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Elektrische Schiffshaut gegen Seepocken
Im Prinzip sind sich alle einig, Reeder und Umweltverbände, Bundesregierung und Meeresbiologen und auch die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO). Sie alle befürworten ein Verbot der giftigen Tributylzinn-Antifoulingfarben für Schiffsanstriche. Strittig sind noch die Fristen. Vor allem aber fehlen derzeit verlässliche und auch bezahlbare Alternativen zu den lange Zeit für perfekt gehaltenen TBT-Anstrichen.Möglicherweise kommt eine Lösung aus Groß Stove bei Rostock. Dort forschen die Meeresbiologen Stefan Sandrock und Eva-Maria Scharf in ihrem Bioplan-Institut schon seit Jahren an einem Bewuchsschutz, der die hartnäckigen Seepocken davon abhalten soll, sich am Schiffsrumpf festzukleben. "Balanus improvisus" heißt die "Gemeine Seepocke", die mit Algen und Muscheln Unterwasserflächen der Schiffe bevölkert und so den Strömungswiderstand und damit den Kraftstoffverbrauch erhöht.
"Nichts tun geht nicht", weiß auch Sandrock und zeigt zum Beweis eine Testplatte aus Stahl, auf der sich in kurzer Zeit eine zentimeterdicke Seepocken-Population niedergelassen hat. Gemeinsam mit fünf weiteren Firmen aus der Region entwickelte Bioplan ein "elektrochemisches Bewuchsschutzsystem", dessen technische Umsetzung von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (Osnabrück) über drei Jahre mit rund 575 000 Mark gefördert wird. Die Gesamtkosten liegen bei rund 1,4 Millionen Mark. Bei der Grundlagenentwicklung waren zuvor das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (Koblenz) und das Umweltbundesamt (Berlin) als Förderer mit im Boot.Das System scheint einfach. Auf den Schiffsrumpf wird zunächst die Grundierung aufgetragen, dann folgt eine Titan- und schließlich eine spezielle leitfähige Epoxidharzschicht. Diese Auflagen werden von Zeit zu Zeit mit Gleichstrom beschickt. Dadurch ändert sich nach Angaben der Erfinder in minimaler Entfernung zum Schiffsrumpf immer wieder der Säuregrad des Wassers.
Folge: Seepocken, Muscheln und Algen wird es zu ungemütlich. Sie lassen sich erst gar nicht nieder. Im Sommer wollen die Forscher erstmals das Verfahren an einem Schiff erproben. "Bisherige Tests im Hafenbecken der Neptun Werft verliefen Erfolg versprechend", betont Sandrock.Das Problem bei allen TBT-Alternativen, ob auf Silikon- oder Kupferbasis, sind derzeit noch der Preis und die Haltbarkeit. Das wissen auch die Reeder. Für ein etwa 300 Meter langes und 35 Meter breites Schiff koste der etwa alle fünf Jahre anstehende Neuanstrich mit TBT-Antifouling etwa 250 000 Mark. Dazu kämen noch die Arbeitskosten, sagte Hans-Jürgen Golchert, beim Verband Deutscher Reeder unter anderem für maritimen Umweltschutz zuständig. Die Alternativen sind derzeit noch bis zu sieben Mal teurer. Dem TBT-Verbot steht der Verband positiv gegenüber. "Wir sehen die Gefahren und akzeptieren die wissenschaftlichen Erkenntnisse", betont Golchert. Unmut löste jedoch der Vorstoß von Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) aus, der TBT im deutschen Alleingang verbieten will.Für Golchert macht nur ein internationales Verbot Sinn.
Die Reeder könnten schließlich für ihren TBT-Anstrich ins Ausland abwandern. "Die Leid Tragenden wären dann die Werften." Eine internationale Regelung sei zudem in Sicht. Die IMO will im Oktober eine Konvention verabschieden, die TBT-Anstriche vom 1. Januar 2003 an verbietet. Von 2008 an soll das Verbot für alle TBT-Farben auf Schiffen gelten.Die Bioplan-Forscher Sandrock und Scharf hoffen bis dahin auf die Produktreife ihres Verfahrens. Die Konkurrenz schläft nicht. In den Laboren der Farbkonzerne werde derzeit fleißig an TBT-freien Alternativen gebastelt. Nicht ohne Grund, meint Golchert: "Wer bis 2003 mit einer guten Lösung auf den Markt kommt, der kann viel Geld machen."
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"Nichts tun geht nicht", weiß auch Sandrock und zeigt zum Beweis eine Testplatte aus Stahl, auf der sich in kurzer Zeit eine zentimeterdicke Seepocken-Population niedergelassen hat. Gemeinsam mit fünf weiteren Firmen aus der Region entwickelte Bioplan ein "elektrochemisches Bewuchsschutzsystem", dessen technische Umsetzung von der Deutschen Bundesstiftung Umwelt (Osnabrück) über drei Jahre mit rund 575 000 Mark gefördert wird. Die Gesamtkosten liegen bei rund 1,4 Millionen Mark. Bei der Grundlagenentwicklung waren zuvor das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung (Koblenz) und das Umweltbundesamt (Berlin) als Förderer mit im Boot.Das System scheint einfach. Auf den Schiffsrumpf wird zunächst die Grundierung aufgetragen, dann folgt eine Titan- und schließlich eine spezielle leitfähige Epoxidharzschicht. Diese Auflagen werden von Zeit zu Zeit mit Gleichstrom beschickt. Dadurch ändert sich nach Angaben der Erfinder in minimaler Entfernung zum Schiffsrumpf immer wieder der Säuregrad des Wassers.
Folge: Seepocken, Muscheln und Algen wird es zu ungemütlich. Sie lassen sich erst gar nicht nieder. Im Sommer wollen die Forscher erstmals das Verfahren an einem Schiff erproben. "Bisherige Tests im Hafenbecken der Neptun Werft verliefen Erfolg versprechend", betont Sandrock.Das Problem bei allen TBT-Alternativen, ob auf Silikon- oder Kupferbasis, sind derzeit noch der Preis und die Haltbarkeit. Das wissen auch die Reeder. Für ein etwa 300 Meter langes und 35 Meter breites Schiff koste der etwa alle fünf Jahre anstehende Neuanstrich mit TBT-Antifouling etwa 250 000 Mark. Dazu kämen noch die Arbeitskosten, sagte Hans-Jürgen Golchert, beim Verband Deutscher Reeder unter anderem für maritimen Umweltschutz zuständig. Die Alternativen sind derzeit noch bis zu sieben Mal teurer. Dem TBT-Verbot steht der Verband positiv gegenüber. "Wir sehen die Gefahren und akzeptieren die wissenschaftlichen Erkenntnisse", betont Golchert. Unmut löste jedoch der Vorstoß von Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) aus, der TBT im deutschen Alleingang verbieten will.Für Golchert macht nur ein internationales Verbot Sinn.
Die Reeder könnten schließlich für ihren TBT-Anstrich ins Ausland abwandern. "Die Leid Tragenden wären dann die Werften." Eine internationale Regelung sei zudem in Sicht. Die IMO will im Oktober eine Konvention verabschieden, die TBT-Anstriche vom 1. Januar 2003 an verbietet. Von 2008 an soll das Verbot für alle TBT-Farben auf Schiffen gelten.Die Bioplan-Forscher Sandrock und Scharf hoffen bis dahin auf die Produktreife ihres Verfahrens. Die Konkurrenz schläft nicht. In den Laboren der Farbkonzerne werde derzeit fleißig an TBT-freien Alternativen gebastelt. Nicht ohne Grund, meint Golchert: "Wer bis 2003 mit einer guten Lösung auf den Markt kommt, der kann viel Geld machen."
Das war 2001, Heute spricht kaum noch einer darüber. Um den PH-Wert auf der Schiffsoberfläche zu verändern gibt es einfachere und erheblich preiswertere Methoden. Nur das genügt nun mal nicht, denn eine PH-Wertveränderung hat kaum einen Einfluss auf den pflanzlichen Bewuchs. Der pflanzliche Bewuchs bildet dann die Haftgrundlage für den tierischen Bewuchs. Was im Labor und vereinzelt bei Testversuchen funktionierte, ist für die Praxis nicht tauglich.
Die neu entwickelten Dikupfer/Zink-Zinebantifoulings seit 2002 bieten da einen erheblich besseren Bewuchsschutz und haben eine erheblich größere Verwendungsbreite. Sie können auch noch mit wenig Aufwand den Anforderung genau angepasst werden. Auch der Preis dieses Verfahrens ist etwa 8 - 10 mal so hoch wie bei den neu entwickelten Schwermetallantifoulings bei gleicher Bewuchsschutzdauer. Daher wird es sehr wahrscheinlich noch lange beim Laborversuch bleiben. Inzwischen wurden auch Silikonfaserbeschichtungen entwickelt die besonders den Geschwindigkeitsbereich 20 - 28 Knoten der Berufsschifffahrt abdecken werden. Für Boote wie die Segel-Yachten der Sportbootschifffahrt wird sich so wie es aussieht keine Lösung anbieten. Bei den geringen Abnahmen oder Bedarfsmengen besteht auch kaum Interesse bei den Herstellern, so dass der Bereich in einigen Jahren mit der neuen Schwermetallverordnung gewaltige Probleme bekommen wird.
Die neu entwickelten Dikupfer/Zink-Zinebantifoulings seit 2002 bieten da einen erheblich besseren Bewuchsschutz und haben eine erheblich größere Verwendungsbreite. Sie können auch noch mit wenig Aufwand den Anforderung genau angepasst werden. Auch der Preis dieses Verfahrens ist etwa 8 - 10 mal so hoch wie bei den neu entwickelten Schwermetallantifoulings bei gleicher Bewuchsschutzdauer. Daher wird es sehr wahrscheinlich noch lange beim Laborversuch bleiben. Inzwischen wurden auch Silikonfaserbeschichtungen entwickelt die besonders den Geschwindigkeitsbereich 20 - 28 Knoten der Berufsschifffahrt abdecken werden. Für Boote wie die Segel-Yachten der Sportbootschifffahrt wird sich so wie es aussieht keine Lösung anbieten. Bei den geringen Abnahmen oder Bedarfsmengen besteht auch kaum Interesse bei den Herstellern, so dass der Bereich in einigen Jahren mit der neuen Schwermetallverordnung gewaltige Probleme bekommen wird.