann großflächig bei höheren Schichtstärken erfolgen können.

Eine weitere Ursache ist dass die Gebinde nicht ausreichend aufgerührt werden. Wir haben in den 2 Liter Gebinden ca. 2,6 kg Schwermetalle und Biozide. Es ist also zwingend erforderlich dass mit dem Rührstab und der Bohrmaschine gründlich aufgerührt wird, damit sich die Lölsungsmittel mit den Schwermetallen und Bioziden vermischen. Die Löpsungsmittel sind auch für die Härtung erforderlich. Da nun mal trotz Rührstab die Dosenwand und der Dosenboden nicht aufgerührt werden kann, ist ein umtopfen z.B. in eine Farbmischwanne zwingend erforderlich. Wenn Primer - Antifoulingreste vom Dosenrand oder Dosenboden gestrichen werden, dann entstehen nun mal solche Haarrisse. Wir können nur immer wieder auf eine sorgfältige Verarbeitung hinweisen, denn Geiz um den letzten Tropfen Antifouling vom Dosenrand zu verstreichen, oder Nachlässigkeit bei der Verarbeitung zahlt sich nicht aus.

Dieser Grundsatz gilt nun mal bei allen SPC-Antifoulings und Dickschichtantifoulings die anstelle Dikupfer Zinkoxide verwenden wie Marine 522 Ecoship Farbe weiß - grau - blau, da sollten die Wasserliegezeiten nur max 1-2 Monate unterbrochen werden, lieber weniger da diese Antifoulings ein anderes Quellverhalten haben. Während mehrlagige Schichtstärken besonders für Blauwassersegeler bis zu 5 Anstriche, die dann 2 mal rund um die Welt reichen kein Problem sind, wenn die Wasserliegezeiten nicht unterbrochen werden.

In den meisten Fällen kommt es aber bei den Farben schwarz oder ziegelrot nicht zu solchen Rissbildungen wenn die Wasserliegezeiten in den Wintermonaten 5-6 Monate unterbrochen werden.

Wir bitten um Verständnis wenn das passiert, aber auch bei uns gibt es nun mal keine 100%. Achtet also darauf, meist ist weniger mehr und vermeidet Aplikationsprobleme.

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CHEMIE - GEFAHREN & RISIKEN

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    Unsere Welt ist ein Dorf. Das gilt auch für Chemikalien. Seit Jahrzehnten bringt die Chemieindustrie giftige Stoffe auf den Markt, die sich über die gesamte Erde verteilen.

    Besonders kritisch sind Dauergifte. Sie sind toxisch, bleiben über einen langen Zeitraum in der Umwelt und reichern sich in Lebewesen an. Diese Stoffe sind natürlich Bestandteil auch in der Schifffahrt, bei Stahl oder GFK. Jeder Antifouling-Anstrich ist ist natürlich eine Belastung für unsere Umwelt, denn mit "Nichts" geht auch "Nichts", auch wenn die Stoffe nicht toxisch sind. Z.B. einfaches Spüli aus dem Haushalt, nicht toxisch, ein Esslöffel voll verschluckt bedeutet eine Katastrophe. In Schuhcreme, Autopolituren haben wir Pigmentierungen im Nanobereich die sich wie Flüssigkeiten verhalten. Die müssen nicht eingeatmet werden, denn die können auf Grund der Größe über die Haut aufgenommen werden. Wir haben es besonders im Nanobereich mit zahlreichen Produkten zu tun, wo bekannt ist dass diese ein erhebliche gesundheitliche Risiken beinhalten und noch nicht erforscht wurden. Bis 2005 war die Welt-Handelsflotte mit ca. 56 000 Schiffen noch mit TBT (Nervengift) beschichtet, das bis heute in der Nagruingskette sich angereichert hat und auch in 100 Jahren nicht abgebaut wird.

    Bis 2008 wurde das Pflanzengift Diuron in Antifoulings verwendet. Die Bundesbahn hatte bereits 1997 auf die Anwendung verzichtet, da sich Diuron im Boden immer mehr angereichert hat, die Wechselwirkung bis Heute nicht bekannt ist und es ist besonders langlebig, so dass es besser ist darüber zu schweigen. Obwohl dieses Verbot EU-Weit gilt, ist kaum eine Kontrolle möglich, da Antifoulings sehr langlebig sind und lange gelagert werden können. Was in der EU verboten ist, wird dann außerhalb der EU hergestellt.

    Einmal freigesetzt, wandern sie rund um den Globus. Winde und Meeresströmungen tragen die Gifte auch dorthin, wo sie nie hergestellt wurden, etwa ins Hochgebirge oder die Arktis. Ob Dioxine aus deutschen Müllverbrennungsanlagen oder bromierte Flammschutzmittel aus Computern – die gefährlichen Chemikalien finden sich auch in abgelegenen Polarregionen und bedrohen dort wie hier die Gesundheit von Menschen und Tier.

    Jährlich werden weltweit 600 bis 700 ausgediente Hochseeschiffe verschrottet. Auf den Abwrackplätzen in Asien sind etwa 100.000 Arbeiter damit beschäftigt, den hochwertigen Stahl wiederzugewinnen. Ein Schiff enthält jedoch viele Gefahr- und Schadstoffe, deren Entsorgung in Europa und den übrigen OECD-Staaten (insgesamt 30) als besonders überwachungsbedürftiger Abfall streng geregelt und teuer ist.

    Knapp 56.000 Hochseeschiffe der Welthandelsflotte (Containerschiffe, Frachter, Fähren, Kühlschiffe, Tanker usw.) befahren die Ozeane. Sie werden im Alter von durchschnittlich 29 Jahren verschrottet, die Zahl der ausgedienten Schiffe steigt jährlich. Das Leergewicht der Schrottschiffe beträgt je nach Größe und Funktion fünf bis 40.000 Tonnen (im Schnitt 13.000 Tonnen). Sie bestehen zu 95 Prozent aus Stahl. Dieser ist beschichtet mit zehn bis 100 Tonnen Anstrichstoffen, die Blei, Kadmium, Organozinn (TBT), Arsen, Zink und Chrom enthalten.

    Schiffbaustoffe enthalten weiteren Sondermüll: PCB-haltige Dichtungsmassen und pro Schiff dutzende Tonnen verschiedener Asbestsorten in reiner oder verarbeiteter Form - in Ausnahmefällen sogar bis zu 200 Tonnen. Dazu kommen mehrere 1000 Liter Ölreste (Schiffstreibstoffe, Hydraulik- und Schmieröle), bei Tankern zusätzlich bis zu über 1000 Kubikmeter Ölreste.

    Zurzeit werden Schiffe aus den siebziger Jahren, die höchste Konzentrationen an Schadstoffen enthalten, auf den Stränden ohne jeden Arbeits- und Umweltschutz zerlegt. Sämtliche Schiffseigentümer aus reichen OECD-Ländern beteiligen sich an diesem Geschäft und exportieren ausgediente Hochseeschiffe nach Asien. Damit verstoßen sie gegen das Verbot der Basel Konvention, kontaminierten Metallschrott zu exportieren. Dieses Verbot gilt für EU-Länder seit Anfang 1998. Die Verschrottungspraxis widerspricht häufig auch dem nationalen Recht der Importstaaten, ist also in mehrfacher Hinsicht illegal.

    Dazu kommen jedes Jahr zehntausende von kleineren oder größeren maroden GFK-Stahlyachten die zum Teil schon sehr eigenwillige Entsorgungswege nehmen.

    In der Arbeitsmedizin ist es seit langem bekannt, dass der ungeschützte Umgang mit den identifizierten Schadstoffen folgende Krankheiten verursachen kann:

    Asbeststaub führt zu Schrumpfungsprozessen im Bindegewebe der Lunge (Asbestose) sowie zur Entstehung von Lungen-, Rippen- und Bauchfellkrebs (Mesotheliom) als Spätfolgen.

    Blei kann durch Einnahme, Inhalation und Aufnahme über die Haut in den Körper gelangen und reichert sich im Organismus an. Blei ist ein starkes Gift für Blut, Nerven und Nieren (und fördert die Entstehung von Krebs im Magen und Zwölffingerdarm).

    Arsen ist ein Gefäß- und Nervengift. Es verursacht Polyneuritis mit Lähmungen sowie Haut- und Leberkrebs.

    Chrom-Verbindungen können Ekzeme, Chromat-Staublungenerkrankungen und Chromat-Lungenkrebs verursachen.

    Organozinn (TBT, TBTO, TBTCL) ist ein Nervengift, das sich in Blut, Leber, Nieren und Gehirn anreichert. TBTO ist außerdem akut giftig und beeinflusst das Hormonsystem.

    PAKs (polyaromatische Kohlenwasserstoffe) können zu verschiedenen Krebserkrankungen, Schäden am Erbgut und am Immunsystem sowie zu Lungentumoren führen.

    Dioxine erzeugen Krebs. Sie können unter anderem die Entwicklung von Kindern vor und nach der Geburt beeinflussen, die Produktion an Spermien reduzieren und die Abwehrkräfte verringern.

    Die meisten dieser Erkrankungen gelten in Deutschland und anderen EU-Ländern als entschädigungspflichtige Berufskrankheiten.

    Um das Problem zu lösen, müssen verbindliche globale Mindeststandards für Technik, Arbeitssicherheit, Umweltschutz und Arbeiterrechte durchgesetzt werden, was kaum realistisch ist. Wir schaffen das nicht einmal in Deutschland, da werden wir mit unzähigen Vorschriften konfrontiert und zugleich werden Teerepoxyde mit Benzo(a)pyren über den Ladentisch verkauft, oder unbekante Antifoulings aus alten Lagerbeständen in 5 Liter Dosen umgefüllt und in Ebay als Antifouling der Berufsschifffahrt von Hempel versteigert. Sind diese AF älter als 2 Jahre, dann sind noch hohe Anteile an Chloratonilen und Diuronen enthalten, sind die noch aus der Zeit 2002 dann haben wir es mit Zinn- Trybuthylzinnoxiden (Nervengiften) zu tun.

    Admin
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