Ankündigung

**ADMIN** · 14.07.2011, 18:11

SONNENBLEICHE DES GELCOAT

Die Umwandlung der Sonnenstrahlung in chemische Energie beobachten wir auch, wenn wir ein buntes T-Shirt längere Zeit in die Sonne legen: Die Farben bleichen aus. Der Grund dafür ist, dass die organischen Farbstoffe die Strahlung der Sonne absorbieren. Die Energie wird leider nicht nur in Wärme umgesetzt, sondern führt auch zu einer Anregung der Farbstoffmoleküle. Diese können dadurch chemische Reaktionen mit Substanzen aus der Luft, oder mit Sauerstoff eingehen.

Dabei werden chemischen Bindungen in den Farbstoffmolekülen zerstört. Das verändert deren ganze Struktur und es entstehen meist Stoffe, die kein Licht absorbieren und uns als weiß erscheinen. Eine wichtige Rolle beim Bleichen spielt das ultraviolette Licht, das UV-Licht. Es ist so energiereich, dass es manche Farbstoffe direkt "photolytisch" spaltet, ohne dass andere Moleküle beteiligt sind. Werden diese Farbstoffmoleküle einmal zerstört so ist der Vorgang mit keinen Wundermittel ob Dr. Keddo oder Yachticon rückgängig zu machen. Beim Gelcoat bleibt also nur die Möglichkeit, die oberen beschädigten Schichten durch einen Schleifvorgang - Polieren zu beseitigen, so dass unzerstörte Farbmoleküle wieder vorhanden sind. Die Folge solcher Vorgehensweise ist natürlich über Jahre, dass der Gelcoat einer Yacht immer weiter geschwächt wird.

Auch der Gelcoat kann sich durch Reaktion mit Luftsauerstoff verfärben und die Polymerketten können sich zersetzen oder neu vernetzen was das bekannte Kreiden ist. Auch da ist der Vorgang nicht Rückgängig zu machen und wie bereits im oberen Fall beschrieben bleibt nur die Beseitigung der beschädigten Molekülketten.

Es bestehen grundsätzlich drei Wege eine Schädigung durch die UV-Strahlung zu verhindern bzw. zu reduzieren:

Reflexion des Lichts, z.B. mit Polytrol von Owatrol, oder ein Zusatz (Zinkoxid) für das Licht absorbierenden Stoffen und der Zusatz von Radikalfängern. Wichtige Lichtschutzmittel sind Ruß, der die Strahlung absorbiert, σ-Hydroxybenzophenon, das die Energie in Infrarotstrahlung umwandelt und Dialkyldithiocarbamate, die UV-Licht absorbieren und als Radikalfänger fungieren. Auch Pflegeprodukte mit Metallpigmenten absorbieren Licht, so wie wir es z.B. von Zink kennen, das sich beim UV-Schutz bei Teakhölzern bestens bewährt. Die Füllstoffe die den Polymeren beigemischt werden, verbessern nur die mechanischen Eigenschaften des Materials. Wichtige Füllstoffe sind unter anderem: Kreide (Calciumcarbonat), Sand, Kieselgur, Glasfasern und -Kugeln, Zink- Aluminiumoxid, Quarz, Holzmehl, Stärke, Graphit, Ruße und Talkum. Z.B. ein VCTar2 das den Skippern als Osmoseschutz vermittelt wird, hat als Füllstoff Quarzsand. Damit werden de mechanischen Eigenschaften wie z.B. Druckfestigkeit, Temperaturbeständigkeit erhöht, zu Lasten der Feuchtedichte, die dadurch reduziert wird. Beim Gelshield haben wir ein Calciumcarbonat, Kreide was die Elastizität, Geschmeidigkeit des Epoxid erhöht, aber die Feuchtedichte erheblich reduziert. Die Farbpigmentierungen ob Gelcoat - Gelshield - VCtar2 - Ligtprimer usw. sind sind in der Regel organisch und sind auf Dauer auch nicht UV-Stabil.

Wie auch immer, wir haben es immer mit einer Zerstörung der Farbstoffmolekülketten zu tun die z.B. in südlichen Bereichen wie in der Adria erheblich intensiever ist als im Norden, sowie mit einer Sauerstoffreaktion mit Polymeren was das kreiden verursacht. Spätestens jetzt wird auch jeder erkennen, dass die Möglichkeiten diese Reaktionen zu verhindern, kaum oder nur geringfügig zu realisieren sind.

Der beste Schutz im Überwasserbereich ist nun mal die Persenning um vor der UV-Strahlung zu schützen, bzw. einfaches wachsen mit Paraffinen wie diese im Autowachs enthalten sind. Es gibt auch pigmentierte Öle mit Oxiden die einen UV-Schutz haben, aber ständig erneuert werden müssen. Natürlich erzielen wir damit nicht den gewünschten Glanz den sich mancher Skipper wünscht. Wer poliert, der schleift und wird immer über die Jahre den Gelcoat schwächen. Der Hochglanz dient nicht der Werterhaltung.

Es werden immer wieder Mixturen angeboten die einen Superglanz ermöglichen. Die Vorgehensweise ist dabei zuerst die gründliche Reinigung, dabei werden die schützenden Paraffine aus dem Gelcoat entfernt. Durch zusätzliche polieren - schleifen wird die Kreidung beseitigt. Mit Füllstoffen, Farb-Pigmenten wie z.B. Titanoxid die sich im Nanobereich wie Flüssigkeiten verhalten werden die microkleinen Poren verfüllt. Dabei wird zusätzlich in der Regel Teflon oder Silikon verwendet. Dabei ist es auch möglich durch UV-Stabilisatoren oder Metalloxide im Nanobereich einzubringen die den UV-Schutz erhöhen. Durch das einbringen von Keramikpartikeln kann auch die Oberfläche gehärtet werden um die Abriebfestigkeit zu erhöhen. Da sich der Begriff "Nano" besonders gut verkaufen lässt mit entsprechenden Preisaufschlag, haben wir es mit den geheimen Formeln der Bionik zu tun die keiner kennt. Die Werbung ist in diesen Bereich besonders aufgeschlossen ohne zu wissen was Sie da anbietet. Das ist so wie beim Rasieren, die 5 Klingen von Gillett Fusion können auch nicht mehr Bart abschneiden als nur 1 Klinge. Ist das Barthaar abgeschnitten, dann gibt es auch nichts mehr für die weiteren 4 Klingen zum abschneiden. Das ist z.B. auch so ein physikalisches Wunder der Werbestrategen, die physikalische Vorgänge Beschreiben ohne zu wissen über was sie da schreiben.

Grundsätzlich spricht nichts gegen dies Pflegeschutzmassnahmen wenn diese regelmäßig erneuert werden. Dafür gibt es wirklich einen sehr guten Glanzgrad. Durch die Sonneneinstrahlung und Feuchte haben wir Standzeiten je nach Sonnenlage von 3-6 Monate. Die Werbung verspricht bis zu 2 Jahre, nur dabei müsste das Boot abgedeckt in der Bootshalle stehen. Das gleiche Ergebnis ohne den Hochglanz bekommt einer mit der Aufrischung mit Polytrol von Owatrol, auch einfache preiswerte Autowachse, Polituren erfüllen den gleichen Zweck - nur erheblich preiswerter, nur den Hochglanz bekommen wir damit nicht. Ein großes Manko dieser Nanos sind Teflon und Silikon die sehr gute Antihafteigenschaften haben. Damit wird die Verschmutzung reduziert und lässt sich leichter abwaschen was den Kunden als Lotuseffekt vermittelt wird und nicht das geringste mit Lotus zu tun hat. Da sich nicht immer mechanische Schäden bei den Sportbooten vermeiden lassen, wird durch die Füllstoffe und Antihafteigenschaften nicht nur eine Reparatur erschwert, sondern meist unmöglich. Was sich in Einzelfällen bewährt, wird in der Praxis sehr schnell zu einen gewaltigen Problem.

Mit einen Autowachs das einen zusätzlichen UV-Schutz hat wird der Gelcoat ausreichend geschützt. Das Kreiden wird reduziert, der Gelcoat wird auch nicht durch ständiges polieren geschwächt und im Reparaturfall lässt sich das Autowachs mit Aceton leicht beseitigen. Es ist immer wieder erstaunlich und beim besten willen nicht nachvollziehbar, dass den Skippern das optische Erscheinungsbild wichtiger ist als die Werterhaltung. Das beste Beispiel haben wir beim Bewuchsschutz. Den Skipper ist die Farbe eines Antifouling die zum Badeanzug der Frau passen muss wichtiger als der Bewuchsschutz der einen wesentlichen Beitrag zur Erhaltung des Gelcoat leistet. Als nächstes kommt dann der Preis weil ein AF nichts kosten darf. Die Folge sind dann die bekannten Aplikationsschäden nach ein paar Jahren. Dann beginnt das schleifen, abkratzen was ohne Beschädigung des Gelcoat nicht geht, darauf werden dann Epoxyde gestrichen die auch sehr preiswert sein müssen und nach 20 Jahren sind solche Boote - "besonders bei den Gleitern siehe Boote-Forum" - vollständig versifft.

Admin

**ADMIN** · 14.07.2011, 22:26

TRAILERBOOTE - GLEITER

Ich bekomme immer wieder Anfragen von Skippern, die verunsichert sind wie ein Trailerboot vor Osmose geschützt werden soll. Besonders bei den Gleitern sind die Skipper wahre Beschichtungskünstler im guten Glauben.

Grundsätzlich ist bei allen Trailerbooten das Osmoseproblem kein Thema, da die Wasserliegezeiten im Verhältnis zu den Trockenliegezeiten viel zu gering sind. Ein Trailerboot ob Segel-Yacht oder Gleiter braucht keinen zusätzlichen Osmoseschutz, da die Feuchteaufnahme auf Grund der zu geringen Wasserliegezeiten viel zu gering ist. Bekommen solche Boote osmotische Schäden, dann wurden die in der Praxis selbst verschuldet oder verursacht.

Bei Trailerbooten haben wir es vorwiegend mit einer mechanischen Schädigung am Unterwasserschiff zu tun. Falsche Auflagen, zu hohe Flächenpressung kann natürlich den Gelcoat beschädigen, da das darunter liegende Laminat nachgibt. Das Problem lässt sich mit Sicherheit nicht mit ein paar Lagen Epoxid beheben wie mancher meint. Da hilft nur die Auflageflächen zu vergrößern, damit die mechanischen Belastungen reduziert werden. Auch ein Steinschlagschutz für den Transport ist sinnvoller als ein Epoxidharz. Wer die Regattasegler von 505, 470, FD, Tornado usw. kennt, die transportieren Ihre Boote immer mit einer Transportpersenning, womit das ges. Boot geschützt wird und vor mechanischen Schäden wie Steinschlag geschützt ist. Auch Großflächige Auflagen sorgen für eine Gewichtsverteilung, um die mechanische Belastung so gering wie möglich zu halten. Die meisten Trailer-Sport - Segelboote sind in der Regel nicht für Dauerwasserliegeplätze ausgelegt und entsprechend verrotten solche Boote in nur ein paar Jahren, wenn das nicht berücksichtigt wird.

Auch bei den Gleitern ist der Verschleiß entsprechend den Belastungen sehr hoch. Viele Gleiter im Bereich bis zu 5 m sind nun mal nicht für Dauerwasserliegeplätze ausgelegt, dazu kommt in den meisten Fällen eine Übermotorisierung die dann von den Skippern mit Vollgas ausgelebt wird. Wer in z.B. in Rab - Kroatien diese Boote in den Abendstunden beobachtet, wenn es zurück in die Marina geht, da wird gebrettert bei Wind und Welle was das Zeug hält. Jeder versucht jeden zu überholen. Die Herrn der Schöpfung sitzen am Steuer und suchen bei Ihrer Frau die Bewunderung für was auch immer. Keiner der einen Geländewagen fährt, würde seinen Wagen wie diese Skipper durch das Gelände prügeln, da der Wagen das nicht aushalten würde, so wenig auch ein GFK-Gleiter solchen Belastungen auf Dauer stand halten wird.

Die Gewebe - Glasfassern beginnen dabei zu brechen oder trennen sich vom Harz, das Laminat wird weich, der Gelcoat wird perforiert, die Feuchteaufnahme wird um ein vielfaches beschleungt, das Isoharz wird durchlässig, die Ausschäumungen nehmen Wasser auf und beginnen zu verrotten. Wer sich mal das Booteforum ansieht, da werden dann solche Totalschäden die oft nur an die 10-15 Jahre alt sind restauriert.

Es bedarf wirklich keiner Erklärung, dass es vergebliche Liebesmühe ist, solche Boote mit ein paar Lagen Epoxid zu schützen. Da aber diese Meinung besteht, werden daher oft 6 - 8 Lagen eines angeblichen Osmoseschutz aufgetragen. Durch die Schichtstärkenanreicherung und zusätzlich Spannungen die sich aus der Härtung ergeben wird entsprechend die Elastizität reduziert. Die Folge ist, dass der Gelcoat als wichtigster osmotischer Schutz zu reissen beginnt. Die Folge ist natürlich eine zusätzliche Feuchteaufnahme, was die Lebensdauer eines GFK-Laminat entsprechend reduziert. Die eindringende Feuchte verbindet sich mit dem Bindemittel vom Laminat und Harz. Diese Poxide verbinden sich mit den Wassermolekülen zu einem Diol ( = Flüssigkeit höherer Dichte). Das Laminat trennt sich vom Harz. Da Diol eine höhere Feuchtedichte hat als Wasser, versucht es sich mit der umgebenden Flüssigkeit auszugleichen, so dass immer mehr an Feuchte und Diol gebildet wird. Ein Teufelskreislauf der sich immer weiter aufschaukelt.

Mancher glaubt nun, er kann diesen Vorgang mit ein paar Lagen Epoxid aufhalten. Das Laminat das z.B. bei einer 44 Fuß Yacht ca. 12 mm dick ist, nimmt es auch Feuchte - Kondensfeuchte über den Innenbereich auf. Wollen wir die Weiterentwicklung des Prozess verhindern, dann müssen wir zuerst einmal die Feuchte dem Laminat entziehen. Der Referenzwert beträgt dabei ca. 0,8-1,0%. Erst wenn am Gelcoat z.B. mechanische Schäden auftreten, dann bedarf es einen Gelcoatersatz um eine weitere Wasseraufnahme zu verhindern. Dabei wird dann der Gelcoat weitgehend abgetragen und durch eine eine Epoxidbeschichtung mit hoher Feuchtedichte ersetzt. Die dabei aufgetragen Schichtstärken bewegen sich im Bereich von 0,35 mm, ca. 3 Anstrichen mit der Fellrolle. Da in der Praxis diese osmotischen Schäden nicht zu erkennen sind, weil der Skipper dabei noch auf die Blasen wartet die immer nach Essig riechen sollten, wird der Augenblick rechtzeitig zu reagieren versäumt. Ein einfaches Feuchtemessgerät würde die Beurteilung erheblich erleichtern, nur solche Messgeräte kosten im Augenblick noch um die 5-800,- Euro. Wir werden daher im Spätherbst unseren Kunden eine Feuchtemessgerät für GFK vorstellen das ca. 120,- bis 140,- Euro kosten wird. Damit kann dann jeder der auch ein gebrauchtes Boot kauft, den Feuchtezustand beurteilen. Das Boot wird dabei immer vorher in`s Wasser gelegt, nach 1 Woche und 1-2 Tagen Trocknung wird kaum noch einer ein so genanntes osmosesfreies Boot wie meist in den Foren beschrieben anbieten.

Bei Trailerbooten ist auch immer die Steifigkeit des Laminates zu prüfen. Achtet genau darauf, wie weit wird das Unterwasserschiff bei der Auflage eingedrückt, haben wir geringe Verformungen an den Stützen usw. Ein neues Boot auch eine Segelyacht hält locker das 3-4 fache seines Eigengewichtes aus ohne die geringste Verformung. Haben wir diese Verformungen, dann weiß jeder dass wir bereits eine Trennung von Harz und Laminat haben, oder das Laminat ist in Folge von Überbeanspruchung gerissen.

Da Grundsätzlich bei Trailerbooten die Wasserliegezeiten gering sind, bedarf es in der Praxis auch keinen Bewuchsschutz. In der Praxis hat sich da ein einfaches Wasserpumpenfett oder Melkfett bewährt, auch härtende Paraffine, penetrierfähige Öle bieten einen ausreichenden Schutz. Bedarf es einer Reparatur, dann lassen sich die Rückstände leicht mit Aceton beseitigen. Verwendet keine Nanos, Teflon oder Silikone, auch wenn die Werbebeschreibung wahre Wunder verspricht, denn Wunder sind sehr selten!

Die meist übertrieben Pflege zahlreicher Skipper besonders bei den kleinen Booten zahlt sich nicht aus.

Admin

**ADMIN** · 15.07.2011, 14:27

TRAILERBOOTE - JOLLEN - SEGELBOOTE

Ich bekomme immer wieder Anfrage von Skippern, die haben eine gebrauchte Jolle oder ein Kielboot wie einen Schwertzugvogel gekauft, der dann einen Wasserliegeplatz bekommen soll. Wer sich einmal den traurigen Zustand solcher Wasserlieger nach ein paar Jahren ansieht, der wird erkennen dass solche Boote dafür nicht geeignet sind. Kein Jollensegler der ein solches Boot wirklich segelt, lässt sein Boot mehr als erforderlich im Wasser. Da die Boote meist sehr leicht sind, ist das Slippen und die Reinigung kein Problem. Bleiben mal wirklich solche Boote in den Urlaubszeiten etwas länger im Wasser, dann genügt ein einfaches Melkfett für das Unterwasserschiff, das für 14 Tage eine Verfestigung von Bewuchs reduzieren kann. Die Reinigung ist in der Regel dann kein Problem.

Mancher glaubt, wenn er ein paar Lagen Gelshield auf das Unterwasserschiff aufbringt, dass damit ein solches Boot zum Dauerwasserlieger wird. Wer sich dabei mal die Hohlräume etwas genauer ansieht, der stellt fest dass die Boote da nicht beschichtet werden. In den Auftriebskörpern wird sich also immer durch die Temperaturschwankungen Kondensfeuchte bilden und die Boote versiffen von Innen nach Aussen. Solche Boote werden in der Regel in Bootshallen abgestellt, dabei werden immer alle Entlüftungsdeckel geöffnet. Wird im Freien ein solches Boot abgestellt, so erhalten diese Boote immer eine atmungsaktive Plane, so dass die Feuchte im Boot entweichen kann. Zusätzlich werden diese Boote dabei gegen die UV-Strahlung geschütz.

Wenn einer meint er müsste aus einen solchen Boot einen Dauerwasserlieger machen, der wird nach ein paar Jahren keine "Freude" mehr daran haben. Auch in diesen Fall ist es am besten, nichts zu machen. Die Reinigung erfolgt mit einen einfachen Spülmittel, Deck und der Überwasserbereich bekommt ein wenig Autowachs was eine Verfestigung von Schmutz reduziert, dabei kann einer auch den Unterwasserbereich einlassen. Bleibt ein solches Boot einmal 14-21 Tage im Wasser z.B. Gardasee, dann genügt ein einfaches Melk- oder Wasserpumpenfett auf dem Unterwasserschiff. Es gibt auch sehr gute Regattawachse für längere Wasserliegezeiten zum Preis von 47,- Euro für 250 Gramm, die aber im Grunde nicht mehr Wirkung haben als ein einfaches Melkfett.

Haben wir Bewuchs der verfestigt, dann ist im Unterwasserbereich immer ein Bewuchsschutz erforderlich. Im Jollenbereich haben sich in Einzelfällen Anstriche wie Coppercoat oder Coppershiel bewährt, auch Teflon- Antihaftbeschichtungen sind meist geeignet, da die Wasserliegezeiten in der Regel sehr kurz sind. Grundsätzlich ist meist eine Verhältnismäßigkeit zur Praxis nicht gegeben und langfristig schaden solche Anstriche mehr als diese nützen. Da wir es in der Regel mit Binnengewässern zu tun haben, haben wir keinen tierischen Bewuchs der verfestigen kann und die Haftgrundlage für den pflanzlichen Bewuchs bildet. In diesen Fall ist immer der Einzelfall zu beurteilen, in der Regel werden keine Bewuchsschutzsysteme bei Jollen verwendet.

Admin

**ADMIN** · 15.07.2011, 20:57

WASSERLIEGER BINNENGEWÄSSER

In zahlreichen Beiträgen weisen immer manche Skipper darauf hin, dass Ihr Boot nur im Süsswasser - Binnengewässer liegt und damit weniger belastet wird als Boote die im Seewasser abgestellt werden. Es ist richtig, wir haben im Süßwasser nicht den tierischen Bewuchs wie Seepocken, Rankenfußkrebse und im Vergleich zu Adria - Nord- Ostsee wenig Miesmuscheln. Damit haben wir auch nicht diese Verfestigung von Bewuchs auf dem Gelcoat, so dass auch in vielen Bereichen einfache Antifoulings als Bewuchsschutz ausreichen. Der meist haftende pflanzliche Bewuchs lässt sich in der Regel dann leicht abkärchern. In Binnengewässern wie in Berlin, IJsselmeer, den Rhein, viele Bereiche der Donau und dem Bodensee reicht aber dieser Bewuchsschutz nicht aus. Der Grund ist, dass in den meisten Antifoulings der Sportbootschifffahrt kein Pflanzenschutzmittel wie das 4,5-Dichlor-2-octyl-2H-isothiazol-3-on enthalten ist. Auch in Seegewässern ist das Biozid zwingend erforderlich, denn kann der pflanzliche Bewuchs verfestigen, so bildet er die Haftgrundlage für den tierischen Bewuchs. Achtet also immer auf die Inhaltsstoffe ob ein Pflanzenschutzmittel enthalten ist. Anstelle von Dichlor wird auch oft das preiswertere Zineb als Pflanzenschutzmittel verwendet, das in den meisten Binnengewässern ausreichend ist. In der Mosel, Main, Rhein bei Köln, Donau bei Degendorf - Passau - Wien da ist es nicht ausreichend. Haben wir zusätzlich noch tierischen Bewuchs, dann bedarf es Dikupfer - Kupfer(I)oxid. Je nach Bewuchsdrücken kann also der Skipper auf Grund der Inhaltsstoffe im Voraus bereits erkennen, ob ein Bewuchsschutz ausreichend ist oder nicht. Die Menge der Inhaltsstoffe bestimmt die Bewuchsschutzdauer, die Lechingrate den Abrieb und die Freisetzung der Biozide. Daher ist es wichtig einen Bewuchsschutz zur Anwendung - Auslastung - Temperatur - Geschwindigkeit und Gewässerart zu bestimmen. Grundsätzlich können wir aber davon ausgehen, dass in Binnengewässern der Bewuchs bei weitem nicht so stark verfestigt wie in Seegewässern, was natürlich auch den Gelcoat wegen der Aplikationen nicht so stark belastet.

In vielen Bereichen wie in den bayerischen Gebirgsseen die Trinkwasserqualität haben, meist noch sehr kühl sind, reichen auch die VC-Antifoulings mit Antihafteigenschaften aus. Verändert sich aber die Situation wegen Verkauf solcher Boote, Standortwechsel usw. dann reichen diese Antihaftbeschichtungen nicht mehr aus und ein Produktwechsel ist kaum möglich. Wer also ein gebrauchtes Boot kauft und anschließend in Wien, Mosel, oder im Bodensee z.B. einen Wasserliegeplatz hat, braucht einen anderen Bewuchsschutz. Da in der Regel Antifoulings für hohe Bewuchsdrücke nicht auf Teflon wie z.B. VC17m haftet, müssen diese Antihaftbeschichtungen vorher vollständig beseitigt werden, was in der Praxis nicht ohne Beschädigung des Gelcoat möglich ist. Der Grund ist, die meisten Skipper schleifen immer noch ohne sich der Gefahr von Teflonstäuben bewusst zu sein. Wir können nur immer wieder darauf hinweisen, wenn geschliffen wird dann nur "Nass", ansonsten nehmt eine gute Beize denn damit massakriert Ihr nicht gleich den Gelcoat.

Ansonsten würde ich persönlich niemals ein Boot kaufen, auf dem solche Antihaftbeschichtungen verwendet wurden. Der Grund ist, damit solche Beschichtungen haften ist ein Haftgrund wie z.B. VCTar2 erforderlich. Damit das VCTar2 haftet, muss der hochwertigste Osmoseschutz der Gelcoat angeschliffen werden. Dabei wird die Oberfläche etwa um den Wert 3 erhöht, was auch die Feuchteaufnahme um den gleichen Wert erhöht. Darauf kommt dann eine Grundierung mit geringerer Feuchtedichte als Haftgrund für ein Teflonantifouling. Die Verkäufer empfehlen dann gleich noch möglichst mehrere Lagen weil damit auf Grund der Schichtstärke die Elastizität reduziert wird, was natürlich die Rissbildung vom Gelcoat unterstützt, weil das besonders gut vor der Osmose schützen soll.

Ich rate jedem Skipper der ein solches Boot kauft den Einzelfall genau zu beurteilen. Da eine Sanierung z.B. bei Wrede in Hamburg schnell mal zwischen 600 - 800,- Euro je laufenden Bootsmeter kostet, empfehle ich jedem der ein solches Boot kauft diesen Betrag beim Kauf abzuziehen. Grundsätzlich sind unserer Meinung solche Beschichtungen wenn nicht der Anwendungsfall gegeben ist immer eine Entwertung - Wertminderung einer Yacht auf Grund der erheblichen Aplikationsprobleme.

Besonders erschwerend ist aber noch die Praxis im Bodensee, wo SPC-Antifoulings keine Zulassung haben und daher sehr viele Skipper VC-Antifoulings verwenden. Dazu kommt, dass nun mal Süsswasser erheblich aggressiver ist als Seewasser, was noch zusätzlich verstärkt wird durch hohe Wassertemperaturen wie z.B. im Bereich von Überlingen wo Wassertemperaturen wie in der Adria oder Karibik bis zu 27°C entstehen können. Wir bekommen aus dem Bereich anteilmäßig auch die meisten Meldungen osmotisch geschädigter Yachten. An zweiter Stelle kommen dann die Ostseeaner, trotz Halbjahres- Wasserliegeplätzen und Winterlager. Nicht ohne Grund verweigern die Edelschmieden der Yachthersteller die Gewährleistung, wenn solche Yachten einen so genannten "Osmoseschutz" erhalten, den bis Heute bei Polymeren noch keiner erfunden hat.

Wir können nur immer wieder darauf hinweisen, ein optimaler Bewuchsschutz dient der Werterhaltung und wenn einer glaubt dass ein weißes Antifouling möglichst mit Teflon oder Silikon besonders gut dem Nachbarn und seiner Frau gefällt, wird ein potentieller Dauerkunde der Bootszubehörläden werden. Wer sich mal die Sanierungen in den zahlreicheren Foren durchliest, da besteht schon beinahe der Eindruck wie wenn es nichts schöneres gibt als zu spachteln, schleifen, laminieren und das bereits bei Booten die erst wenige Jahre alt sind. Da gibt es welche, die haben eine Dauerbaustelle, sanieren seit 30 Jahren Ihr Boot, werden auch niemals fertig und versuchen dann Ihre Erfahrungen den anderen in den Foren mitzuteilen und sagen jedem wie er es machen soll. Ich meide immer gerne solche Leute die ich auch in den Foren zur Genüge kennen gelernt habe, denn es sind die gleichen die beim Mediamarkt 2 Stunden einen Verkäufer wegen einer 32,-€ Digitalkammera löchern und dann im nächsten Laden die Information den Verkäufer um die Ohren hauen weil die Digi nicht taugt.

Die besten Empfehlungen bekommt Ihr von denen, die mit Ihren Booten ständig unterwegs sind und mit Ausnahme der allgemeinen Pflegemassnahmen nichts machen.

Admin

**ADMIN** · 15.07.2011, 21:01

WASSERLIEGER SEEGEWÄSSER

Wenn wir uns die Seewasserlieger betrachten, dann haben wir es in der Regel mit Dauerwasserlieger zu tun. Diese Boote kommen in der Regel alle 2-4 Jahre einmal aus dem Wasser um den Antifoulingschutz zu erneuern. Besonders in südlichen Bereichen haben wir es mit es zum Teil schon mit extremen Verhältnissen zu tun. Einmal die UV-Strahlung die z.B. ein ungeschütztes Teakdeck in 10-15 Jahren in Jenseits befördert, eine starke Kreidung des Gelcoats durch die Ionisierung, hohe Wassertemperaturen und hohe Bewuchsdrücke. Besonders in den Lagunen im nördlichen Teil der Adria und in den Brackwasser z.B. in Kroatien hat es mit hohen Nitratbelastungen zu tun wo jeder Bewuchsschutz versagt. In den Bereichen Kalabrien, Lipparische Inseln haben wir hohe Schwefelanteile im Wasser, so dass sich jedes Kupferantifouling sehr schnell verabschiedet. Ähnliche Verhältnisse haben wir in vielen Bereichen Ostasien, Indien auch Südamerika wo kein Antifouling mehr funktioniert, sogar die toxischen TBT-ANtifoulings die seit 2002 verboten wurden bieten keinen Bewuchsschutz. In solchen Fällen gibt es keinen Schutz und da bleibt im Grunde nur die Möglichkeit wie zum Beispiel in den Silhäfen von Hamburg der Ortswechsel.

Ein guter UV-Schutz für den Gelcoat und besonders für das Teakdeck ist zwingend erforderlich. Bei längerer Abwesenheit ist es besser die Boote abzudecken, was aber ab einer Größe von mehr als 40 Fuss doch ein wenig schwierig wird. Beim Antifouling sollten wirklich ein max. Bewuchsschutz verwendet werden, denn der jährliche Spass jedes Jahr zu streichen bei Krangebühren für eine 40-44 Fuß Yacht von 650,-€ hört sich schnell auf. Am besten haben sich dort immer noch die SPC- Schwermetallantifoulings bewährt. Zur Auswahl stehen für langsame bis mittlere Geschwindigkeiten das Oceanic 8490K, Seaquantum Ultra, Takata Quantum Classic, Seajet Platinium 039 oder unser Ecoship. Die Antifoulings sind in Ihrer Art und Wirkungsweise identisch. Für höhere Geschwindigkeiten je nach Auslastung da raten wir zum Oceanic 84920, Oceanic 84950 oder das Fastline von uns das auch für die schnellen Fregatten der Bundeswehr verwendet wird. Es wird auch im Norden bei Wage für geringe Bewuchsdrücke ein sehr preiswertes Oceanic (ist ein Bonsea - japanischer Hersteller) angeboten was aber das bei Osnatol noch ein wenig vermehrt wird, aber in südlichen Breiten nicht einmal annähern die Anforderungen erfüllt. Da es als Trägerkomponente Bisphenol-A-Epichlorhedrin verwendet, wird einer das Antifouling ohne den Gelcoat zu beschädigen nicht mehr los und schadet auf Dauer mehr als es nützt. Da sollte einer etwas vorsichtig sein, wenn er glaubt er macht da ein "Schnäppchen" was aber durchaus wie auch jedes andere Antifouling in manchen Gewässern funktionieren kann. Haben wir es mit Bewuchs zu tun, dann max. Bewuchsschutz und nicht probieren wir einmal, darf es ein wenig mehr sein, denn wenn der Unsinn wieder beseitigt werden muss dann wird es richtig teuer. In diesen Oceanic ist kein Dichlor-2-octyl-2H-isothiazol-3-on enthalten, sondern als Ersatz Zineb und etwa die gleichen Anteile an Dikupfer wie beim Micron Extra. Das Antifouling das im Verkauf preiswerter ist als die Selbstherstellungskosten eines Oceanic 8490k bei Hempel, Ecoship bei BASF, oder Seajet 039 bei Nippon ist nicht vergleichbar, erfüllt aber in wie auch die meisten Standardantifoulings in Gewässern wie in der Ostsee wo wir bei mehr als 4000 qkm keinen Bewuchs haben seinen Zweck. Ähnliche Produkte liefert auch der Bekleidungshändler Compass, weil der Bekleidungshandel sich im Bewuchsschutz vermutlich besonders gut auskennt. Die Krönung bekommt unsrer Meinung bei Dr. Keddo, die mit Froschglibber -Antifouling auf der Messe vor ein paar Jahren angetreten sind weil sich auf Fröschen Kein Bewuchs bildet. Was die Nano-Antifoulings betrifft, da haben wir berichtet. Einmal funktioniert kein Nano unter Wasser und kalkuliert immer mit an die 1000,-€ je Bootsmeter damit Ihr das Zeug wieder los werdet.Vergesst also den Quatsch, von preiswerten Antifoulings besonders in südlichen Bereichen denn die Aplikationsprobleme stehen in keinen Verhältnis zum Preis eines hochwertigen Antifouling.

Ein Problem für diese Antifoulings mit den hohen Schwermetallanteilen sind immer wieder Kriechströme verursacht durch fehlerhafte Landanschlüsse, oder einer fehlerhaften Elektroinstallation durch Windräder oder Sonnenkollektoren. Dabei bildet sich auf dem Unterwasserschiff eine Elektrolyse die zu erkennen ist wenn sich Kalkablagerung am Unterwasserschiff bilden. Diese Kalkablagerungen decken das AF ab und bilden dann die beste Haftgrundlage für den Bewuchsschutz. Besondere Probleme haben auch viele Wohnwagen-Camper in Ihren Booten, die warum auch immer nur am Steg oft noch im Brackwasser liegen und die Boote nicht bewegen. Da gibt es nun mal keinen Schutz, den Toxide sind nicht erlaubt und alles andere funktioniert nicht.

Auch die Hinweise in den verschiedenen Foren, dass einer das Antifouling nehmen soll, was die einheimischen Fischer verwenden ist Unsinn. Ich habe in meinen 19 Jahren in der Adria noch keine Fischer erlebt, der ein Antifouling streicht. Wenn diese Kähne aus dem Wasser kommen, dann wird geschweißt, der Rost abgeklopft und darauf wird dann eine Bitumenfarbe gestrichen aus der Bauchemie die zum Kellerabdichten verwendet wird. Die Fischer sind in der Regel sehr arm und können sich in der Regel kaum einen solchen Anstrich leisten. Mancher nimmt oft Bezug was da ein Marinero so empfiehlt der immer beim Leinen anlegen hilft. Glaubt Ihr wirklich dass der sich auskennt?. Der bekommt eine Vermittlungsprämie - so weit uns bekannt ist - meist von einem Händler von International oder Interlux und natürlich wird er das Produkt empfehlen. Es werden auch keine Antifoulings extra für die Adria hergestellt, wie mancher glaubt weil auf der Dose Venezeano steht, denn die Firma Venezeano gibt es schon lange nicht mehr, da wird was anderes in die Dose gefüllt.

Eine weitere Unart die sich bei den Sportbootskippern eingebürgert hat ist das schleifen, weil sonst die Standardantifoulings auf dem Gelcoat nicht haften. Wer sich mal in den Werften umsieht wo größere Yachten behandelt werden, der wird dort keinen finden der mit einen Exenterschleifer ein Unterwasserschiff bearbeitet. Stellt Euch mal vor wenn alle 4 Jahre jedes mal bei einen Öltanker mit 300 m Länge, 40 m Breite und einen Tiefgang von 12 m das Unterwasserschiff geschliffen werden muss. Bei den SPC-AF ist das auch nicht erforderlich, auch wenn der Anstrich erneuert werden muss. Alle SPC-AF benötigen bei der Erstanwendung einen Haftgrund als Versiegelungsgrund z.B. vom Gelcoat und als Haftvermittler für das Antifouling. Dieser Haftvermittler ist zwingend erforderlich, da einmal die SPC lösungsmittelarm sind und auf Grund der hohen Schwermetallanteile - auch 2 Liter Volumen ca. 2,4 kg Kupfer(I)oxyd-Dikupfer und Zink enthalten. Im Gegensatz zu den Teflonantifoulings werden da nur 1 Komp. PVC-Vinyle verwendet. Diese Vinyle sind Säurebeständig, Verspröden nicht, haben einen hohen Sperrschutz bei Aluminium-Yachten und altern nicht. Daher ist nur einmal 1 Anstrich erforderlich. Sollte es wirklich mal zu Beschädigungen kommen, dann lassen sich Vinyle abbeizen was eine Reparatur besonders beim Gelcoat erheblich erleichtert.

Die Praxis ist also in der Adria eine Gelcoatversiegelung mit PVC-VINYL. Dabei wird der Gelcoat nicht angeschliffen, sondern nur mit einem Entfetter Aceton-Xylolgemisch entfettet. Darauf erfolgen im Durchschnitt alle 3 - 3,5 Jahre 3 Anstriche mit einem SPC-Antifouling, ansonsten muss dann keiner irgendwelche Osmoseprobleme befürchten mit Ausnahme herstellerbedingt und da kann keiner was dagegen tun, auch nicht mit 10 Lagen Lightprimer, Gelshield oder VCTar2. Da durch ein PVC-Vinyl der Gelcoat dauerhaft versiegelt wird, werden auch die Eigenschaften des Gelcoat bewahrt und nicht wie bei den Epoxydbeschichtungen wie beim Gelshield, Lightprimer usw. erheblich geschwächt. PVC-Vinyl ist identisch mit der Schutzhülle von Erdkabeln die in der Elektroinstustrie verwendet werden. Was sich bei der Berufsschifffahrt seit Jahrzehneten bewährt hat, funktioniert auch in der Sportbootschiffahrt. Das einzige Problem für manchen Skipper der jedes Jahr seine Rotex-Exenterschleifmaschine ausprobieren möchte ist die Untätigkeit am Unterwasserschiff, denn es gibt nichts zu tun. Sogar der Anodenverbrauch reduziert sich auf Grund der hohen Zinkoxidbeigaben im Antifouling, so dass z.B. die Anode am Saildrive (eigene Erfahrung) nur alle 6 Jahre (meist hält die länger) einmal erneuert wird.

Auch bei den Stahl-Yachten ist vieles im argen. Auf eine Stahl-Yacht gehört nur ein selbstabschleifendes Antifouling, das auch hohe Zinkbeigaben hat. Wenn einer meint er muss da jedes mal schleifen, der massakriert seinen Korrosionsschutz der in der Regel sehr aufwendig ist, wie z.B. bei einem Auto. Bei einer GFK-Yacht wird der Gelcoat beschädigt, was bei Stahl die Korrosion ist, ist bei GFK der osmotische Schaden.

Natürlich sollte jede Yacht zur Werterhaltung gepflegt werden, z.B. ein guter UV-Holzschutz, hochwertige UV-Beständige Beschichtungen, Wachse mit UV-Schutz für den Gelcoat und ein hochwertiger Bewuchsschutz. Wer z.B. sein Teakdeck in der Adria erhalten möchte, der lässt das Teak mit einem penetrierfähigen Öl wie z.B. das Textrol von Owatrol ein. Das Teak kann damit nicht mehr von innen nach Aussen verrotten, es behält seine natürliche Farbe und bleibt auch in der Adria ein ges. Bootsleben erhalten. Eine Solche Pflege kostet z.B. für eine 44 Fuß Yacht jedes Jahr um die 50,- Euro. Das wären in 15 Jahren wo ein Deck ohne diese Behandlung verrottet ca. 750,- Euro. Im Vergleich ein neues Teakdeck kostet an die 15-20 Mille und der Ärger, zusätzlich über Jahre die vergebliche Liebesmühe das Teakdeck doch noch zu erhalten.

Die richtige Pflege wie die auch von den Herstellern empfohlen wird, sich bei entsprechenden Fachleuten zu Informieren, keine falsche Sparsamkeit und eine Yacht wird dann auch nicht zur Dauerbaustelle. Was die vielen Spezialisten in den Zahlreichen Foren betrifft, die haben in der Regel alle eine Dauerbaustelle, werden niemals fertig, sind natürlich immer bestens zufrieden und haben viel Zeit Ihre "sehr guten Erfahrungen" den anderen zu vermitteln.

Wenn Ihr von solchen Leuten beratend werdete, oder von so machen Verkäufer aus dem Bootszubehör, lasst euch immer die Sicherheitsdatenblätter von Beschichtungen zeigen, denn die erstellt der Hersteller, dann fragt einmal warum er z.B. das Produkt besonders empfiehlt und Ihr werdet sehr schnell merken, dass es besser gewesen wäre, er wäre Kaminkehrer oder Schuhverkäufer geblieben.

In diesen Sinne

Admin

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**ADMIN** · 09.09.2011, 20:11

VERGILBUNG?-HOCHGLANZ?-FARBE WEISS?

In zahlreichen Foren wird immer wieder die Frage gestellt, wie einer seinen vergilbten Gelcoat wieder auf Hochlanz und Weiss bekommt. Dabei hat dann jeder sein Wundermittel mit dem er natürlich sehr zufrieden ist und sich die Moderatoren die sehr oft auch Händler sind sich gegenseitig überbieten. Die von ShipCare geben gleich 3 Jahre Garantie, die natürlich ohne Sachverständigengutachten kaum durchsetzbar wäre, was sich auch erübrigt. Ein solcher Gutachter kostet mehr als das aufpolieren einer neuen Yacht und würde sich für einen solchen Quatsch nicht zur Verfügung stellen.

Wie bereits beschrieben, werden dem Gelcoat Füllstoffe - Pigmente zugefügt und damit kann auch die Farbgebung bestimmt werden. Mit solchen Füllstoffen werden auch die Eigenschaften je nach Art der Füllstoffe verbessert oder auch verschlechtert.

Füllstoffe ohne Funktion werden als Steckungsmittel oder Extender eingesetzt, um Polymer zu sparen und den Werkstoff zu verbilligen. Diese Praxis haben wir z.B. bei Geshild mit Kalk oder beim VCTar2 mit feinen Quarzmehl.

Funktionelle Füllstoffe dagegen verbessern bzw. verändern die technischen Eigenschaften der Polymere und erweitern dadurch die Anwendungsmöglichkeiten insbesondere von Standard-Polymeren oder auch von Regranulaten.

Als funktionelle Füllstoffe werden anorganische Feststoffe bezeichnet, die die Polymermatrix inhomogen auffüllen. Ihre Wirkung ist abhängig von ihrer Form, Struktur, der Korngröße sowie den chemischen oder optischen Eigenschaften, der Härte und des spezifischen Gewichts. Bei der Auswahl geeigneter Füllstoffe für CORDULEN ® und CORDUMA ® Füllstoff- Masterbatche und Compounds sind die Wirkung, die Effektivität, die Verarbeitbarkeit und das Preis-Leistungsverhältnis wichtige Kriterien; wobei die Härte und die Abrasivität unbedingt zu berücksichtigen sind, um Maschinenschädigungen zu vermeiden.

Wirkstoffe und Anwendungen

Antiblock- / Anti-Plate-out-Füllstoffe auf Kieselsäure-Basis (siehe auch Produkttext Antiblock-MB) verleihen Polyolefin- Folien durch die Struktur der Füllstoffteilchen eine mikroraue Oberfläche. Auf der Oberfläche einiger Füllstoffe können sich Farbstoffe, Pigmente oder Additive anlagern und können so homogener und dauerhafter in der Polymermatrix verteilt werden. Die Dispersion wird so verbessert und die Einsatzmenge des Pigmentes bzw. des Wirkstoffes kann optimiert bzw. reduziert werden.

Talkum ist ein plättchenförmiger leichter Füllstoff mit einem hohen Aspektverhältnis und wirkt Gerüst bildend in der Kunststoffmatrix und führt zu folgenden Werkstoffoptimierungen:

- Verbesserung der Bearbeitung
- Wärmeformbeständigkeit
- Erhöhung von Biegefestigkeit und E-Modul
- Verbesserung von Maßhaltigkeit und isotropem Schwindungsverhalten
- Verringerung der Gas-Durchlässigkeit, damit eine Verbesserung der Feuchtedichte
- Erhöhung der IR-Reflektion
- Unterbindung von Fadenbildung bei Siegelanwendungen

Bariumsulfat (Schwerspat) wird als Füllstoff wegen seines sehr hohen spezifischen Gewichts zur Erhöhung der Dichte bei Polymeren eingesetzt und dient außerdem als Röntgenkontrastmittel zum Erkennen oder Auffinden von Kunststoffteilen.

Trocknungsmittel-Masterbatche mit besonders aufbereiteten Füllstoffen sind in der Lage, große Mengen an Wasser chemisch und physikalisch dauerhaft zu binden. Wasser ist bei der Kunststoffverarbeitung äußerst störend und wird durch Verstärkungsmittel wie Talkum, durch Regenerate oder nicht ausreichend vorgetrocknete Polymere in den Verarbeitungsprozess eingeschleppt.

Magnesiumhydroxid wird als Füllstoff zur halogenfreien, flammwidrigen Ausrüstung von Polyolefinen eingesetzt. Die Verbrennungsenergie setzt das gebundene Kristallwasser frei. Dadurch wird Verbrennungsenergie verbraucht; zusätzlich wirkt der freiwerdende Wasserdampf brandhemmend. Aufgrund der notwendigen hohen Dosierung des Wirkstoffes kann dieser Füllstoff nur als Compound angeboten werden.

Grundsätzlich ist der Gelcoat ohne Füllstoffe transparent, helles braungelb. Wird jetzt dem Gelcoat z.B. Calciumcarbonat zugefügt, dann wird er weiß wie Tafelkreide, wird aber nach einiger Zeit leicht einfärben in cremeweiss, beige usw. Es ist also durchaus normal, dass bei den älteren Yachten die Farbe beige sich nach einigen Jahren einstellt. Erst bei den neueren Yachten ab ca. Baujahr 90 wird dem Calciumcarbonat Titanoxid (teuer) beigemischt was einmal das Weiss entsprechend aufhellt und auch UV-Stabil ist. Wenn einer meint, er müsste die das Beige mit irgendwelchen Wundermitteln auffrischen, der muss die oberen Schichten die sich verfärbt haben abtragen. Wird dieser Vorgang immer wieder wiederholt, dann geht das natürlich zu Lasten des Gelcoat der nun mal nur 0,6-0,8 mm dick ist.

Damit dann das Weiss möglichst lange erhalten bleibt, werden den Poliermitteln Nanopigmente - Titanoxid beigemischt. Da die Nanopigmente sich wie Flüssigkeiten verhalten, wird das Titanoxid in die Poren - Molekülnetzstrukturen hineingerieben. Durch die härtenden Wachsemulsionen wird dann für einige Wochen oder ein paar Monat die Optik verbessert. Damit das System auch funktioniert, wird vorher der Gelcoat gründlich gereinigt. Die Reinigung ist aber im Grunde nichts anderes, dass das schützende Paraffin aus der ersten Deckschicht des Gelcoat beseitigt wird und durch die Nanopigmente und den Hartwachs ersetzt wird. Die Folge ist, die Hartwachse mit Titanoxid werden je nach Temperatur - Sonneneinwirkung - Auslastung nach einigen Monaten ausgewaschen, so dass der Vorgang ständig wiederholt werden muss. Auf Dauer schützt der Vorgang nicht den Gelcoat, sondern schwächt den Gelcoat. Da meist den Skippern nach dem 3-4 Vorgang die Arbeit zu viel wird und die Füllstoffe und Hartwachse nicht mehr aufgetragen werden, kommt es zu einer beschleunigten Vergilbung des Gelcoat, den inzwischen sein schützendes Paraffin fehlt.

Viele zahlen für die Optik viel Geld, dazu noch die schweißtreibende Arbeit um im Grunde den Gelcoat auf Dauer zu schwächen und um seine Eigenschaften mit solchen Eingriffen zu verändern. Das Ziel sollte doch sein, die Eigenschaften eines Gelcoat zu bewahren, er ist nun mal der beste Schutz im Über - und Unterwasserbereich. Nehmt zwischendurch mal eine einfache preiswerte Autopolitur und wachst das Boot ein, z.B. mit einen Wachs das UV-Stabilisatoren hat, mehr ist wirklich nicht erforderlich und der Gelcoat wird für Jahrzehnte seine Eigenschaften bewahren.

Es ist wirklich beeindruckend, da wird den Skippern der gleiche Quatsch vermittelt wie beim Osmoseschutz, wo dann die Verkäufer den Kunden erzählen dass das Boot mit 4 Lagen Lighprimer oder 6 Lagen Gelshild wasserdichter ist. Also meine Boote waren immer wasserdicht und der Osmoseschutz bei Polymeren wird sicherlich einmal erfunden werden, nur bis dahin werde ich mit Sicherheit nicht mehr im Forum tätig sein.

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