Unterschied Korrosion - Oxidation

  • Korrosion, = wörtlich „Zerfressung“ aus corrodere, zerfressen In der Technik versteht man dadurch die langsame Zerstörung eines Werkstückes durch eine chemische Reaktion
  • Oxidation, = Verbindung eines Stoffes mit „Sauerstoff
  • Rost, = volkstümlicher Begriff für die Korrosionsprodukte des Eisens
  • Reduktion, = Abgabe des Sauerstoffes aus einer Verbindung


Elektrochemische Korrosion am Lokalelement (1-4.1)
Wird eine freie (ungeschützte) Metalloberfläche von einem Elektrolyten benetzt, so bildet sich ein sogenanntes Lokalelement. Dieses ist gekennzeichnet durch einen anodischen und einen kathodischen Bereich. Metallteilchen gehen als positive Ionen an der Oberfläche des anodischen Bereiches in Lösung und werden in einer sekundären Reaktion zu einem Korrosionsprodukt oxidiert, welches, sofern es wasserlöslich ist, ausgeschwemmt werden kann (Stofftransport). Die zugehörigen Elektronen fließen von der Anode durchden Grundwerkstoff zur Kathode. Dies ist im untenstehenden Schema für die Sauerstoffreaktionin neutralen bis schwach alkalischen Elektrolyten dargestellt. Die Reaktionen insauren Lösungen unterscheiden sich dabei lediglich in den Beiprodukten.

(Chlorinduzierte) Lochkorrosion / Lochfraß (2-4.5)
Bei nichtrostenden Stählen kann in Gegenwart von Chlor-Ionen Lochkorrosion auftreten. Wie bereits unter „Spaltkorrosion“ beschrieben, tritt dabei aufgrund der örtlichen Begrenztheit des Korrosionsvorganges eine relativ hohe Stromdichte mit einer relativ hohen Korrosionsgeschwindigkeit auf.

Entstehung Lochfraß (3-Entstehung)
Während bei aktiven metallischen Werkstoffen wie beispielsweise Baustähle der metallische Abtrag bei Korrosion gleichmäßig erfolgt, tritt bei passivierten Metallen, die sich in einem chlorid- oder bromidhaltigen Elektrolyten befinden, an Fehlstellen der aus Oxiden bestehenden Passivschicht häufig eine punktförmige Korrosion auf. An diesen Fehlstellen, zum Beispiel durch eingelagerte Fremdmetallpartikel, wird aus der Oxidschicht des passivierten Metalls der Sauerstoff durch Chlorid- bzw. Bromidionen verdrängt. Durch Anlagerung von weiteren Chlorid- und Bromidionen entsteht ein Bereich, der nicht mehr durch eine Oxidschicht geschützt ist. Diese Stelle bietet nun einen Angriffspunkt für Korrosion. Unter günstigen Umständen kann es zu einer sogenannten Repassivierung kommen: Das Chloridion wird wieder durch Sauerstoff verdrängt, die schützende Oxidschicht ist somit repariert.
Durch den geringen Lochdurchmesser gelangt wenig Sauerstoff in das Loch, wodurch die Repassivierung behindert wird. Da der Sauerstoffgehalt außerhalb des Lochs wesentlich größer ist als im Loch, bildet sich außerdem einKonzentrationselement. Andernfalls schreitet die Lochkorrosion fort.

Folgende Mechanismen fördern die Lochfraßkorrosion:

  • Das kleine Loch bildet die Anode, die restliche Oberfläche die Kathode. Da die Korrosionsgeschwindigkeit durch das Flächenverhältnis von Kathode zu Anode bestimmt wird, schreitet die Reaktion mit großer Geschwindigkeit vorran.
  • Das gelöste Metall im Loch bildet z. B. mit Chloridionen Salze. Durch Hydrolyse entstehen Hydroniumionen, die den Elektrolyt im Loch ansäuern. Durch den abgesenkten ph-Wert erhöht sich das freie Korrosionspotential und damit die Korrosionsgeschwindigkeit.


Kritische Bedingungen für das Auftreten von Lochkorrosion sind:

  • hoher Chloridgehalt im korrosiven Medium
  • hoher Sulfatgehalt (bei Kupferwerkstoffen)
  • hohe Temperaturen
  • niedriges Elektrodenpotential des Werkstoffs
  • niedriger ph-Wert des Elektrolyten
  • geringe Sauerstoffkonzentration im Elektrolyt (dadurch keine Repassivierung)
  • niedrige Strömungsgeschwindigkeit des Mediums (z.B. in Wasserkreisläufen)


Abhilfe:
Nur Inhibitoren - ein Hemmstoff, also ein Stoff, der eine oder mehrere Reaktionen – chemischer, biologischer oder physikalischer Natur – beeinflusst die Reaktion, so dass diese verlangsamt, gehemmt oder verhindert werden.

Inhibitoren werden in der Regel im System angewendet, wo sich verschiedene Beschichtungen ergänzen. Besonders die falsche Sparsamkeit, unqualifizierte Ratschläge von Verkäufern und Händlern in den zahlreichen maritimen Foren sind ein gewaltiges Übel. Mit ein bisschen Rostumwandler der mehr schadet als nützt, oder ein wenig Rostschutzfarbe ist kein Baustahl Güteklasse II wie er im Sportbootbereich verwendet wird vor einer Korrosion zu schützen. Wir haben nun mal im Stahl Verunreinigungen an Schwefel, Phosphor, usw. die in Verbindung mit H2O-Molekülen chemisch reagieren und einen natürlichen Alterungsprozess einleiten. Diesen Prozess können wir im Grunde in Baustählen nicht verhindern, nur verlangsamen.

Beschichtungsaufbau mit einer 15 Jahre Standzeit.

  • eine Lage Relest® Protect 377-Primer ZM / WG Zink grey/green mit Härter. Diese Beschichtung wird auch z.B. für Stahbrücken, oder auch für die Hochspannungsmasten der Fernleitungen verwendet, die damit alle 30-40 Jahre einmal gestrichen werden.
  • Darauf erfolgt 1 mal RELEST® Protect 325 EP-Tiecoat EG, wird auch als Schuppenpanzerbeschichtung bezeichnet. Durch die Anordnung der Hämatit - Blättchen wird eine weitgehende Feuchtedichte erzielt, die ansonsten mit keiner polymeren Beschichtung möglich ist.
  • Im Unterwasserbereich erfolgen dann 2 Lagen RELEST® Marine 340 2K-EP-Guard, Stetecol, ein Reiepoxid mit hoher mechanischer Festigkeit und Feuchtedichte. Das wird dann mit einen RELEST® Marine 470 Sealer versigelt, der zugleich ein Haftvermittler für ein Antifouling mit hohen Zinkanteilen wie z.B. das RELEST® Marine522 (Ecoship) ist.
  • Im Überwasserbereich erfolgt an Stelle Marine 340 mehrere Lagen (je nach Anwendungsfall) RELEST® Protect 346 2K-EP-Multicoat, eine lösemittelarme 2-Komponenten-Epoxidharz-Grund-, Zwischen- und Deckbeschichtung für den schweren Korrosionsschutz im Über- und Unterwasserbereich. Ein Filler RELEST® Yacht 351 EP-Finefiller ergibt eine porenfüllende Epoxidharzbeschichtung mit guter Schleifbarkeit und Defektabdeckung bis max. 500μm/Schichtauftrag . Die Lackierung erfolgt dann mit RELEST® Protect 311 2K-PUR-Topcoat, eine PU-Acryl Lackierung, eine porendichte mit glatten Filmschichten unf hoher Wetter-, Licht- und Glanzbeständigkeit die auch für den Einsatz im Nutzfahrzeug-, Apparate- und Stahlbau sowie in derSchifffahrt verwendet wird.


Dieser Beschichtungsaufbau erfüllt die geforderte Standzeit von 15 Jahren im Schiffbau und wird dann für die durchschnittliche Lebensdauer von Stahl-Yachten die ca. 35 Jahre beträgt nur noch nachgebessert. Es werden zunehmend immer wieder solche alte Stahl-Yachten weit - weit überteuert, die vorher mit irgend welchen unnützen Beschichtungen optisch aufbereitet wurden an gutgläubige Skipper verkauft, die nun mal nicht wahrhaben wollen, dass solche Boote meist am Ende sind. Da werden solche Yachten oft zu utopischen Preisen z.B. für eine 12-13 m Yacht ca. 40 000,-€ angeboten und noch gekauft, obwohl diese Boote bereits zum Sondermüll gehören. Oft werden dann beim Kauf solcher Boote Sachverständige herangezogen die natürlich auch nicht viel kosten dürfen. Die Skipper wollen dann nicht wahrhaben, dass ein solcher Sachverständiger dann nur eine optische Beurteilung machen kann. Für eine fachgerechte Beurteilung einer solchen Yacht, auf Korrosion (Beschallung), Sicherheit des Rigg, Motor, usw. sind ca. 2-3 Tage erforderlich, daher muss also einer für ein solches Gutachten einige Tausend Euro einkalkulieren. Ein Sachverständiger ist wie ein Anwalt, er macht nur das, wozu er beauftragt wurde, nicht mehr oder weniger, um jegliche Haftung auszuschliessen. Den Auftrag erteilt nun mal der Skipper und der sollte schon wissen was er will. Wenn sich im nachhinein Schäden ergeben, die nicht zum Auftrags-Gutachten eines Sachverständigen gehören, kann auch kein Schadenersatz eingefordert werden. Bei solchen Yachten muss ohne Ausnahme beim Kauf eine Rückabwicklung vereinbart werden, wenn z.B innerhalb von 2 Jahren nicht zuvor erkennbare Schäden die die Sicherheit beeinträchtigen oder auftreten. Dabei muss das Schadensbild vorher genau beschrieben werden. Ist der Verkäufer nicht dazu bereit, dann Finger weg von solchen Yachten. Wenn ein Kunde ein 25 Jahre altes Auto kauft, das Wind und Wetter ausgesetzt war, dann weiß ein Kunde in der Regel was er zu erwarten hat. Wenn der TÜV eine Sicherheitsüberprüfung auf Verkehrssicherheit durchführt, dann wird nun mal der augenblickliche Zustand beurteilt und wenn dann der Auspuff mit Katalisator nach 3 Monaten kaputt ist, oder das Getriebe, der Motor, dann ist der TÜV nicht zuständig. Da greift dann die Gewährleistung beim Kauf, die in der Regel auf Nachbesserung 2 Jahre beträgt.

Wenn dann einer noch meint dass er einen Anwalt beauftragt um Recht zu bekommen, der sollte wissen dass es kaum einen Anwalt gibt der einen solchen Sachverhalt versteht oder nur annähernd beurteilen kann. Der kann nur das weiter geben, was der Käufer - Geschädigte dem Anwalt erzählt. Da der Käufer sehr oft auch keine Annung hat, ist das Unterfangen von Beginn an zum scheitern verurteilt. Da bleibt dann nur der Weg eines amtlich vereidigten Sachverständigen, der vom Gericht bestimmt wird. Sachverständigen-Gutachten die ein Geschädigter beauftragt hat, dienen nur dazu, dass das Gericht dann ein weiteres Sachverständigen - Gutachten fordert. Natürlich hat der Geschädigte im voraus zu bezahlen. Aber da dann vorsicht, der nimmt es dann sehr genau und meist bleibt für den Skipper nur der Erfolg .........außer Spesen nichts gewesen!.......

Um also solche Boote zu restaurieren, unter Berücksichtigung des Stundenlohn eines 1,- Euro Jober, kann sich einer eine 7-8 Jahre alte 43 Fuss Oceanic mit Vollaustattung für eine Weltumsegelung kaufen und er muss nur noch seine persönlichen Sachen einladen. Natürlich lassen sich solche Yachten - Rostlauben wieder restaurieren. Dabei werden zuerst einmal die Boote entsprechend gestrahlt .......


Siehe z.B. Video Peter Wrede Hamburg Sandrahlen - Vorbereitung


Nach einer Beschallung werden schadhafte Blech ausgetauscht, Loch- Spaltkorrosionen werden geschweißt, darauf erfolgt dann der beschriebene Beschichtungsaufbau. Die Beschallung ist bei solchen Yachten zwingend erforderlich auf Grund einer Flächen- Muldenkorrosion, die durchgehend sein kann, schon wegen der eigene Sicherheit. Solche Bleche verformen sich nicht mehr, sondern brechen. Jede Jahr verschwinden zahlreiche Yachten, in der Regel mit dem Skipper, die nicht wahr haben wollten, dass der Korrosionsschutz ein wichtiger Beitrag zur eigenen Sicherheit ist.

Die Yachten werden bei solchen Restaurierungen vollständig ausgebeint, da der gleiche Korrosionsschutz auch im Innenbereich erforderlich ist. Entsprechend arbeitsaufwendig und kostenintensiv sind solche Restaurierungen. Wir haben immer wieder Skipper als Kunden die sich an ein solches mehrjähriges Vorhaben wagen und ohne Ausnahme es bereuen. Oft wäre es preiswerter, wenn sich einer gleich eine neue Kasko von einer Stahbaufirma zusammenschweissen lässt und die Einbauten selbst vornimmt. Nur ein wenig handwerkliches Geschick und Farbe wie da so mancher meint, ist für solche Restaurierungen unrealistisch. Wir haben in München einen Richter am Oberlandesgericht der meint, jeden Tag fallen zahreiche Unbedarfte vom Himmel und sind die beste Gewährleistung für einen dauerhaften und sicheren Arbeitsplatz.

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