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Korrosionsschäden einer genieteten Stahl-Yacht
Bei dieser Art von Korrosion ist bereits eine fortgeschrittene Mulden - Risskorrosion und Lochfras deutlich zu erkennen. Es gibt immer wieder meist sehr unbedarfte Skipper, die glauben solche Boote mal so in Heimarbeit zu restaurieren. Je nach dem wie weit eine solche Korrosion fortgeschritten ist, verliert der Stahl seine Biegeeigenschaften und beginnt zu brechen. Das geschieht ohne Vorwarnung und wir haben jedes Jahr zahlreiche Skipper, die sich mit solchen Booten still und leise verabschieden. Dass Bleche bei Korrosion und entsprechender Flächenpressung brechen ist seit Jahren bei den Versicherungen bekannt. Da beim brechen der Bleche eine Stahl-Yacht in wenigen Sekunden unter geht, hat einer im Boot kaum eine Chance noch raus zu kommen.
Da es sich um ein genietetes Boot noch aus den 60-ziger Jahren handelt haben wir einen Baustahl ST32 oder 37 Klasse II alte Bezeichnung, oder neue Bezeichnung EN 10025-2:2004-10, der mit Phosphor und Schwefel stark verunreinigt ist. Entsprechend schnell erfolgt auch der Alterungsprozess. Bei den Senkkopf-Stahl-Nieten ST35 zum Kaltnieten (bis 8 mm) haben wir nach mehr als 50 Jahren eine Kontakt-Korrosion was die Sicherheit noch erheblich beeinträchtigt, da die Nieten bei geringen Belastungen sich bereits abscheren was aber von Aussen oder Innen nicht sichtbar ist. Die Bleche werden dann meist nur noch durch die Reste einer Bitumenbeschichtung und durch die Korrosionsverschweißung zwischen den Überlappungen gehalten. Da das nicht sichtbar ist, ist eine Ultraschall- Untersuchung solcher Verbindungen wegen der Sicherheit zwingend erforderlich. Ohne entsprechenden Korrosions- Schutz den es in den 50-ziger Jahren für solche Boote noch nicht gab, sind solche Boote als Wasserlieger nach 30 Jahren fertig. Solche alten Rostlauben zu restaurieren ist normalerweise nur bei Klassikern noch manchmal sinnvoll und wird bei manchen der es in Heimarbeit versucht zur Kostenfalle. Meist werden aber solche Boote mit Dickschichtbeschichtungen nur zugekleistert, so dass die darunter liegende Korrosion nicht mehr zu sehen ist - aber weiter fortschreitet. Da nur wenige solcher Boote verschrottet werden, entsorgen sich die Boote in der Praxis selbst und werden dann zum Versicherungsfall wo die Versicherung dann den Kilopreis von einen minderwertigen Baustahl erstattet. Bei Verlust von Menschenleben kommt dann die Staatsanwaltschaft und da wird dann ein solches Boot von den Fachleuten wie ein Schrottauto beurteilt mit entsprechenden Folgen für den Inhaber - wenn er überlebt.
Eine Spaltkorrosion entsteht in engen Spalten ( 0,05…0,4 ) sowie an Überlappungs- und Verbindungsstellen der Nieten. Diese wird verursacht durch Feuchtigkeit innerhalb des Spaltes. Schwitzwasserkorrosion entsteht durch Kondensation von Wasser. Konstruktionsregel: Unvermeidbare Hohlräume und Hohlprofile verschließen und so "Wassersäcke" vermeiden. Kontaktkorrosion tritt durch Verbund von Metallen mit unterschiedlichem Potenzial bei Einwirkung eines geeigneten Elektrolyten (Feuchtigkeit) auf. Als mögliche Schutzmaßnahmen bei Spalt- und Kontaktkorrosion dienen Feuchtedichte Gesamtanstriche aus dem Tankanlagenbau. Zuerst muß entfeuchtet werden, da die Feuchte sich zwischen den Nieten und den Blechen, sowie zwischen den Überlappungen angesammelt hat. Da diese Entfeuchtung normalerweise in der frischen Luft bei weitem nicht ausreicht, sowie zwischen den Blechen, Nieten und der Lochlaibung nicht entweichen kann, wird entweder der Stahl abgeflammt oder in einer Trockenkammer auf ca. 50°C für 24 Stunden erhitzt. Die Ausschwitzung wird dann mit Trychloräthylen oder mit einem Aceton/Xylol Gemisch beseitigt. Das Trychloräthylen ist für den Privatanwender nicht erhältlich, aufgrund seiner gesundheitsschädlichen Wirkung. Aber auch bei Aceton/Xylol müssen die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen zwingend eingehalten werden. Mit einer penetrierfähigen Zinkbeschichtung wird neutralisiert und ein "Innen und Aussen" flächendeckender anodischen Schutz aufgebracht. Solche Zinkbeschichtungen sind zu erhalten bei Hempel - Akzo Nobel und bei BAS/Relius, oder in Kleingebinden 6 - 12 kg von uns.
Wer also versucht ein solches Boot zu restaurieren, der sollte sich wirklich Fachleuten anvertrauen, oder eine gute Lebensversicherung abschliessen und den Nachlass vor der Ausfahrt regeln, denn es kann ja einer nie wissen wann es zu Ende geht. Mit Fachleuten meinen wir, Techniker - Ing. aus dem Maschinen- und Stahlbau in Verbindung mit Farbenchemikern.
Werftarbeiter, Marineros, der Hafenmeister, die Verkäufer aus dem Bootszubehör oder Hotlines mancher Händler, dazu dann die hilfsbereiten Bootsnachbarn sind bei solchen Sanierungen in der Regel die falsche Adresse. Jeder Maschinenbau-Ing. kann Euch dazu mehr sagen, als ein Bootsnachbar, oder ein Verkäufer in einem Farbengeschäft.
Admin
Da es sich um ein genietetes Boot noch aus den 60-ziger Jahren handelt haben wir einen Baustahl ST32 oder 37 Klasse II alte Bezeichnung, oder neue Bezeichnung EN 10025-2:2004-10, der mit Phosphor und Schwefel stark verunreinigt ist. Entsprechend schnell erfolgt auch der Alterungsprozess. Bei den Senkkopf-Stahl-Nieten ST35 zum Kaltnieten (bis 8 mm) haben wir nach mehr als 50 Jahren eine Kontakt-Korrosion was die Sicherheit noch erheblich beeinträchtigt, da die Nieten bei geringen Belastungen sich bereits abscheren was aber von Aussen oder Innen nicht sichtbar ist. Die Bleche werden dann meist nur noch durch die Reste einer Bitumenbeschichtung und durch die Korrosionsverschweißung zwischen den Überlappungen gehalten. Da das nicht sichtbar ist, ist eine Ultraschall- Untersuchung solcher Verbindungen wegen der Sicherheit zwingend erforderlich. Ohne entsprechenden Korrosions- Schutz den es in den 50-ziger Jahren für solche Boote noch nicht gab, sind solche Boote als Wasserlieger nach 30 Jahren fertig. Solche alten Rostlauben zu restaurieren ist normalerweise nur bei Klassikern noch manchmal sinnvoll und wird bei manchen der es in Heimarbeit versucht zur Kostenfalle. Meist werden aber solche Boote mit Dickschichtbeschichtungen nur zugekleistert, so dass die darunter liegende Korrosion nicht mehr zu sehen ist - aber weiter fortschreitet. Da nur wenige solcher Boote verschrottet werden, entsorgen sich die Boote in der Praxis selbst und werden dann zum Versicherungsfall wo die Versicherung dann den Kilopreis von einen minderwertigen Baustahl erstattet. Bei Verlust von Menschenleben kommt dann die Staatsanwaltschaft und da wird dann ein solches Boot von den Fachleuten wie ein Schrottauto beurteilt mit entsprechenden Folgen für den Inhaber - wenn er überlebt.
Eine Spaltkorrosion entsteht in engen Spalten ( 0,05…0,4 ) sowie an Überlappungs- und Verbindungsstellen der Nieten. Diese wird verursacht durch Feuchtigkeit innerhalb des Spaltes. Schwitzwasserkorrosion entsteht durch Kondensation von Wasser. Konstruktionsregel: Unvermeidbare Hohlräume und Hohlprofile verschließen und so "Wassersäcke" vermeiden. Kontaktkorrosion tritt durch Verbund von Metallen mit unterschiedlichem Potenzial bei Einwirkung eines geeigneten Elektrolyten (Feuchtigkeit) auf. Als mögliche Schutzmaßnahmen bei Spalt- und Kontaktkorrosion dienen Feuchtedichte Gesamtanstriche aus dem Tankanlagenbau. Zuerst muß entfeuchtet werden, da die Feuchte sich zwischen den Nieten und den Blechen, sowie zwischen den Überlappungen angesammelt hat. Da diese Entfeuchtung normalerweise in der frischen Luft bei weitem nicht ausreicht, sowie zwischen den Blechen, Nieten und der Lochlaibung nicht entweichen kann, wird entweder der Stahl abgeflammt oder in einer Trockenkammer auf ca. 50°C für 24 Stunden erhitzt. Die Ausschwitzung wird dann mit Trychloräthylen oder mit einem Aceton/Xylol Gemisch beseitigt. Das Trychloräthylen ist für den Privatanwender nicht erhältlich, aufgrund seiner gesundheitsschädlichen Wirkung. Aber auch bei Aceton/Xylol müssen die erforderlichen Sicherheitsvorkehrungen zwingend eingehalten werden. Mit einer penetrierfähigen Zinkbeschichtung wird neutralisiert und ein "Innen und Aussen" flächendeckender anodischen Schutz aufgebracht. Solche Zinkbeschichtungen sind zu erhalten bei Hempel - Akzo Nobel und bei BAS/Relius, oder in Kleingebinden 6 - 12 kg von uns.
Wer also versucht ein solches Boot zu restaurieren, der sollte sich wirklich Fachleuten anvertrauen, oder eine gute Lebensversicherung abschliessen und den Nachlass vor der Ausfahrt regeln, denn es kann ja einer nie wissen wann es zu Ende geht. Mit Fachleuten meinen wir, Techniker - Ing. aus dem Maschinen- und Stahlbau in Verbindung mit Farbenchemikern.
Werftarbeiter, Marineros, der Hafenmeister, die Verkäufer aus dem Bootszubehör oder Hotlines mancher Händler, dazu dann die hilfsbereiten Bootsnachbarn sind bei solchen Sanierungen in der Regel die falsche Adresse. Jeder Maschinenbau-Ing. kann Euch dazu mehr sagen, als ein Bootsnachbar, oder ein Verkäufer in einem Farbengeschäft.
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